Сервис на транспорте Сам

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «ТГКРСУ»

Курсовая работа

на тему «Сервис в грузовых перевозках»
по дисциплине «Сервис на транспорте»

Выполнил:

Проверил:

Самара

2018 г.

Содержание

• 1.    Методы стимулирования спроса на грузовые перевозки 3

• 2.    Определение эффективности транспортно-экспедиционных операций 10

• 3.    Выборы транспортно-экспедиторской фирмы на основании определения

рейтинга 18

• 4.    Теория качества транспортной продукции 29

• 4.1.    Общие положения 29

• 4.2.    Качество транспортного обслуживания пользователей транспорта 30

• 5.    Экономическая эффективность повышения качества на транспорте 37

• 5.1.    Методика учета внетранспортного эффекта при повышении качества
  транспортного обслуживания грузовладельцев 37

• 6.    Определение оптимальных объемов работы и числа центров сервисного

обслуживания 43

• 7.    Определение оптимального места расположения распределительного центра на

полигоне обслуживания 48

• 8.    Определение тарифов и порогов рентабельности транспортного

предприятия 52

Заключение 55

Список используемых источников 56

• 1.    Методы стимулирования спроса на грузовые перевозки

Для повышения спроса на перевозки, развития конкурентного сектора рынка
транспортных услуг на железнодорожном транспорте развивается система скидок с
тарифа.

Необоснованные льготы приводят к потере доходов. При оценке обоснованности
предоставляемой скидки исходят из предпосылки, что с увеличением объема
перевозок возрастает только «зависящая» от него часть расходов. Если
дополнительные доходы превышают дополнительно возникающие «зависящие»
расходы, то перевозка экономически выгодна, а коммерческая сделка обеспечит
прирост прибыли.

Из состава различных скидок, применяемых при ценообразовании в условиях
рыночной экономики, на железнодорожном транспорте целесообразно применение
следующих скидок с тарифа.

Скидка с тарифа при дополнительных перевозках грузов. Эту скидку следует
предоставлять в следующих случаях:

– на тех направлениях, где функционируют конкурирующие виды транспорта с
целью отвлечь от них на железную дорогу часть грузов или предотвратить отток
грузов с железной дороги;

– в случаях, когда размеры провозной платы значительно влияют на рост объема
производства и расширение рынка сбыта продукции;

– при условии создания новых объектов производства или сооружений;

– для создания льготных условий грузовладельцам, испытывающим временные
финансовые трудности.

Максимально допустимый размер скидки с тарифа может быть определен по
формуле

Сmax

1 -

Кр)

•100%

(1.1)

где y — доля расходов, зависящих от объёма перевозок;

Кр - коэффициент рентабельности.

Минимальным пределом скидки с прейскурантной платы должна быть
маржинальная (зависящая от объема работы) себестоимость перевозок.

Следует отметить, что подобные скидки оправданно применять только при
оплате либо дополнительного объема перевозок (а не всего объема перевозок грузов
какого-либо отправителя, берущего на себя обязательство увеличить его), либо той
части перевозок, для которой создается угроза оттока на другие виды транспорта
или уменьшения ввиду свертывания производства из-за высокой транспортной
слагаемой в цене груза.

Прирост прибыли от дополнительных перевозок можно определить следующим
образом:

АП = АР [Т (1- 0,01С_д )-.<  ]                          (1.2)

где АР - количество дополнительно предъявленных к перевозке тонн груза;

Т – плата за перевозку одной тонны груза по прейскуранту, руб.;

С_д– размер скидки на дополнительный объем перевозки, %;

Сп – полная себестоимость перевозки 1 т груза до осуществления рассматривае-

мых дополнительных перевозок, руб.

Если от дополнительных перевозок предприятие хочет получить определенную
сумму прибыли, то расчет скидки будет осуществляться по формуле

С_Д

С,  АП

З +-------

Т  АР • Т

100%

(1.3)

Бонусные скидки. Особенностью бонусных скидок является то, что они должны
предусматриваться в договоре, заключенном на срок не менее года, где
грузоотправитель обязуется предъявить к перевозке массу груза, увеличенную по
сравнению с предыдущим периодом. В случае предоставления такой скидки у
грузовладельца может быть заинтересованность в увеличении перевозок: чем выше
прирост по сравнению с базовым уровнем, тем большую скидку с тарифа он
получит в расчете на весь объем перевозок.

Максимальная скидка на весь объем перевозок может быть определена в двух
вариантах, %:

– при условии сохранения среднего уровня рентабельности:

где  no – прирост объема перевозок, %;

– при условии возмещения только зависящих расходов без образования
прибыли:

с

max

n 0 (1 - Y)
(1 + 0,01 n^)

(1.5)

Сезонные скидки. На транспорте сезонные скидки возможны при перевозках
отдельных видов грузов. Определение предельных размеров скидок выполняется
аналогично скидкам при дополнительных перевозках.

Скидка за предварительную оплату перевозок (типа «сконто») применяется при
условии предварительной оплаты перевозок или оплаты наличными.

При предварительной оплате максимальный размер скидки может быть
определен исходя из депозитной процентной ставки. Такой подход обоснован тем,
чтобы размер предварительной оплаты не превысил сумму, которую грузовладелец
мог бы дополнительно получить, поместив те же средства на хранение в банк.

Скидка с тарифа при предварительной оплате не должна превышать, %:

C = 0,0833 dt (1 - 0,01 H)

(1.6)

где 0,0833 – часть годового процента, приходящаяся на один месяц (1:12 = 0,0833);

d – годовая депозитная банковская ставка, %;

t – число месяцев в периоде предварительной оплаты до момента предъявления
груза к перевозке;

Н – ставка налога на добавленную стоимость, %.

Сумма дополнительных средств, которую возможно получить при
предварительной оплате в случае неизменного уровня тарифа, можно выразить так,
руб.:

ДД = т (1 - 0,01 Н/ 1 + 0,01 d t ] - Т (1 - 0,01 Н)

(1.7)

Скидка при перевозках грузов в направлениях следования порожних вагонов.
Эта скидка является специфической железнодорожной скидкой, направленной на
улучшение использования транспортных средств и сокращения тем самым
эксплуатационных расходов железных дорог. В то же время предоставление этой
скидки с тарифа стимулирует и спрос на перевозки груза в определенных
направлениях. В настоящее время этот вид скидки не применяется.

Инвестиционные скидки с тарифа. Это исключительные (пониженные) тарифы,
применяемые с целью привлечения инвесторов. Инвестиционная скидка
рассчитывается так, чтобы разность между тарифом на перевозки в вагонах
инвентарного парка РЖД и тарифом на перевозки в собственных (арендованных)
вагонах (груженый плюс порожний рейсы) не превышала стоимости содержания
высвобождаемых вагонов парка РЖД с учетом необходимой прибыли. Размеры
скидок оформляются договором и утверждаются правительственными органами РФ.
Срок возврата инвестиций устанавливается в пределах 8–15 лет и в течение этого
срока применяются инвестиционные скидки с тарифа. В настоящее время этот вид
скидки не применяется.

Скидки с учетом транспортной составляющей в цене товара. Определение
оптимальной величины скидки и порядок ее согласования с грузовладельцем
выполняется в следующей последовательности:

– определяется суммарная стоимость производства товара и его

транспортировки:

И = Ц0 + Э_о + Сб + Эн + П

(1.8)

где Ц_о – цена продукции в пункте отправления с учетом рентабельности
производства;

Э_о – прочие расходы в пункте отправления (хранение, услуги других видов
транспорта, ППЖТ и др.);

Сб – дополнительные сборы в пунктах отправления (погрузочно-разгрузочные
работы, подача и уборка вагонов и т.д.);

Эн – прочие расходы в пунктах назначения;

П – провозная плата;

– рассчитывается сумма дефицита, т.е. разность между рыночной ценой , по
которой грузовладелец может реализовать свою продукцию в пункте назначения, и
суммарной стоимостью производства и транспортировки:

Д = И - Цо

(1.9)

– распределяется общая сумма дефицита между перевозчиком и
грузовладельцем пропорционально провозной плате и стоимости продукции в
пункте производства и прочим расходам;

– рассчитывается доля дефицита, приходящаяся на железнодорожный транспорт:

Х =

Д ( п+Сб)

И

(1.10)

– определяется оптимальная величина скидки с тарифа, %:

С_т = —100
Т_П

– вычисляется договорной тариф с учетом оптимальной скидки:

Т_д = П - 0,01С_гП

(1.11)

(1.12)

Если грузоотправитель запрашивает скидку в большем размере, то путем
переговоров ее следует максимально приблизить к оптимальной величине, не
превышая установленный максимальный размер скидки на данную перевозку.

Решение:

Пусть стоимость одной тонны продукции в пункте отправления Ц_о=10370 руб., а
в пункте назначения Ц_р=14640 руб., прочие расходы в пункте отправления Э₀=387
руб., дополнительные сборы в пунктах отправления Сб=73 руб., прочие расходы в
пунктах назначения Э_н=243 руб.

