Основы проектирования железных дорог

Работа оформляется в виде пояснительной записки, включающей:

• • теоретическую часть
• • график работы снегоуборочного поезда.
• • расчеты, определяющие величины искомых характеристик.
• • . определение класса железнодорожного пути, конструкции, типа и

характеристик его верхнего строения

В начале каждого раздела должны быть приведены исходные данные и номер
варианта, принятого для разработки.

В конце записки приводится список использованной литературы

• Р абота состоит из 3 частей.

Исходные данные для выполнения приведены в таблицах ниже. Они
состоит из двух групп, в каждой группе по 10 вариантов.

Варианты первой группы выбираются, у которых сумма цифр
учебного шифра нечетная, варианты второй группы – студентами, у
которых сумма цифр учебного шифра четная (учитываются цифры,
идущие после года приема и обозначения специальности).

Из десяти вариантов соответствующей группы студент выбирает для
разработки данные по варианту, соответствующему последней цифре
учебного шифра. Если последняя цифра нуль, то разрабатывается вариант
10/20.

п р о е к т ы, в ы п о л н е н н ы е н е п о з а д а н н о м у в а

р и а н т у, н е р а с с м а т р и в а ю т с я и н е р е ц е н з и р у ю т с я.

Теоретические вопросы

• 1. Железнодорожный путь – этапа развития. Назначение, роль и задачи в
  обеспечении перевозочного процесса.
• 2. Шпалы деревянные и железобетонные, назначение и требования. Сферы
  применения.
• 3. Основы ведения путевого хозяйства, структура управления. Классификация путевых
  работ.
• 4. Тяжеловесное движение. Отличительные особенности. Цели, задачи.
• 5. Основные принципы взаимодействия пути и подвижного состава
• 6. Железнодорожные мосты и тоннели. Особенности конструкции.
• 7. Реконструкция пути, модернизация пути, ремонты пути.
• 8. Балластный слой. Назначение и требования.
• 9. Текущее содержание железнодорожного пути.
• 10. Защита пути от снега, воды, песка и растительности.
• 11. Рельсовая колея, назначение и требования. Контролируемые параметры.

Нормы проектирования и содержания

• 12. Путевые машины и механизмы
• 13. Классификация пути. Конструкции, типы и основные характеристики его
  верхнего строения.
• 14. Защита пути от снега, воды, песка и растительности.
• 15. Рельсы. Назначение и требования, Типы, категории качества
• 16. Базовые требования безопасности при производстве путевых работ.

Требования экологической безопасности.

• 17. Повышение срока службы элементов и конструкций путевой инфраструктуры
• 18. Бесстыковой путь. Назначение, особенности конструкции
• 19. Старогодные рельсы, их дефекты, ремонт, повторное использование.
• 20. Земляное полотно. Назначение и требования. Насыпь, выемка. Виды грунтов.
  требования к параметрам земляного полотна при сооружении насыпей.

Исходные данные работы

Таблица 1.1

2Я часть

Таблица 1.2 – 3я часть

Примечание: щ - щебеночный балласт

Все станционные пути по очередности их очистки от снега делятся на три очереди.

К первой очереди относятся главные, горочные, сортировочные пути и маневровые вытяжки,
приемоотправочные пути с расположенными на них стрелочными переводами, пути стоянок
восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей и снегоуборочных поездов, а также пути,
ведущие к складам топлива и дежурным пунктам контактной сети. Эти пути и стрелки необходимо
очищать от снега немедленно с момента начала снегопада и метели.

Ко второй очереди относятся пакгаузные и погрузочные пути, а также деповские пути
(экипировочные и др.), пути к материальным складам и мастерским.

К третьей очереди - все прочие пути.

Очистка путей от снега на промежуточных станциях производится, как правило,
снегоочистителями и стругами. Уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских
станциях осуществляется снегоуборочными поездами.

Для правильного маневрирования снегоуборочных поездов пути и стрелочные переводы
каждого парка станции разбиваются на отдельные зоны.