Провозная плата:

п=и • к • к₂ • к • к + в

(1.13)

где И - тарифная ставка за перевозку (пользование) вагоном;

К₁ - коэффициент зависящий от количества вагонов в отправке;

К2 - дополнительный поправочный коэффициент зависящий от тарифного класса
груза;

К₃ - коэффициент зависящий от следования груза транзитом в Калининградской
области;

К₄ - коэффициент зависящий от рода груза;

В - ставка за пользованием вагонами.

П=19221·1,03·1·1·1+2772=22569,63 руб.

Определяем по формуле (1.8) суммарную стоимость производства и
транспортировки товара

И=10370+387+73+243+22569,63=33642,63 руб.

Сумма дефицита по формуле (1.9) составит

Д=10370+23272,63-14640=19002,63 руб.

Необходим величину дефицита по формуле (1.10), приходящуюся на
железнодорожный транспорт

19002,63(22569,63 + 73)

33642,63

= 12789,4 руб.

Согласно формуле (1.11), величина скидки составит

С_Т

12789,4

22569,63

100 = 56,7%

Следовательно, договорной тариф при перевозке одной тонны продукции

Т_д = 22569,63 - 0,01-56,7 • 22569,63 = 9772,65 руб. за 1т.

За счет такой скидки клиент сокращает издержки производства.

• 2.    Определение эффективности транспортно-экспедиционных операций

Определить суммарный доход МЧ или станции по отдельным операциям и родам
грузов и суммарную прибыль при выполнении всех видов
транспортно-экспедиционных операций (ТЭО) при следующих исходных данных:
Q^п = 80 тыс.т./год - объём перевозок грузов повагонными отправками по прибытии;
Q_{п s} = 80 тыс.т/год - объём перевозок грузов повагонными отправками при
отправлении; Q^п _o = 20 тыс.т/год - объём перевозок грузов мелкими отправками по
прибытии; Q_м^о _o = 15 тыс.т/год - объём перевозок грузов мелкими отправками при
отправлении; Q^п = 120 тыс.т/год - объём перевозок грузов в контейнерах по
прибытии; Q^о = 150 тыс.т/год - объём перевозок грузов в контейнерах при
отправлении. Средняя статическая нагрузка вагона для повагонных отправок Р^ст
= 30 т, контейнеров qк = 18 т; средняя масса мелкой отправки qмо = 2 т.

Набор ТЭО, выполняемых МЧ или станцией: экспедирование, заполнение
комплекта перевозочных документов, проведение расчётов за перевозки по
доверенности; информация грузополучателей об отправлении и прибытии грузов,
завоз и вывоз груза, погрузочно-разгрузочные операции с автомобильным
транспортом, хранение прибывших грузов.

Затраты времени на выполнение отдельных ТЭО: заполнение перевозочных
документов t1 = 5 мин, расчёты за перевозки t2 = 3 мин, информация грузополучателя
при отправлении t₃ = 3 мин и прибытии t₄ = 3 мин.

Средняя дальность доставки грузов автомобильным транспортом: тарно-штучных
грузов l^а = 25 км; контейнеров l_к^а = 16 км.

Средняя себестоимость переработки грузов: мелких отправок Смо = 86 руб./т;
повагонных отправок Спв= 76 руб./т; контейнеров Ск= 26 руб./конт.

Ставки сборов за погрузочно-разгрузочные операции с автотранспортом: мелких
отправок С^мо= 180 руб./т; повагонных отправок С^пв = 170 руб./т; контейнеров С^к
=530 руб./конт 20 т.

Ставка за хранение единицы груза: тарноупаковочные грузы С^пв = 43 руб./т;
контейнеры С^к = 33 руб./т.

Среднемесячная тарифная ставка работника станции или МЧ при выполнении
ТЭО С^а = 91 руб./ч. Средняя тарифная ставка за доставку грузов (доходная ставка)
автотранспортом С^д = 28,5 руб./10ткм.

В среднем на каждый автомобиль загружаются 2 мелкие отправки, один
крупнотоннажный контейнер, 5 т повагонных отправок.

Сборы на ТЭО: экспедирование мелких отправок С^э = 330 руб./отпр;
экспедирование повагонных отправок С^э = 630 руб./отпр; экспедирование
крупнотоннажных контейнеров С^э = 1300 руб./отпр.

Уведомление получателя о прибытии или отправлении груза: СП - С° = 497 руб.

Расчётные операции за перевозки: по доверенности Ср = 621 руб.; составление
документов Сд = 698 руб.

Решение.

Необходимо определить количество отправок, которое соответствует количеству
заполненных документов и выполненных ТЭО:

• •    повагонные отправки:

по прибытии

n„ = Q^ = 80 = 2                        (2.1)

пв      ст

Pср   40

nо = Qпов = 90 = 2 3                            (2 2) пв   Pст    40     ,                                         . Pср    40

• мелкие отправки:

по прибытии	nмпо=Qмпо=13=6,5                         (2.3) qмо   2
при отправлении	nо = Qмоо = 12=6                       (2.4) мо q мо

• контейнеры:

по прибытии

nкп = Qкп =130=7,2                       (3.5) qк    18

n

о

к

^Qк^о
q_к

¹⁴⁰ = 7,8

18

(2.6)

Результаты расчёта количества отправок и соответственно количества
заполненных комплектов перевозочных документов, операций по расчёту за
перевозки и провозных плат по передаче информации приведены в таблице 2.1 и
таблице 2.2.

Таблица 2.1 - Количество отправок

№	Наименование грузов	Количество отправок, тыс. единиц
		прибытие	отправление
1	Мелкие отправки	6,5	6
2	Повагонные отправки	2	2,3
3	Крупнотоннажные контейнеры	7,2	7,8

Таблица 2.2 - Количество ТЭО

№	Наименование грузов	Составлено документов		Расчеты за перевозку		Передано сообщений
		к к н 2 к а к о К	к к Щ о ° 5 й в & о	к к н 2 to к к о к	q cd о	н к о к

1	Мелкие отправки	-	6	6,5	6	6,5	6
2	Повагонные отправки	-	2	2,3	2	2,3	2
3	Крупнотоннажные контейнеры	-	7,8	7,2	7,8	7,2	7,8

Объём погрузочно-разгрузочных работ рассчитываем при разгрузке и загрузке
автомобилей:

• •    мелкие отправки 13 + 12 = 25 тыс. тонно-операций;

• •    повагонные отправки 80 + 90 = 170 тыс. тонно-операций;

• •    контейнеры 270 тыс. тонно-операций или 18 тыс. контейнеро-операций.

Доходы за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, хранение грузов Д1
рассчитываем по соответствующим ставкам сборов, объёмам работ для
прибывающих и отправляемых грузов по формуле:

Д1=(Q^Ппв+Q^Oпв)С^Пвс+(Q^Пмо+Q^Oмо)С^Mос+(Q^Пк+Q^Oк)С^Kс+(Q^Ппв+Q^Пмо)tхС^пBх+Q^ПкtхС^Kх, (2.7)

где t_х - количество тонно-суток хранения груза (принимаем 1_х=2 сут.);

С^пв_с, С^мо_с, С^к_с - ставки сборов за выполнение грузовых операций соответственно
с повагонными, мелкими отправками и контейнерами;

С^пв_х, С ^к_х - ставки сборов за хранение тарно-штучных грузов и контейнеров.

Д1=(80+90>180+(13+12)470+(130+140>530+(80+13>243+130^33=194528 тыс.
руб.

Ещё раз отметим, что железная дорога может хранить грузы до отправления и
после прибытия на своём складе.

Доходы за выполнение ТЭО Д₂ определяем по объёмам работ, которые
рассчитаны по формулам (2.1)–(2.6) и ставкам сборов за соответствующие
экспедиционные операции:

Д2= (п^Опв+П^Омо+П°к)(Сд+С_р)+(п°пв+П°мо+П°к)Сои+(п^Ппв+П^Пмо+П^Пк)С^Пи,   (2.8)

где С_д, С_р - ставки сборов за составление перевозочных документов и расчёты за
перевозки по доверенности;

С^о_и,С^п_и - ставки сборов за информацию клиентуры при отправлении и прибытии
грузов.

Д2 = (2,3+6+7,8)(689+621)+(2,3+6+7,8)497+(2+6,5+7,2у497 = 37040,5 тыс. руб.

Доходы за доставку грузов автомобильным транспортом Д3 рассчитываем по
действующим тарифам автомобильного транспорта, объёму перевозок и средней
дальности перевозок автотранспортом по формуле:

Дз=[(р^П_ГО+р^Пмо)1^Па+^                                (2.9)

где 1^п_а, 1°_а — средняя дальность доставки автотранспортом соответственно при

вывозе и завозе грузов;

1^к_а - средняя дальность доставки грузов в контейнерах;

С^д_а - средняя доходная тарифная ставка.

Д3 =[(80+13)·25+(90+12)·25+(130+140)·16]·28,5 = 262057,5 тыс. руб.

Доходы за выполнение операций по экспедированию определяем по формуле:

Д4 = (n^пмо+n^oмо)С^эмо+(n^ппв+n°пв)С^эпв+(n^пк+n°к)С^эк,          (2.10)

где С^э_мо, С^э_пв, С^э_к - ставки сбора за экспедирование соответственно мелких,

повагонных отправок и контейнеров.

Д4 = (6,5+6)·330+(2+2,3)·630+(7,2+7,8)·1300 = 26334 тыс. руб.

Суммарные доходы МЧ или станции составят:

Д = Д1+Д2+Д3+Д4;

(2.11)

Д = 194528 + 37040,5 + 262057,5 + 26334 = 519960 тыс. руб.

Расходы на погрузочно-разгрузочные работы С_г определяются объемами работ и
средними значениями себестоимости (расходных ставок) погрузки, выгрузки.
Расчёты выполняем по формуле:

Сг = (Q^ппв+Q^опв)Спв+(Q^пк+Q^ок)Ск+(Q^пмо+Q^омо)Смо,

(2.12)

где С_пв, С_к, С_мо - средние расходные ставки на погрузочные и выгрузочные
операции соответственно повагонных отправок, контейнеров и мелких отправок.

Смо = 86 руб/т;

Спв = 76 руб/т;

Ск = 26 руб/т.

Для этих условий указанные расходы составят:

Сг = (80+90)-76+(130+140)^26+(13+12)^86 = 22090 тыс. руб.

Расходы за хранение грузов С_х на грузовом дворе до момента вывоза их
получателями рассчитываем по формуле:

Сх = (Р^Ппв+Рпмо)1хС^тх+РпЛС^Кх,

(2.13)

где С^т_х,С^К_х - средние расходные ставки за хранение тонны груза или контейнера в
течение суток.

С^т_х = 300 тыс. руб;

С^к_х = 250 тыс. руб.

Сх =(80+13)^300+130^250=120800тыс. руб.

Расходы по доставке груза автомобильным транспортом определяем из
выражения:

Са = [(Рппв+Рпмо^па+^опв+РомоГа+^пк+Рок)^^       (2.14)

где С_а - средняя расходная ставка (себестоимость перевозок) при доставке груза
автомобильным транспортом.

Расходы по доставке грузов автотранспортом при средней расходной ставке 9
руб./1ткм, а также 1^а_пв = 1^а_мо = 25 км, 1^а_к = 16 км, равны:

Са = [(80+13)·25+(90+12)·25+(130+140)·16]·95 = 87352,5 тыс. руб.

При определении расходов на ТЭО по заполнению документов, расчётам за
перевозку, информацию получателей Стэ, учитываем затраты времени на операции в
минутах, объёмы соответствующих экспедиционных операций, нормативы
месячных затрат часов рабочего времени Т_м, выполняемых соответствующим
агентом и среднемесячную тарифную ставку заработной платы этого агента С^ам.

Для этих условий:

_r _ [(пов + пом + по )(t11 + t2 )+ (n°_ne + ^ППв + nM + nM + ^П°^о + nk ^t3 + t4 )CM^KД ^{X 12}        ] rx

ТЭ~                                    Т • 60                                           .

м

где t₁, t₂, t₃, t₄ - затраты времени на операции ТЭО соответственно по заполнению
перевозочных документов, расчёты за перевозку, информацию получателя по
прибытии груза и отправителя об отправлении.

Кд - коэффициент начислений на зарплату.

Воспользовавшись данными таблицы 2.2 и приведенными нормами времени на
выполнение отдельных операций ТЭО и приняв ТМ = 150, получим:

C =

^u ТЭ

[(2,3 + 6 + 7,8)(5 + 3)+(2,3 + 2 + 7,8 + 7,2 + 6 + 6,5)(3 + ?)]• 91-1,26 x12

150- 60

= 48,9 тыс. руб.

Суммарные расходы МЧ или станции при выполнении ТЭО составят:

С = Сг+Сх+Са+Стэ,                      (2.16)

а прибыль

П = Д-С.                          (2.17)

С = 22090 + 120800 + 87352,5 + 48,9 = 230291,4 тыс. руб.

Чистая прибыль МЧ или станции за выполнение ТЭО при обслуживании
клиентуры будет равна:

П = 519960 - 230291,4 = 289668,6 тыс. руб.

Если МЧ или станция не располагают собственным парком автомобилей,
возникает необходимость учёта затрат на их приобретение и устройство требуемой
инфраструктуры для обслуживания и содержание парка. Эти расходы необходимо
учитывать при оценке эффективности выполнения ТЭО.

Выводы:

• 1.    Выполнение ТЭО силами железной дороги является весьма эффективным
  даже при ориентировочных уровнях принятых нормативов для экономических
  расчётов.

• 2.    Наибольший удельный вес в расходах МЧ при выполнении ТЭО её средствами
  составляют затраты на погрузо-разгрузочные работы (53%) и затраты на доставку
  грузов автотранспортом (38 %).

• 3.    Наибольший удельный вес в доходах МЧ от ТЭО составляют сборы за
  погрузочно-разгрузочные операции (37%) и за доставку груза автотранспортом
  (50 %).

• 3.    Выборы транспортно-экспедиторской фирмы на основании определения

рейтинга

Выбрать транспортно-экспедиторскую фирму для организации отправки N = 30
контейнеров в месяц на основании самого высокого рейтинга при следующих
исходных данных.

Таблица 3.1 - Показатели работы транспортно-экспедиторских компаний

Показатели		Фирмы
		«Красная заря»	«Третий путь»	«Контейнер транс»	«Петров и Ко»
1	2	3	4	5	6

1.	Тариф на услуги тыс. руб./конт.	2,1	2,25	2,35	1,95
2.	Скидка стоимости услуг, k, % при отправлении N, конт/мес	-	-	2,5 >15	-
3.	Продолжительность организации отправки контейнера, t0, сут.	1,0	2,0	0,5	2,0
4.	Несохранные перевозки(в % к общему объему перевозок фирмы)	2,3	1,9	3,1	3,5
5.	Нарушения сохранных сроков отправки(в % к общему объему перевозок фирмы)	4,0	4,5	6,0	7,0
6.	Доходы, Д, тыс. руб./год	1567	2017	2111	4020
7.	Расходы, R, тыс. руб./год	1251	1725	1766	3514
8.	Кредиторская задолженность, К, тыс.руб.	1218	1017	1001	2010
9.	Собственные средства, Сс, тыс.руб.	4510	7290	9101	10000
10.	Время работы фирмы, То, лет	5	8	2	5
11.	Суммарная грузоподъемность подвижного состава, ∑ Г , т	500	400	800	200
12.	Количество заключаемых договоров на ТЭО, Nдог, дог/год	75	80	25	40
13.	Возраст подвижного состава (контейнеров), лет	15	30	16	22

Определение рейтинга фирмы можно осуществлять с использованием различных
критериев. В случае если основным видом деятельности фирмы является оказание
транспортно-экспедиторских услуг, такими критериями могут быть следующие:

• 1.    Стоимость услуг, С.

В нашем примере стоимость услуг можно определить по формуле:

с = Nдог * Т (1

^

k

100

(3.1)

• 2.    Продолжительность организации отправки контейнера.

Данный критерий практически всегда учитывается потребителями при решении
вопроса о выборе ТЭК. Продолжительность организации отправки приведена в
исходных данных.

• 3.    Качество предоставленных услуг.

Этот критерий вводится в связи с тем, что очень часто низкая стоимость услуг
может повлечь за собой снижение качества и убытки, связанные с оплатой неустоек.
Большинство фирм ставит на первое место именно этот показатель. Качество услуг в
нашей задаче можно оценить с помощью процента случаев несохранной перевозки.

• 4.    Надежность соблюдения сроков отправки.

Заявленные фирмой минимальные сроки отправки не являются гарантией того,
что они будут выполнены. Поэтому следует обратить внимание и на надежность их
соблюдения.

Проценты нарушения согласованных сроков отправки приведены в исходных
данных.

• 5.    Эффективность деятельности ТЭК.

Данный критерий не имеет прямого отношения к заключению договора
транспортной экспедиции, однако он оказывает косвенное влияние.

Высокая эффективность деятельности ТЭК может стать дополнительным
стимулом к выбору именно этой компании. Низкий уровень этого критерия ставит
вопрос о том, следует ли доверять фирме, которая не очень хорошо организовала
свою работу.

Эффективность деятельности фирмы определим как ее рентабельность по
формуле:

Р = Д^ х100%                   (3.2)

где Д - доходы фирмы, тыс. руб./год;

R - расходы фирмы, тыс.руб./год.

• 6.    Финансовая независимость.

Этот критерий характеризует зависимость фирмы от внешних займов.

Он также не оказывает прямого воздействия на заключение договора ТЭО, но
учитывается потребителем, т. к. чем больше займов у компании, тем выше риск
неплатежеспособности. Финансовая независимость говорит о возможности
стабильной работы фирмы в различных кризисных ситуациях, когда необходимо
погашать кредиты.