Технология уборки снега разрабатывается для каждого парка станции. Итоговые данные по
каждому парку (группе путей) сводятся в ведомость.

В сортировочном парке в первую очередь очищают и убирают снег с горочной горловины и
сортировочных путей на расстоянии 150-200 м от башмакосбрасывателей в глубь парка.

Для этого снегоуборочный поезд направляется в сторону горки, а локомотив - в сторону парка.

По команде дежурного по горке или по сигналу руководителя работ снегоуборочный поезд
подается с горки на очищаемый путь; после проследования стрелочных переводов включаются боковые
щетки для забора снега с междупутья внутрь колеи; локомотив со снегоуборочным поездом по сигналу
руководителя работ движется в глубину парка, осаживая после прицепки находящиеся на пути вагоны,
пока голова снегоуборочного поезда не пройдет 150-200 м за башмакосбрасыватель. По сигналу
руководителя работ осуществляется отцепка осаживаемых вагонов, и машина в рабочем состоянии с
включенными рабочими органами движется в сторону горки до предельного столбика. При отсутствии
роспуска вагонов на данную группу путей по команде дежурного по горке снегоуборочный поезд
продолжает двигаться за разделительную стрелку и переезжает на следующий путь; цикл повторяется до
тех пор, пока не заполнится снегом весь состав.

По окончании уборки снега с участков тормозных позиций приступает к работе снегоуборочный
поезд № 2, который убирает снег на путях сортировочного парка за пределами тормозных позиций.

Заезд для уборки снега на путях сортировочных парков производится со стороны горловины
парка формирования. При движении машины в сторону горки включают боковые крылья и щетки для
забора снега с междупутья внутрь колеи. Если на пути имеются отдельно стоящие вагоны, по указанию
маневрового диспетчера или дежурного по горке они прицепляются к локомотиву и осаживаются на
горку до тех пор, пока головная машина не встанет на начало очистки пути в сторону парка. Затем
снегоуборочный поезд в рабочем состоянии движется в сторону горловины парка формирования и
осуществляет очистку снега. Вагоны подтягиваются к предельному столбику этой горловины и
отцепляются. При большой группе вагонов на сортировочном пути в помощь локомотиву

снегоуборочного поезда выделяется горочный локомотив. После очистки одного или нескольких путей
парка до полной загрузки поезда снегом поезд отправляется под выгрузку, а затем возвращается к
фронту уборки снега. Цикл повторяется до полной уборки снега с путей парка.

Для очистки и уборки снега с путей парка приема поездов снегоуборочной поезд,
сформированный по схеме: локомотив, концевой полувагон, промежуточные полувагоны, головная
машина, а вслед за ним и горочный локомотив по команде дежурного по парку передвигаются по
свободному пути в противоположную от горки горловину. Горочный локомотив, возвращаясь, заезжает
под состав, подлежащий роспуску, и убирает его на путь надвига, а снегоуборочный поезд вслед
производит уборку снега с освобожденного пути. По окончании очистки поезд по этому же пути
возвращается обратно и заезжает на следующий путь, с которого горочный локомотив в том же порядке
убирает состав.

При наличии в парке приема только одного свободного пути очистка также может
осуществляться способом перевалки снега. Струг-снегоочиститель при этом проходит последовательно
по свободному пути и переваливает снег на соседний путь по мере его освобождения от состава вагонов,
надвигающихся на горку. Применение такого способа работы возможно и в парке отправления.

В парке отправления уборка снега выполняется вслед уходящему на участок поезду. По
отправлению поезда дежурный по станции (парку) разрешает заезд снегоуборочного состава на
освободившийся путь для очистки и уборки снега.

Не менее эффективным средством является перевалка снега стругом в сторону крайнего
пути и под откос.

Перевалка снега стругом под откос производится в обе стороны от середины парка. Если нет
возможности сбрасывать снег под откос, то его следует собирать в валы на выделенных путях и
междупутьях с немедленной уборкой снегоуборочным поездом с тем, чтобы при возобновлении
метели образовавшиеся валы не способствовали задержанию снега.