Оценку финансовой независимости фирмы можно выполнить с использованием
«коэффициента автономии»

К = К

авт

С_с

(3.3)

где Кз - кредиторская задолженность, тыс. руб.;

С_с - собственные средства, тыс. руб.

• 7.    Опыт работы.

Данный критерий не является однозначным, т. к. наличие опыта не всегда
свидетельствует о лучшей работе фирмы. Молодые перспективные компании могут
работать более эффективно, чем те, которые уже упрочили свое положение на рынке.
Фирмы с большим стажем работы лучше знают рынок и могут предложить клиенту
наилучшие варианты оказания услуг. Опыт работы оценим временем работы фирмы
на рынке, которое приведено в исходных данных.

• 8.    Производственные мощности.

Ситуация на современном рынке услуг такова, что компании-операторы, т. е.
компании, имеющие свой подвижной состав и парк контейнеров, являются более
устойчивыми, менее зависимыми от наличия или отсутствия его у основного
перевозчика.

Величиной данного критерия будем считать суммарную грузоподъемность
подвижного состава фирмы (исходные данные).

• 9.    Современность подвижного состава.

Этот критерий играет не последнюю роль в обеспечении доставки груза в
надлежащем состоянии в указанные сроки, т. к. вагоны и контейнеры, которые
находятся в эксплуатации в течение длительного времени, могут стать причиной
порчи или потери груза.

Средний возраст подвижного состава и контейнеров фирм приведен в исходных
данных. В случае отсутствия у фирмы собственных вагонов или контейнеров, можно
считать, что этот критерий равен среднесетевому значению плюс 10 (учитывается
возможность отсутствия подвижного состава на станции отправления).

• 10.    Популярность.

Этот критерий очень часто играет большую роль не только при выборе ТЭК, но и
при выборе других услуг и товаров. Как правило, потребители склоняются к выбору

того товара или того поставщика, который им известен и которым пользуется
большинство.

Безусловно, неизвестные, плохо рекламированные фирмы могут предлагать
лучшие товары и услуги, но многие будут относиться к ним с недоверием.

Популярность можно оценить количеством договоров, заключенных ТЭК за год
(исходные данные).

Определение рейтинга компаний с использованием метода экспертных оценок

Значимость или вес каждого критерия для рейтинга фирмы определяется с
использованием метода экспертных оценок следующим образом:

• 1.    Составляется рабочая анкета, форма которой приведена в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Форма рабочей анкеты

Наименованием критериев	Ранги критериев
1	2
1. Стоимость услуг
2. Надежность сроков отправки
3. Эффективность

Продолжение таблицы 3.2

4. Опыт работы
5. Современность подвижного состава

• 2.    Выполняется опрос экспертов.

Если несколько критериев имеют одинаковую значимость, то им можно
присвоить одинаковые ранги.

• 3.    Обработка результатов опроса.

Сумма всех рангов в каждой анкете должна быть равна сумме чисел натурального
ряда от 1 до n, т. е.

Z Rj =

ij

m (n +1)
2

(3.4)

где m - число экспертов;

• n    - число критериев в анкете.

Это требование выполняется, если критериям, имеющим одинаковые ранги,
присвоить дробный ранг, численно равный среднему значению мест, на которые
были поставлены указанные критерии, т. е.

^Rср

Rk + Rk +1 + Rk+2 + Rk+a

Rk+a - Rk+1

(3.5)

где Rср÷Rk+a - места в натуральном ряду, которые заняли критерии с одинаковыми
рангами;

• а    - число критериев, имеющих одинаковый ранг.

Результаты опроса пяти экспертов приведены в таблице 3.3.

Так как критерии, имеющие одинаковые ранги отсутствуют, в данном случае
нормирование рейтингов не производится.

Мерой согласованности мнений экспертов служат коэффициенты конкордации
(W) и статистический критерий (χ2).

Таблица 3.3 - Результаты опроса экспертов

№ п/п	Наименование критерия						m X Ri i=1	m d=YR ii ч=1 -X R ij	di2	a = R X Ri
		1	2	3	4	5
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1.	Стоимость услуг	5	5	5	5	5	25	10	100	0,333
2.	Надежность сроков отправки	4	3	2	4	4	17	2	4	0,227
3.	Эффективность	3	4	4	1	3	15	0	0	0,2
4.	Опыт работы	2	1	3	3	2	11	4	16	0,147
5.	Современность подвижного состава	1	2	1	2	1	7	8	64	0,093
	Итого	15	15	15	15	15	75	24	184	1

Коэффициент конкордации определяют в следующем порядке:

• 1.    Вычисляют среднюю по всем критериям сумму рейтингов по формуле (3.4):

_x r = 5(5+1)=₁₅

ij

ij

• 2.    Рассчитывают отклонение суммы рангов каждого фактора от средней суммы,

m

di=Yr -Y R

i                    i                   ij

j=1         j

(3.6)

• 3.    Определяют сумму квадратов отклонений по всем критерием:

T         n ( m              \

Ydi =Y YRj—YR

i=1           i=1 V j=1           ij       7

(3.7)

• 4.    Коэффициент конкордации вычисляют по формуле Кендалла:

T

iiZ di

w = -^=1---
m (n — n)

(3.8)

Расчёты:

m

ZR = 5 + 5 + 5 + 5 + 5 = 25; d 1 = 25 — 15 = 10; di = 10² = 100; a

i=1

— = 0,333.
75

Jr₂ = ⁴ + 3 + 2 + 4 + 4 = 17;

i=1

d₂ = 17 —15 = 2;

d2 = 2² = 4; a

17

— = 0,227.

75

ZR = 3 + 4 + 4 +1 + 3 = 15;

i=1

d₃ = 15 — 15 = 0;

d₃² = 0² = 0; a₃

— = 0,2.

75

ZR = 2 +1 + 3 + 3 + 2 = 11; d₄ = 15 — 11 = 4;

i=1

d₄^! = 4² = 16; a = —= 0,147.

^m

У R = 1 + 2 +1 + 2 +1 = 7; d, = 15 — 7 = 8; d2 = 8² = 64; a = — = 0,093.

5                                        5                          55

i=1                                                                                         ⁷⁵

Расчеты приведены в таблице 3.3.

Коэффициент конкордации оценивает согласованность мнений (согласие)
экспертов.

Коэффициент может меняться от 0 до 1, причем его равенство единице означает,
что все эксперты дали одинаковые оценки по данному критерию, а равенство нулю
означает, что связи между оценками, полученными от различных экспертов, не
существует.

В практических расчетах, связанных с оценкой деятельности экспедиторских
фирм, при W ≥ 0,36 можно считать, что мнение экспертов совпало не случайно.

В случае, когда нескольким критериям присвоены одинаковые ранги, расчет
коэффициента конкордации производится по формуле:

W =

Z d²

1 m„
— m²(n³ -n)-m^T
¹² ' j

(3.9)

гДе                            Tj =   Z (aj- ^aj)                       ^(3.10)

¹² a ■
a_j

аj – число одинаковых рангов в j - м ряду.

Статистический критерий χ² с ν = n – 1 степенями свободы рассчитывается по
формуле:

χ ²=m(n-1).                      (3.11)

В случае совпадения некоторых рангов χ2 – распределение определяют по

формуле:

2

^q

X

Z di

1             1 m

— mn (n +1)--V T.

12            n -1 j

(3.12)

Значения доверительной вероятности Р принимаются равными 0,95–0,99 (т. е.
уровень значимости q равен 5 % или 1 %).

Вычисленное значение χ² сравниваем с табличным значением.

Таблица 3.4 - Значения χ²

q%	Число критериев
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	6,8	9,2	11,3	13,3	15,1	16,8	18,5	20,1	21,7	23,2
5	3,8	6,0	7,8	9,5	11,1	12,6	14,1	15,5	16,9	18,3

Величина критерия, рассчитанная по формулам (3.11), (3.12) должна быть больше
табличного значения, т. к. в этом случае с вероятностью Р можно утверждать, что
суще-ствует определенная согласованность экспертов относительно критериев,
оцениваемая рассчитанным коэффициентом конкордации.

В качестве уровня значимости выбираем уровень 5 % (q = 5 %).

Если x2 > X% , согласованность мнений экспертов считается достаточной. В
нашем случае χ² = 11,1.

Весовые значения критериев α_i рассчитаны по формуле:

R

a = ——
im

Z Rj

i=1

(3.13)

и приведены в графе 11 таблицы 3.3.

Достаточно большой вес имеет качество услуг, за ним следует критерий времени
отправления, популярность, производственные мощности. Данные критерии
определяют рейтинг ТЭК в меньшей степени, чем стоимость. Но и они играют
важную роль при осуществлении выбора.

Остальные критерии имеют еще более низкую значимость , но учет этих
критериев позволяет составить более полную картину и правильно выбрать ТЭК.

После определения весов критериев рассчитаны их значения по формулам
(3.1-3.3) и с учетом рекомендаций, изложенных выше.

Расчёты:

С = 70X2,1(1) = 147; Р. = ¹⁵⁶⁷-¹²⁵¹ _x 100% = 25,26.

• ^{1                        1}1251

C₂ = 70 x 2,25(1) = 157,5; P₂ = ^2017-1725 x 100% = 16,93.

• ^{2                         2}1725

С = 70 x 2,35| 1 - — | = 160,4; Р₃ = ^2111-1766 x 100% = 19,54.

• ³          (   100J           ³1766

4020-3514

С = 70x 1,95(1) = 136,5; P₄ = 0 0 35 x 100% = 14,40.

• ^{4                      4}3514

Результаты расчетов для всех фирм приведены в таблице 3.5.

Таблица 3.5 – Значения критериев

ТЭК	Название критериев
	1	2	3	4	5
1	147	4,0	25,26	5	15
2	157,5	4,5	16,93	8	30
3	160,4	6,0	19,54	2	16
4	136,5	7,0	14,40	5	22

Для расчета рейтингов компаний необходимо выполнить нормирование
критериев, т. к. все они имеют разную размерность.

Процедура нормирования заключается в следующем:

• 1.    Критериям, для которых оптимальным значением является минимальное,
  единица присваивается минимальному показателю, а остальные вычисляются путем
  деления значения минимального показателя на соответствующий показатель.

• 2.    Критериям, для которых наилучшим является максимальное значение, единица
  присваивается максимальному показателю. А остальные вычисляются путем деления
  их значений на значение максимального показателя.

Результаты расчетов по всем критериям приведены в таблице 3.6.

Таблица 3.6 – Нормированные величины критериев

ТЭК	Название критериев
	1	2	3	4	5
1	0,929	1	0,570	0,4	1
2	0,867	0,889	0,851	0,25	0,5

3	0,851	0,667	0,737	1	0,938
4	1	0,571	1	0,4	0,682

Рассчитаем рейтинг ТЭК (R_к) по формуле:

Rк = ∑αi Ziк

(3.14)

где Z_iк - значение i-го критерия для к–й фирмы.

Для фирмы 1:

R1 = 0,929·0,333+1·0,227+0,570·0,2+0,4·0,147+1·0,093 = 0,802157

R2 = 0,867·0,333+0,889·0,227+0,851·0,2+0,25·0,147+0,5·0,093 = 0,743964

R3 = 0,851·0,333+0,667·0,227+0,737·0,2+1·0,147+0,938·0,093 = 0,816426

R4 = 1·0,333+0,571·0,227+1·0,2+0,4·0,147+0,682·0,093 = 0,784843

Вычисленные значения рейтингов всех ТЭК приведены в таблице 3.7.

Таблица 3.7 – Рейтинги ТЭК

Компания	Рейтинг
«Красная заря»	0,802

«Третий путь»	0,744
«Контейнер транс»	0,816
«Петров и Ко»	0,785

Вывод. Самый высокий рейтинг имеет фирма «Контейнер транс», следовательно,
именно она может быть рекомендована для выполнения работ.

• 4. Теория качества транспортной продукции

• 4.1.    Общие положения

Под качеством товаров и услуг принято понимать совокупность характерных
для них свойств, признаков и особенностей, отличающих их от других товаров и
услуг и имеющих потребительскую ценность, т. е. способных удовлетворять
отдельные потребности пользователей. Из этого определения вытекают
следующие общие положения теории качества транспортной продукции:

• – качество – понятие относительное. Перевозка груза за пять суток не дает
  представления о качестве этой услуги без сопоставления с нормативным сроком
  доставки. Поэтому показатели качества должны определяться не только в
  абсолютном выражении, но и в виде относительных уровней по сравнению с
  соответствующими нормативами, стандартами и показателями, достигнутыми
  конкурентами;

– приоритет конечных потребительских оценок показателей качества перед
внутриотраслевыми. Это означает, что известные показатели качества

эксплуатационной работы железных дорог (масса поезда, нагрузка и оборот
вагона и др.) должны быть подчинены требованиям клиентуры, и максимально
возможно учитывать интересы пользователей транспортом;

– качество должно измеряться в натуральном, а не стоимостном выражении. В
рыночных условиях цена перевозки должна определяться соотношением спроса и
предложения на транспортные услуги. Следовательно, могут быть ситуации, когда
цена за более низкое качество услуги может быть выше платы за более
качественную, либо одинакова для различных условий транспортного
обслуживания;

– показатели качества транспортного обслуживания должны быть
унифицированы и сопоставимы по видам транспорта, независимо от их
технологических особенностей. Потребителям транспортных услуг необходимо
само перемещение из одного пункта в другой, а не средство передвижения (поезда,
автомобили, самолеты), поэтому победителем в конкурентной борьбе за
потребителя транспортных услуг будет тот вид транспорта, который предоставит
более комфортные и приемлемые по платежеспособному спросу услуги;

– необходимость установления общего, интегрального показателя качества
транспортного обслуживания. Таким интегральным показателем может быть
комплексный сводный измеритель всех элементов и сторон качества
транспортного обслуживания с балльной оценкой весомости каждого элемента.

.4.2. Качество транспортного обслуживания пользователей транспорта.

Управление качеством транспортной продукции можно осуществлять через
оценку показателей качества перевозочного процесса и принятия решений по
оптимальному транспортному обслуживанию пользователей на основе имеющихся
ресурсов транспорта и платежеспособности клиентуры. Для успешной реализации
39

управления качеством транспортного обслуживания пользователей выполним
классификацию показателей качества транспортной продукции. Их можно
разделить на три группы:

– качество эксплуатационной работы транспорта;

– показатели качества транспортной обеспеченности и доступности территорий
транспортными ресурсами;

– качество транспортного обслуживания пользователей транспортом.

Рассмотрим более подробно третью группу показателей, которую, в свою
очередь, можно разделить на две подгруппы: качество транспортного обслуживания
грузовладельцев и качество транспортного обслуживания пассажиров. Показатели
качества транспортного обслуживания грузовладельцев включают следующие:

– уровень выполнения скоростей и сроков доставки грузов к :

^Н

t д   tn - р + t н - К

^Ф

ПЕР

к

УЧ

VД =

^Ф

ПЕР

^Ф
t_Д

K

^Н
t_Д

СД = Ф
t_Э

_'

K СД

S РН

S PO

(4.1)

(4.2)

(4.3)

(4.4)

где t_n__Ptt_H_-- время выполнения погрузочно-разгрузочных и начально-конечных

операций, ч;

tН, tф - нормативные и фактические сроки доставки, ч;

L^Ф  – фактическое расстояние перевозки груза, км;

• ^    р, ^ Pt - объем перевозок грузов с соблюдением установленных нормативов
  сроков доставки и общий объем перевозки соответственно за период t, тыс. т;

• V    – участковая скорость движения поезда, км/ч;

• V    – скорость доставки груза, км/ч;

K сд - удельный вес грузов, доставленных по нормативным срокам доставки.

• — уровень сохранности перевозимых грузов К_сх :

К

сх

у_Р_у_Р ( ^п

Е РО Е РПОТ И 00

Е Ро

(4.5)

где ΣΡпот - объем потерь грузов, тыс. т;

φ_п– средняя удельная норма естественной убыли грузов за время перевозки, %;

Р_о – общий объем перевозимых грузов, тыс. т;

- уровень полноты удовлетворения спроса на объемы перевозок К_ус:

Кус = ¹ —

Е Рпс-Е Рф
Е Рф

(4.6)

где ^ Р_пс - плановый платежеспособный спрос объемов перевозок грузов, включая
заявленный и потенциальный, тыс. т;

^ Р_ф - фактический объем перевозок грузов за тот же период, тыс. т;

– уровень ритмичности, регулярности и равномерности перевозок К грузов
в соответствии с установленным планом графиком поставок продукции («точно в
срок»):

К

ритм

^t

_ / i¹ дог

X Ро ’

(4.7)

Ег> мес
max
^V нер = у^ рмес

^X Р^сР

^,

(4.8)

где X Рдог - объем поставок с соблюдением установленных по договорам и планам

графикам поставок продукции;

K – коэффициент неравномерности перевозок грузов;

Р^мес , Р^мес – максимальный и средний объемы перевозок грузов по месяцам

года,тыс. т.

Коэффициент неравномерности лишь косвенно характеризует качество
обслуживания, т. к. на него влияет много других факторов, в т. ч. неравномерность
производства и потребления продукции и соответственно предъявление ее к

перевозке в течение года.