Образовавшиеся валы снега на междупутьях путей осмотра и ремонта вагонов в поездах подлежат
немедленной уборке.

Стругом при помощи опущенной носовой части и одного раскрытого крыла очищаются сразу
один путь и междупутье с перевалкой снега на второе Междупутье. После этого струг переходит на
второй путь и таким же образом очищает снег со второго пути и междупутья, переваливая его через
третий путь на третье междупутье и т.д.

Для перевалки снега стругом требуется последовательно освобождать на 20-30 мин, с закрытием
для движения поездов, два соседних пути (первый путь занимается стругом, второй - его крылом).

После каждого рабочего прохода, крыло и нож струга приводятся в транспортное положение для
перехода на следующий путь.

В парках приема и отправления во время производства снегоуборочных работ пути должны
занимать поезда и составы в соответствии с технологическим процессом механизированной очистки и
уборки снега с таким расчетом, чтобы была возможность организовать работу снегоочистителей и
снегоуборочных поездов без дополнительных маневров по перестановке составов.

Определение объема убираемого снега.

Площадь очистки снега по одному пути определяется следующим образом, м²:

ωi = li*bср,(1)

где l_i — полезная длина пути, м;

b_ср — средняя ширина междупутья, м.

Объем неуплотненного снега, подлежащего уборке с одного пути, м³:

Qi= ωii · hсн,(2)

где hсн — толщина слоя снега, м.

Общий объем снега, м³, подлежащего уборке с п путей парка, определяется:

n

Qn =2 Qi(3)

i=1

расчет ведется в таблице

Выбор типа снегоуборочной машины.

Тип снегоуборочной машины определяется с учетом объема подлежащего уборке снега.

Основные типы и характеристики снегоуборочных машин приведены в табл. 1.

Определение продолжительности цикла работы снегоуборочной машины.

Выберем одну из применяющихся снегоуборочных машин (см. табл. 1).

Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда q, м³, определяется из выражения:

q = qn·m + q k, (4)

где qn — вместимость промежуточного полувагона, м³;

т — количество промежуточных полувагонов;

q_к — вместимость концевого полувагона, м³.

Таблица 1

Технические характеристики снегоуборочных машин

* — Скорость для самоходного передвижения, в составе поезда разрешается до 100 км/ч.

Число рейсов снегоуборочного поезда, необходимых для очистки каждого пути, определяется по
формуле:

n = Q^ (5)

q • к₃

где γ — коэффициент уплотнения снега;

К_з — коэффициент заполнения полувагона снегом.

В работе может быть принято: γ = 0,4-0,5; К₃ = 0,8-0,9.

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда Тц (мин) без учета простоев,
связанных с поездной и маневровой работой станции, определится по формуле:

Ta = t1 + t2 + t3++ t4 + t5 + t6+ t7+ t8 (6)

где t1 , t5 — время, необходимое для согласования и подготовки маршрута соответственно к месту работы и
после загрузки к месту выгрузки снега, мин;

t₂ — время следования к фронту работ, мин;

t₃ — время на установку рабочих органов машины, мин;

t₄ — время загрузки снегоуборочного поезда, мин;

t6 — время следования к месту выгрузки, мин;

t7 — время на установку выбросного транспортера в рабочее состояние и транспортное положение
после разгрузки, мин;

t8 — время разгрузки состава, мин.

В контрольной работе можно принять t₁ = t₅ =10 мин;

t₂ =12 мин; t₃ = 5 мин; t₇ = 3-5 мин; t₈ = 10-12 мин.

Время загрузки снегоуборочного поезда, мин:

• t. = 60 • q • К3-(7)

4

где К3 — коэффициент заполнения снегоуборочного поезда, можно принять 0,8-0,9;

П₃ — производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины, м/ч.

Время следования к месту выгрузки, мин:

t = 60. —

⁶ Vтр

где L — дальность отвоза снега, км;

V — средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч.