– уровень комплексности транспортного обслуживания пользователей по схеме

«от двери до двери» К_комп :

К

комп

ур

комп

J Ро

(4.9)

где  ^ Р_комп  - объем перевозки грузов по схеме «от двери до двери»,

организованный одним оператором-перевозчиком или экспедитором, тыс. т;

– уровень качества транспортного сервиса для пользователей в начальных и
конечных пунктах К :

К

серв

станд ,
/ j Qcepe

(4.10)

где J Qф_ер , J Отн , — соответственно объем транспортного сервиса и
дополнительных услуг для пользователей фактических и по установленным
стандартам и нормативам;

– уровень оперативности, информированности и культуры обслуживания К
пользователей железнодорожным транспортом при оформлении заявок на перевозки,
провозных документов и договоров, связанных с перевозкой грузов:

К

опер

tⁱ И
min норм

tфⁱ Иф  ^,

(4.11)

где tⁱ ,tⁱ , – среднее минимально необходимое и фактическое время обслуживания
(оформление документов) в i-й инстанции дороги;

И , И , – нормативное и фактическое количество инстанций, участвующих в
оформлении перевозки грузов по железной дороге с участием клиентуры;

– уровень правовой и материальной ответственности транспорта за нарушение
стандартов и гарантий качества транспортного обслуживания К_отв :

К

отв

∑Вн
∑Вф^,

(4.12)

где ∑ В – нормативная величина выплат железной дорогой клиентуре,
предусматриваемая с учетом рисков и опозданий и других нарушений стандартов
качества обслуживания;

∑ В – фактическая величина выплат клиентуре за нарушение норм
обслуживания за определенный период.

Общий комплексный показатель транспортного обслуживания грузовладельцев
может быть получен по формуле:

n

К_о =∑К_iа_i, при этомК_о →1,
i=1

(4.13)

где К – параметр (показатель) качества транспортного обслуживания;

а – доля каждого параметра качества, с учетом взаимного влияния в общей
оценке качества, определяемые пользователями транспорта при маркетинговых
обследованиях;

n – количество учитываемых параметров качества (i = 1, 2, 3…, n). Следует
заметить, что высокий удельный вес того или иного показателя косвенно указывает
на неудовлетворенность потребителя его выполнением.

Рассчитать основные показатели транспортного обслуживания грузовладельцев,
а затем определить общий комплексный показатель.

Исходные данные: время выполнения погрузочно-разгрузочных операций
tп-р = 21 ч, начально-конечных операций tн-к = 40 ч, фактическое расстояние
перевозки груза L^ф = 5750 км, участковая скорость движения поезда V_уч = 35,5 км/ч,
фактический срок доставки tэ^ф = 280 ч; общий объем перевозимых грузов Ро =
275000 тыс. т, объем потерь грузов ∑Р_пот = 4400 тыс. т, средняя удельная норма
естественной убыли грузов за время перевозки ϕп = 0,4 %; плановый
платежеспособный спрос объемов перевозок грузов, включая заявленный и
потенциальный, ∑Р_ПС = 24500 тыс. т; фактический объем перевозок грузов за тот же
период ∑Рф = 22500 тыс. т; объем поставок с соблюдением установленных по
договорам и планам-графикам поставок продукции ∑Р_дог^t = 263000 тыс. т; объем
перевозки грузов по схеме «от двери до двери», организованный одним
оператором-перевозчиком или экспедитором ∑Ркомп = 226090 тыс. т, объем
транспортного сервиса и дополнительных услуг для пользователей фактических
∑Qсерв^ф = 21, объем транспортного сервиса и дополнительных услуг по
установленным стандартам и нормативам ∑Qсерв^станд = 18; среднее минимально
необходимое время обслуживания в i-й инстанции дороги t_minⁱ= 3 мин, фактическое
время обслуживания в i-й инстанции дороги tфⁱ = 5 мин; нормативное количество
инстанций, участвующих в оформлении перевозки грузов по железной дороге с
участием клиентуры Инорм = 4, фактическое количество инстанций, участвующих в
оформлении перевозки грузов по железной дороге с участием клиентуры Иф = 6;

коэффициент, учитывающий удельный вес показателя выполнения сроков доставки
аСД= 0,2; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя сохранности
перевозимых грузов а_СХ = 0,15; коэффициент, учитывающий удельный вес
показателя ритмичности перевозок аРИТМ = 0,27; коэффициент, учитывающий
удельный вес показателя полноты удовлетворения спроса на объемы перевозок аУС
= 0,21; коэффициент, учитывающий удельный вес показателя комплексности
транспортного обслуживания аКОМП = 0,08; коэффициент, учитывающий удельный
вес показателя качества транспортного сервиса и дополнительных услуг а_СЕРВ = 0,04;
коэффициент, учитывающий удельный вес показателя оперативности обслуживания
пользователей аОПЕР = 0,15.

Решение.

• 1)    Уровень выполнения сроков доставки грузов.

Для определения этого показателя необходимо знать нормативный срок
доставки грузов:

t^н = 21 + 40 + ⁵⁷⁵⁰ = 223 ч.

^д                 35,5

Уровень выполнения скоростей и сроков доставки грузов:

Vд= 5750 / 280 =21 км/ч

^КСД =

223

280

= 0,8

• 2)    Уровень сохранности перевозимых грузов:

К

сх

275000-440

275000

= 0,99

• 3)    Уровень полноты удовлетворения спроса на объёмы перевозок:

^КУС = ¹ —

24500-22500

22500

= 0,91

• 4)    Уровень ритмичности перевозок грузов в соответствии с установленным

планом графиком поставок продукции:

К

ритм

263000

275000

= 0,96

• 5)    Уровень комплектности транспортного обслуживания пользователей по схеме

«от двери до двери»:

К

комп

226090

275000

0,82

• 6)    Уровень качества транспортного сервиса для пользователей в начальных и
  конечных пунктах:

Кср = ²¹ =

18

• 7)    Уровень оперативности, информированности и культуры обслуживания
  пользователей железнодорожным транспортом при оформлении заявок на
  перевозки , провозных документов и договоров, связанных с перевозкой грузов:

3-4

Копер = — = 0,4

• 5 • 6

Общий комплексный показатель транспортного обслуживания:

К_о = 0,8 • 0,2 + 0,99 ■ 0,15 + 0,91- 0,21 + 0,96 • 0,27 + 0,82 • 0,08+1,17 • 0,04+0,4 ■ 0,15 = 0,93

• 5.    Экономическая эффективность повышения качества на транспорте

  • 5.1.    Методика учета внетранспортного эффекта при повышении качества
    транспортного обслуживания грузовладельцев

Основными показателями, образующими внетранспортный эффект, являются:

• –    уровень соблюдения и ускорения сроков доставки грузов;

• –    уровень соблюдения ритмичности доставки грузов;

• –    уровень повышения сохранности перевозимых грузов;

• –    уровень обеспечения комплексности обслуживания грузовладельцев;

• –    уровень безопасности и экологичности транспортных процессов.

Эффект в общем виде принято определять как высвобождение оборотных средств
у грузовладельцев:

Э=^∑РЦ (t1-t2)                    (5.1)

365

где ∑ Р - объём перевозок груза, тыс. т;

• Ц    - цена 1 т груза, руб.;

• t ₁ - первоначальный срок доставки, сут.;

• t    - ускоренный срок доставки, сут.

Рассмотрим различные способы формирования внетранспортного эффекта.

• А. Груз, перевозившийся ранее с опозданием, стал перевозиться в срок.

На основании Устава железных дорог штраф за просрочку составляет 9 % от
стоимости груза в сутки, но не более величины провозной платы. Таким образом,
убытки железных дорог составят

Ужд = 0,09 · Ц при Ужд ≤ Τ ,                 (5.2)

где Ц – цена перевозимого груза, руб.;

Т – величина тарифной платы, руб.

Если сумма платежа превышает размер провозной платы, то убытки железных
дорог составят

Ужд = Τ .

(5.3)

Тогда убыток грузовладельца от просрочки

Уг = Уп - Ужд ,                       (5.4)

где Уп – убыток грузополучателя от производственной деятельности, руб.

Он может выражаться:

• а)    в полной остановке производственного процесса

нз

У =^Дгодt+^Егодt ,
^п 365   365

(5.5)

где Д_год – планируемый годовой доход предприятия, руб.;

Ε^нзгод – планируемые годовые расходы в части, не зависящей от объема
производства, руб.;

t – время просрочки, сут.

• б)    в увеличении производственного запаса. Производственный запас предприятия
  включает текущий запас, который потребляется в процессе производства в интервале
  между поставками; подготовительный запас, обеспечивающий процесс производства
  во время выгрузки и приемки очередной партии сырья; страховой запас,
  обеспечивающий процесс производства в случае срыва поставок. Таким образом,
  вероятность опоздания груза вынуждает грузополучателя увеличивать размер
  производственного запаса в его страховой части, что приводит к росту складских
  издержек

Уп = m·t·c ,

(5.6)

где m – суточная потребность в сырье, ед./сут.;

t – время опоздания, сут.;

с – стоимость хранения единицы продукции, руб./сут.

Рассмотренные закономерности верны как для грузов промышленного
назначения, так и для потребительских грузов, однако здесь целью увеличения
страхового запаса является непрерывность процесса реализации продукции.

Б. Груз доставлен раньше оговоренного срока.

• 1 .Скоропортящиеся и дефицитные грузы:

• а)    ускоренная доставка целесообразна в случае, если спрос на перевозимый товар
  в пункте потребления значительно превышает предложение, т. е . товар является
  дефицитным, он будет реализован незамедлительно без складирования и связанных с
  ним расходов. В этом случае, если груз прибывает к месту назначения на t суток
  раньше, он соответственно будет реализован также на t суток раньше. В результате на
  тот же срок ускорится высвобождение средств грузополучателя, которые могут быть
  положены в банк под проценты или пущены в оборот. В первом случае эффект может
  быть определен следующим образом:

Э_у = — ■ — • Д                   (5.7)

^у 365 100

где S – годовая банковская ставка по депозитам, %;

Д – выручка от реализации партии товара, руб.

Во втором случае эффект определяется по формуле

Э = — ■ — ■ щ

^у 365 100

(5.8)

где R – рентабельность производства, %.

• б)    при перевозке скоропортящихся грузов ускорение доставки также
  целесообразно , так как чем раньше груз доставлен к месту потребления, тем больше
  времени остается на его реализацию до истечения срока годности. Эффект
  достигается от снижения порчи груза в местах потребления и ускорения оборота
  капитала.

Эффект от снижения порчи:

– если товар реализован полностью, то прибыль составит

Π0 = Д - Ε ,

(5.9)

где Д и Е – соответственно доходы и расходы, связанные с производством продукции,
руб.;

– если часть товара потеряла потребительские свойства, то расходы на
производство останутся неизменными, а доходы сократятся пропорционально доле
сохранившегося груза ( dс )

• Π1 = Д · dс - Ε .

(5.10)

Тогда эффект от предотвращения порчи товаров составит

Э1 = Π0 - Π1 = Д - Ε - (Д · dс - Ε) = Д - Д · dс = Д (1- dс) = Д · dп,     (5.11)

где dп – испорченная доля товара.

Эффект от ускорения оборота капитала.

Пусть Т продолжительность производственного цикла сут; t – время ускорения до
ставки груза, сут. Тогда первоначальное число производственных циклов за год
составит

365

n о = y

(5.12)

Число производственных циклов в год при регулярном ускорении срока доставки

на t суток

ni =

365

T -1

(5.13)

Число производственных циклов за год увеличится на следующую величину:

365 365 T

T -1 ■ T ~ T -1

(5.14)

На эту величину возрастут расходы и доходы предприятия ( при сохранении
существующей нормы рентабельности), а следовательно, и прибыль, на основе
которой и рассчитывается эффект

Э2 = Π ^T .                  (5.15)

Суммарный экономический эффект от ускорения доставки скоропортящихся
грузов определяется как сумма двух перечисленных элементов:

Э = Э + Э = Д d +Π ^T .           (5.16)

T-t

Определить величину внетранспортного эффекта при повышении качества
транспортного обслуживания грузовладельцев от ускорения доставки грузов и
специализации подвижного состава при условии, что груз – апатиты, перевозившийся
ранее с опозданием на 3 суток, стал перевозиться в срок. Стоимость одной тонны
груза Ц= 3250 руб., масса груза Р = 65 т, расстояние перевозки L = 3120 км. Убыток
грузовладельца от просрочки выражается в увеличении страхового запаса. Суточная
потребность в сырье m = 220 т/сут.; время опоздания t = 3 сут., стоимость хранения
единицы продукции с = 8 руб./сут за тонну. Провозная плата П = 22569,63 руб.

Решение.

• 1.    Определим величину убытков железной дороги. Для этого рассчитаем
  величину тарифной платы и сравним ее с ценой перевозимого груза.

Таким образом, если сумма платежа превышает размер провозной платы

Ужд = 0,09 · Ц = 0,09 · 22569,63 · 3 = 6093,8 руб.,

Убыток грузополучателя от производственной деятельности

Уп = m · t · c = 220 · 3 · 8 = 5280 руб.

Тогда убыток грузовладельца от просрочки

Уг = Уп - Ужд = 5280 - 6093,8 = - 813,8 руб.

В этом случае величина внетранспортного эффекта больше суммы
предотвращенных убытков грузовладельцев.

• 6.    Определение оптимальных объемов работы и числа центров сервисного
  обслуживания

Сервисные центры в большинстве случаев предназначены для выполнения работ
по концентрации, комплектации или разукрупнению грузопотоков.

Требуется:

• а)    определить оптимальный объем работы сервисного центра;

• б)    определить число сервисных центров на полигоне обслуживания.

Исходные данные:

• - суммарный объем перевозок Q = 150 тонн/сутки;

• - удельная стоимость накопления, хранения и комплектации c_хр = 10 руб/тонн;

• - тариф на перевозку спер = 0,11 руб/т км;

• - административные расходы, связанные с содержанием одного сервисного центра
  са = 22 руб/сутки;

• - средняя плотность грузообразования на полигоне δ = 0,06 т/км² ;

• - затраты на информационное сопровождение одной партии груза с_и = 0,6 руб;

• - размер партии поставки q_п = 20 тонн.

Решение.

Объем работы и число сервисных центров определяется исходя из минимума
общих затрат С , состоящих:

• - из затрат, связанных с содержанием сервисного центра Са ;

• - из затрат, связанных с хранением, накоплением и комплектацией С_хр ;

• - из затрат на перевозку Стр ;

• - из затрат на оформление документов и передачу информации Си .

Общие затраты С определяются путем суммирования всех этих затрат:

С = Схр + Са + Си + Стр .

(6.1)

Затраты, связанные с хранением, накоплением и комплектацией определяют по
формуле:

С
хр

²

qn   хр

qц

(6.2)

где 12 – параметр накопления груза в случае равномерного поступления грузопотока;

• q п – размер партии поставки, тонн;

• q ц – объем работы одного сервисного центра, тонн.

Затраты, связанные с функционированием и содержанием сервисных центров,
определяют по формуле:

^Q

аа
qц

(6.3)

Затраты на оформление документов и передачу информации рассчитывают по

формуле:

^Q
ии
q_п

(6.4)

Затраты на перевозку определяются по формуле:

С_тр = с_тр

· Q · r ,

(6.5)

где r – среднее расстояние перевозки в км определяется из предположения , что
плотность грузообразования δ – величина равномерная и для каждого сервисного
центра полигон имеет форму круга радиуса r = 2/3·R , где R – радиус полигона
обслуживания.

В этом случае плотность грузообразования в зоне обслуживания сервисного
центра определяют по формуле:

q_ц

ц2

П • R

(6.6)

Определив из формулы (6.6) R и подставив полученное значение в формулу (6.5),

получим:

С = ² • с ■ Q •
тр       тр

qц

\ л • R²

(6.7)

Подставив полученные зависимости для определения слагаемых в формулу (6.1),
получим аналитическую зависимость для определения суммарных затрат:

С _ ¹² ■ qn ' ^Схр
qц

qц

q_п

с • Q с ■ Q
аи

2 3 стр Q V

qц л- R2

(6.8)

Для определения минимума функции общих затрат найдем ее первую

производную по q_ц и приравняем ее нулю:

de ₌ 12 • дП • Схр _ са-Q ₊   стр • ^Q

^dqц       д²        д 2    ³ • V^п •⁵ • дц

(6.9)

Отсюда

q_ц

^3• ^л) •(П• д²2 • ^Схр + c_a ■ Q)]

стр • ^Q

(6.10)

7

Подставив значения переменных в выражение (6.10), получим оптимальный
объем работы одного сервисного центра:

qц

_ ^3-^3,14-0,06-(12-20²-10 + 22-150)Y/3

( 66792,6 Y/³

0,11-150

I 16,5  )

= (4048,036)^2/3 = 253,998

т.

Число сервисных центров Z определяется по формуле:

Z =

Q
qц

150

253,998

= 0,59

При этом общие затраты составляют:

С =

12 - 20²-10  22-150  0,6-150  2_М,,,_   253,998

----------+--------+ —------+ - - 0,11-150-  ---------

253,998   253,998    20     3           V 3,14-0,06

= 188,97 +12,99 + 4,5 + 403,92 =

= 610,38 руб

Величина общих затрат в зависимости от объема работы одного сервисного
центра может быть представлена в виде графика . Для этого, используя заданные
параметры, рассчитаем общие затраты при изменении qц в пределах от 205 до 280
тонн.

С

205

12- 20²-10  22-150 0,6-150 2

-----------+-------+  ------+ - - 0,11 -150-

205      205     20    3

205

у 3,14 - 0,06

= 617,5

С =
^с 220

12 - 20²-10  22-150  0,6-150  2                220

------------+--------I -------+ -- 0,11-150 -  -----------

220       220       20     3           V 3,14 - 0,06

= 613,6

С

235

12-20²-10  22-150 0,6-150 2

----------+-------+ —------+ - - 0,11 -150-
235      235     20    3

235

V 3,14 - 0,06

= 611,3

С

265

12-20²-10  22-150 0,6-150 2

----------+-------+ —------+ - - 0,11 -150-

265      265     20    3

265

у 3,14 - 0,06

= 610,6

12• 20² •IO  22450  0,6•ISO  2_Л111,_Л

С =----------+-------+ -2------+ _ • 0,11 • 150 •

²⁸⁰     280      280      20    3

280

У 3,14 • 0,06

= 611,8

Результаты расчетов приведены в таблице 6.1.