Продолжительность уборки снега каждого пути

Ti = Тц • n

(9)

а общая продолжительность уборки и вывоза снега со станции

T=E Ti

…………………….(10)

с учетом времени на переезд с одного пути на другой при неполной загрузке машин.

По результатам расчетов строится график работы снегоуборочной машины без учета поездной и

Рис. 1 График работы снегоуборочного поезда

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КЛАССА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ,

КОНСТРУКЦИИ, ТИПА И ХАРАКТЕРИСТИК ЕГО ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ

Необходимо по исходным данным своего варианта определить класс
пути и подобрать конструкцию верхнего строения для пути данного класса
группы и подгруппы.

Вначале определяется класс линии и ее специализация.

Все железнодорожные линии ОАО «РЖД» классифицируются, в
зависимости от вида выполняемой на них работы и интенсивности движения
(табл 2.2).

Специализация железнодорожных линий приведена в таблице 2.2.

Таблица 2.2 Классы железнодорожных линий

Таблица 2.3 Специализация железнодорожных линий

Затем определяется класс и код пути.

В целях оптимизации эксплуатационных расходов путевого комплекса
железнодорожные пути классифицируются с учетом грузонапряженности
конкретного пути (группы А, Б, В, Г, Д, Е) и допускаемых по нему скоростей
движения пассажирских и грузовых поездов (подгруппы С₁, С₂, 1, 2, 3, 4, 5, 6),
а также дополнительных критериев, учитывающих условия эксплуатации
(таблица 2.4).

Таблица 2.4. Классы железнодорожных путей

- грузовых до 100 км/ч, грузовых ускоренных до 120 км/ч и рефрижераторных до

140 км/ч.

Примечания:

• 1 . При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с
  максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения
  грузонапряженности, путь должен быть не ниже:
• 1 класса - более 100 поездов в сутки;
• 2 класса - 31 - 100 поездов в сутки;
• 3 класса - 6 - 30 поездов в сутки.

• 2. На участках со сложным планом пути, на которых протяженность кривых с
  радиусом менее 350 м составила более 20% всего протяжения или протяженность всех
  кривых - более 40%, при прочих равных условиях класс пути повышается на один класс.
• 3. Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов
  среднесуточной переработки вагонов:

сортировочные горки большой и повышенной мощности: переработка в среднем в
сутки 3500 вагонов и выше или при числе путей в сортировочном парке 30 и более -
относятся к 2 классу;

сортировочные горки средней мощности: переработка в среднем в сутки от 1500 до
3500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29 - относятся к 3 классу;

сортировочные горки малой мощности: переработка в среднем в сутки от 250 до
1500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно - относятся к
4 классу;

• 4. Класс стрелочного съезда определяется по более высокому классу соединяемых
  путей.
• 5. При специализации линии Г, О, Т устройство кривых определяется скоростью
  движения грузовых поездов в грузовом направлении, в порожнем направлении устройство
  кривых производится как для линий смешанного движения.
• 6. При значениях грузонапряженности, не входящих в интервал (5.1-5.9, 10.1-10.9,
  25.1-25.9, 50.1-50.9 млн.т.км брутто/км в год) применяется метод округления до целых
  значений. Например, если Г < 5,5 млн.т км брутто/км в год, то путь относится к группе Е, а
  если Г ≥ 5,5 млн.т.км брутто/км в год – к группе Д.

Непрерывная длина пути соответствующего класса, не должна быть
менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении
грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или
грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более
высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым
уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно

неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных
сооружений, либо по другим причинам.

Класс главных путей на станции должен соответствовать более высокому
классу пути (одного или обоих при их равенстве) прилегающих перегонов.

Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для
безостановочного пропуска поездов относятся к 3 классу. Приемо-
отправочные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска
поездов, а также специальные пути, предназначенные для обращения
подвижного состава с опасными грузами, относятся к 4 классу. Остальные
станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.

Обозначение (кодирование) железнодорожного пути учитывает класс,
группу и подгруппу пути (табл.2.3), а также класс и специализацию
железнодорожной линии, которая относится рассматриваемый путь.

Структура обозначения (кода) железнодорожного пути общего
пользования

Пример

Линия с суммарной грузонапряженностью в обоих направлениях 110 млн.
т. км брутто/км, с технической скоростью грузовых поездов 51 км/ч и долей
грузовых поездов 70% относится к 1 классу с преимущественно грузовым
движением (специализация Г). При этом путь, относящийся к этой линии, с
грузонапряженностью 75 млн. т. км брутто/км в год, с установленной
скоростью пассажирских поездов 105 км/ч, грузовых 90 км/ч, относится к
классу 1, группе Б, подгруппе 2.

Полный код пути в соответствии с принятой структурой – 1Г1Б2

После определения кода пути необходимо подобрать конструкцию
верхнего строения пути для него.

Конструкции верхнего строения пути следует выбирать в соответствии
нормативно-техническими требованиями к типам, конструкциями элементам
железнодорожного пути приведенным ниже.

Нормативно-технические требования к конструкции верхнего строения
пути в прямых и кривых радиусом более 1200 м приведены в табл. 5.1, и
дифференцированы по классам (табл. 3.3), учитывающим эксплуатационные
условия и специализацию железнодорожных линий (табл. 3.2).

• 5.1.2. Общие нормативно-технические требования к конструкциям,
  типам и элементам верхнего строения пути в кривых радиусом 1200 и менее
  (табл. 5.2) должны быть дифференцированы по радиусам кривых.
• 5.1.3. Основной тип рельсов, укладываемых при проведении
  реконструкции (модернизации) и капитальных ремонтах путей общего
  пользования и путей необщего пользования – Р65.

Характеристики рельсов, используемых при реконструкции
(модернизации) и капитальных ремонтах пути, регламентированы ГОСТ Р
51685-2013 г.

В соответствии с классификацией железнодорожного пути (табл. 3.2,
3.3) выбор категории рельсов должен проводиться в зависимости от
характеристики (класса, группы, подгруппы и специализации) пути с учетом
данных табл. 5.3.

Расчетный межремонтный тоннаж для пути с рельсами Р65 категории Т1
составляет 800 млн.т.бр., Р65 ДТ350, Р65 ДТ370 – 1100 млн.т.бр., при условии
соблюдения периодичности шлифования головки рельсов (через каждые
85 млн.т.бр. пропущенного груза для линий специализации Г, О, Т и
40 – 60 млн.т.бр. для линий категории С и П в зависимости от скоростей

движения в соответствии с инструкцией по шлифованию и фрезерованию
рельсов).

• 5.1.4. При проведении работ по реконструкции (модернизации) и
  капитальным ремонтам пути общего пользования помимо основных
  требований необходимо учитывать дополнительные требования и допущения
  к выбору конструкции верхнего строения пути, приведенные в примечаниях к
  табл. 5.1 и 5.2.

Таблица 5.1. Нормативно-технические требования к типам, конструкциям и элементам верхнего строения пути

общего пользования в зависимости от класса пути и специализации линий.

Примечания.

• 1 Допускается по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» (владельцем инфраструктуры) применение
  звеньевого пути на деревянных шпалах на путях 1-3 классов, групп В, Г и Д.
• 2 На линиях со специализацией (В,С) в главных путях должны применяться рельсы типа Р65 категорий 350 СС по ГОСТ Р 51685-2013
  класса А по прямолинейности. По согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» возможно применение рельсов ВС.

При отсутствии рельсов класса А по прямолинейности по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД»
(владельцем инфраструктуры) допускается на скоростных путях категории С2 групп В, Г и Д применение рельсов типа Р65 категорий ДТ 350
по ГОСТ Р 51685-2013 класса В по прямолинейности.

• 3 На линиях 1-2 класса специализации Г,О,Т должны применяться рельсы типа Р65 категорий 370 ИК по ГОСТ Р 51685-2013 и
  сертифицированные рельсы типа Р65 зарубежного и отечественного производства с нормативным ресурсом 1100 млн.т.бр и более и другие
  типы рельсов с повышенным ресурсом, в том числе рельсы с увеличенной высотой головки, а на путях 1 и 2 классов, групп В, Г и Д —
  рельсы типа Р65 категорий ДТ 350 по ГОСТ Р 51685-2013.

При этом на путях 1 и 2 классов подгрупп 1, 2, 3 кроме групп А и Б должны применяться новые рельсы типа Р65 категорий ДТ 350 по
ГОСТ Р 51685-2013.

• 4 На путях 3А6, 3Б5, 3Б6, 3В4, 3В5 должны применяться новые рельсы типа Р65 категорий ОТ 350 и ДТ 350 по ГОСТ Р 51685-2013.
• 5 В регионах с холодным климатом рекомендуется применять на путях 1-3 классов рельсы типа Р65 преимущественно
  низкотемпературной надежности категорий 350 НН по ГОСТ Р 51685-2013.
• 6 В зависимости от баланса на полигоне железной дороге новых и старогодных рельсов I и II групп годности на путях 2 класса групп
  Г и Д по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» (владельцем инфраструктуры) допускается применять
  старогодные репрофилированные рельсы Р 65 I группы годности, а на путях 1-3 классов при выполнении работ по ликвидации участков
  пути на деревянных шпалах, расположенных между участками бесстыковом пути, протяжением не более 800 м – старогодные
  репрофилированные рельсы Р65 I группы годности и старогодные железобетонные шпалы.
• 7 При недостатке старогодных железобетонных шпал при капитальном ремонте путей 3-5 классов допускается применять новые
  железобетонные шпалы.
• 8 На участках бесстыкового пути 1 и 2 классов с уклонами 12‰ и более, а также с годовыми амплитудами температур рельсов более
  110°С, преимущественно для пути специализации Т с обращением грузовых поездов повышенного веса и длины, эпюра шпал должна
  составлять 2000 шт./км вне зависимости от плана линии.
• 9 На путях 4 и 5 классов допускается эпюра шпал в прямых 1840 шт/км и кривых участках 2000 шт./км при использовании для
  укладки в путь без разборки снятой с пути более высокого класса рельсошпальной решетки, элементы которой отвечают требованиям,

предъявляемых к старогодным материалам.

• 10 На линиях В,С, а также на путях 1 класса группы А1, относящихся к особо грузонапряженным, должен применяться щебень I
  категории с фракционным составом 30-60 мм по ГОСТ Р 54748-2011, а на остальных линиях в путях 1-4 класса – щебень II категории с
  фракционным составом 25-60 мм по ГОСТ Р 54748-2011.
• 11 При проведении работ по реконструкции (модернизации) и капитальным ремонтам в процессе выполнения очистки старогоднего
  щебня с приведением его к фракционному составу нового щебня по ГОСТ Р 54748-2011 допускается смешивание нового и очищенного
  щебня в пропорциях, регламентированных специальными техническими требованиями.
• 12 На станциях при пропуске скоростных поездов со скоростью 140 км/ч допускается укладка жестких крестовин на стрелочных
  переводах.
• 13 Допускается по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» (владельцем инфраструктуры) на путях 4 и
  5 классов применение в конструкции стрелочных переводов деревянных брусьев, а также новых железобетонных брусьев, рельсов и
  металлических частей.
• 14 На линиях преимущественно грузового движения поездов допускается применение на путях 5 класса звеньевого пути на
  железобетонных шпалах при ограничении допускаемой скорости движения до 60 км/ч.

Таблица 5.2. Нормативно-технические требования к типам,
конструкциям и элементам верхнего строения пути в кривых радиусом 1200
м и менее

Примечания:

• 1. Бесстыковой путь на железобетонных шпалах в кривых радиусом 249 м и менее
  укладывается на путях специализации Т с обращением грузовых поездов повышенной
  массы (более 6000 т) и длины (350 и более осей)
• 2. На путях 1 и 2 классов групп А и Б укладываются преимущественно рельсы
  категории 370 ИК по обоим нитям рельсовой колеи; на путях 1 и 2 классов, групп В, Г и
  Д, на внешней нити рельсовой колеи укладываются рельсы категорий 370 ИК, на
  внутренней – категорий ДТ 350.
• 3. При отсутствии железобетонных шпал с повышенным сопротивлением сдвигу
  применяют эпюру шпал 2100 шт/км.
• 4. По согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД»
  (владельцем инфраструктуры) на путях 1 и 2 классов в исключительных случаях может
  применяться омоноличивание плеча и откоса балластной призмы.

Таблица 5.3. Рекомендуемые для определенных классов, групп,

подгрупп и специализации путей категории рельсов Р65 по ГОСТ 51685-2013

Примечание: Остальные элементы верхнего строения пути должны выбираться для
каждой специализации линий с учетом класса, группы, подгруппы пути, исходя из
действующих на путь нагрузок и климатических условий в соответствии с действующими
нормативно-техническими документами.

• 5.1.8. Выбор типов промежуточных рельсовых скреплений с упругой
  клеммой при разработке проектной документации на реконструкцию
  (модернизацию) и капитальные ремонты пути должен производиться таким
  образом, чтобы нормативный ресурс пружинного скрепления, в том числе
  упругих клемм, подкладок, других металлических элементов скреплений и
  прокладок амортизаторов (под подошвой рельса) был равен или превышал
  нормативный ресурс рельсов, примененных в конструкции верхнего
  строения пути. На линиях категорий Г, О и Т с кривыми радиусом 650 м и
  менее необходимо предусматривать применение подкладочных скреплений.
• 5.1.9. В конструкции верхнего строения для пути с электрической тягой
  или оборудованного автоблокировкой необходимо применять рельсовые
  скрепления, обеспечивающие изоляцию электрических рельсовых цепей. На
  главных путях и приемоотправочных путях должны, как правило,
  применяться клееболтовые изолирующие стыки. На звеньевом пути на
  деревянных шпалах должны применяться шпалы, пропитанные
  антисептиками, не проводящими электрический ток.
• 5.1.10. Применяемый вид балласта и размеры балластной призмы
  зависят от класса, подгруппы и специализации пути и должны
  соответствовать параметрам, приведенным в табл. 5.4.

Таблица 5.4. Параметры балластной призмы

Примечания:

1. В числителе приведены значения для звеньевого пути на деревянных шпалах, в

знаменателе – для бесстыкового пути на железобетонных шпалах.

• 2. Расшифровка обозначений специализаций пути приведена в табл. 3.3.
• 3. Толщина слоя балласта под шпалой приведена в сечении под рельсовыми нитями
  на прямом участке пути и под внутренней рельсовой нитью на кривых участках пути.
• 4. Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть
  1:1,5.
• 5. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже верхней постели
  деревянных шпал и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.
• 6. Основание балластной призмы должно находиться на основной площадке
  земляного полотна (или на поверхности защитного слоя из песчано-гравийной смеси или
  на поверхности разделительных слоев из геосинтетических материалов и иметь уклон в
  полевую сторону на путях 0,04 и 0,02 на стрелочных переводах.
• 7. Толщина балластного слоя на стрелочных переводах должна быть такой же, как
  и для пути соответствующего класса, группы, подгруппы и специализации.

• 5.1.16. На сортировочных, вытяжных, погрузочно-разгрузочных,
  деповских и других станционных путях в конструкции верхнего строения
  пути допускается применение старогодных рельсов, в горловинах
  сортировочных горок, перерабатывающих более 3500 вагонов в сутки,
  должны применяться новые рельсы типа Р65, на горках меньшей
  производительности - старогодные рельсы типа Р65.
• 5.1.17. На станционных путях допускается укладка сварных рельсовых
  плетей из новых или старогодных рельсов типа Р65 в прямых участках и
  кривых радиусом 250 м и более.

Для выбранной конструкции верхнего строения
миллиметровой бумаге вычертить поперечный профиль
строения пути с балластной призмой с указанием всех
размеров.

пути на
верхнего

принятых