Таблица 6.1 – Зависимость общих затрат от q_ц

qц, тонн	Объем работы в тоннах
	205	220	235	250	265	280
С, руб	617,5	613,6	611,3	610,38	610,6	611,8

На рисунке 6.1 представлена зависимость общих затрат от q_ц .

Как видно из рисунка 6.1, минимум функции общих затрат соответствует
значению объема работы одного сервисного центра, приблизительно равному 250
тонн. Результаты расчета аналитическим методом и их графическая интерпретация
практически совпадают.

С

руб.

620

Название оси

618

616

614

612

610

608

606

205        220        235        250        265        280

q_ц, тонн

Рисунок 6.1 - График зависимости общих затрат С от q_ц

• 7 . Определение оптимального места расположения распределительного центра на
  полигоне обслуживания

Требуется:  определить месторасположение распределительного центра на

территориальном рынке торгово-закупочной фирмы при условии, что имеется 5
оптовых покупателей (П₁, П₂, П₃, П₄, П₅) и 4 поставщика продукции (Д₁, Д₂, Д₃, Д₄).

Исходные данные:

• -    тарифы на перевозку 1 тонны продукции от распределительного центра до
  покупателей составляют: для П₁ – 1,3 руб/ткм, П₂ – 0,6 руб/ткм, П₃ – 0,4 руб/ткм, П₄
  – 0,7 руб/ткм, П5 – 0,7 руб/ткм;

• - тарифы на перевозку 1 тонны продукции от поставщиков до распределительного
  центра составляют: для Д1 – 1,2 руб/ткм, Д2 – 0,3 руб/ткм, Д3 – 0,2 руб/ткм, Д4 –
  0,3 руб/ткм;

• -    величина одновременно реализуемой партии покупателям составляет: для П1
  – 200 тонн, П2 – 175 тонн, П3 – 450 тонн, П4 – 500 тонн, П5 – 400 тонн;

• - величина одновременно завозимой партии продукции поставщиками составляет:
  для Д1 – 256 тонн, Д2 – 380 тонн, Д3 – 140 тонн, Д4 – 539 тонн;

– координаты покупателей и поставщиков приведены в таблице 7.1.

Таблица 7.1 – Координаты покупателей и поставщиков

Координаты, км	Покупатели					Поставщики
	П1	П2	П3	П4	П5	Д1	Д2	Д3	Д4
X	100	150	300	500	200	400	250	420	160
Y	500	150	400	200	240	100	450	240	310

При практических расчетах определение координат производится следующим
образом: на географическую карту полигона обслуживания наносится сетка и
устанавливаются значения расстояний от начала осей координат до необходимых
объектов по осям X и Y.

Схема размещения покупателей и поставщиков на полигоне обслуживания
приведена на рисунке 7.1.

600

500

400

°300

200

100

0

0

П1

100

Д4

П2

П5

200

Д2

♦ П3

Ц

300

Д3

Д1

400

П4

500

600

Ось X

Рисунок 7.1 - Схема размещения покупателей и поставщиков на полигоне

обслуживания

Решение.

При решении задачи применяется метод поиска центра равновесной системы
транспортных затрат. При выборе места расположения распределительного центра
наибольшее внимание уделяется транспортным расходам, поэтому наиболее
выгодным является расположение склада с наименьшими суммарными
транспортными издержками на перевозку продукции.

Оптимальное месторасположение распределительного центра рассчитывается по
формуле:

Ц =

nm

Z Tni ' Lni ' Qni + Z ^ТД ’ ^Lj ' ^QДj
i=1                            j =1

nm

ZTn.-Q' .'\T
i=1                   j=1

(7.1)

где Ц – центр равновесной системы транспортных затрат, км;

ТПi – транспортный тариф для i-го покупателя за перевозку 1 тонны груза,
руб/ткм,

LПi – расстояние от начала осей координат до точки, обозначающей
месторасположение i-го покупателя, км;

Q_Пi – величина одновременно реализуемой партии продукции i-му покупателю,
тонн;

n – число покупателей; m – число поставщиков;

TДj – транспортный тариф для i-го поставщика за перевозку 1 тонны груза,
руб/ткм;

LДj – расстояние от начала осей координат до точки, обозначающей

месторасположение i-го поставщика, км;

QДj – величина одновременно завозимой партии продукции i-м поставщиком,

тонн.

• 1 .Суммарные затраты на транспортировку перевозимой партии грузов
  покупателям по оси X составляет

У T_nI • LnI • Qn 1= 1,3 -100 • 200 + 0,6 -150 -175 + 0,4 • 300 • 450 + 0,7 • 500 • 500 + 0,7 • 200 • 400 = 326750 ;
Пi   ПiПi

i=1

-по оси Y

У Tni • Lni • Qn, = 1,3 • 500 • 200 + 0,6 • 150 • 175 + 0,4 • 400 • 450 + 0,7 • 200 • 500 + 0,7 • 240 • 400 = 354950
Пi   ПiПi

i=1
;

-удельные затраты

У Tni • Qni = 1,3 • 200 + 0,6 • 175 + 0,4 • 450 + 0,7 • 500 + 0,7 • 400 = 1175 ;
ПiПi

i=1

• 2 .Суммарные затраты на транспортировку перевозимой партии продукции от
  поставщиков по оси Х составляет

m^Tn•■ Ln•■ Qn=11,2 • 400^ 256+0,3 • 250^ 380+0,2 • 420^140 + 0,3 •160• 539 = 189012

Пj   Пj   Пj

j=1

• -    по оси Y

УТ_П•■ L_n•■ Q_n=11,2 •100' 256 + 0,3 • 450^ 380 + 0,2 • 240^140 + 0,3 • 310* 539 = 138867

Пj   Пj   Пj

j=1

• -    удельные затраты

iTu • Qnj = 1,2 • 256+ 0,3 • 380 + 0,2 • 140 + 0,3 • 539 = 610,9

j=1

Подставив найденные значения в формулу (1), получим:

Ц(Х) =

326750+189012 515762

------------=-----« 289 км

1175+ 610,9

1785,9

Ц(Y ) =

354950+138867 493817

------------=-----« 277 км

1175+ 610,9

1785,9

На сетке координат месторасположение распределительного центра обозначено –
Ц и имеет координаты Х = 289, Y = 277.

• 8.    Определение тарифов и порогов рентабельности транспортного предприятия

Требуется: определить для транспортной компании исходя из анализа издержек
по данному виду деятельности:

• а) величину предельного, технического и целевого тарифов; б) тариф на перевозку
  единицы продукции;

• в) порог рентабельности предприятия исходя из объема грузопотока и
  получаемой выручки от транспортной деятельности.

Исходные данные:

• -    годовой грузопоток Q_год = 235 тыс.контейнеров;

• -    сумма средств, вложенных в транспортно-экспедиторскую деятельность (инве-
  стиционный капитал) К = 360 млн.рублей;

• -    планируемая рентабельность ρ = 15 %;

• -    переменные издержки Спер = 1450 рублей/конт.;

• -    постоянные издержки С_пост = 200 млн.рублей;

• -    общий прогноз грузопотока Q^общ_год = 220 тыс.конт.;

• -    пессимистический прогноз грузопотока Q^пессгод = 185 тыс.конт.;

• -    оптимистический прогноз грузопотока Q^опт_год = 250 тыс.конт.

Решение.

• А.    Рассчитываем величину предельного, технического и целевого тарифов.

Предельный тариф Т_пр представляет собой провозную плату, соответствующую
компенсации переменных издержек без получения прибыли (тариф нулевой
прибыли).

Величина предельного тарифа равняется величине переменных издержек, т.е.

Тпр = Спер = 1450 руб/конт.              (8.1)

Технический тариф Ттех обеспечивает покрытие расходов по переменным и
постоянным издержкам и представляет собой тариф безубыточности. Он
определяется по формуле:

т =с +
тех      пер

С

пост

Q

(8.2)

где Q – годовой грузопоток при различных видах прогноза, тыс. конт.

Определим значение Ттех для различных видов прогноза:

- при общем прогнозе грузопотока

Т

тех

=1450+

200000000

220000

= 1450+ 909,09 = 2359,09 рублей;

- при пессимистическом прогнозе

Т

тех

= 1450+

200000000

185000

= 1450 +1081,08 = 2531,08 рублей;

- при оптимистичном прогнозе

Т

тех

=1450+

200000000

250000

= 1450+800 = 2250 рублей.

Целевой тариф Тц устанавливается с компенсацией переменных и постоянных
издержек и, кроме того, включает в себя долю прибыли, которая представляет
уровень отдачи на капитал (ожидаемую рентабельность).

Т

^ц

= с

пер

| ^Спост | Р K

QQ

(8.3)

Определим значение Тц для различных видов прогноза:

- при общем прогнозе грузопотока

Т
^ц

= 2359,09 +

0,15 • 3 60000000

220000

= 2359,09 + 245,46 = 2604,55 « 2605 рублей;

- при пессимистическом прогнозе

Т
^ц

= 2531,08 +

0,15 • 360000000

185000

= 2531,08 + 291,89 = 2822,97 « 2823 рублей;

- при оптимистическом прогнозе

0,15• 360000000                       ,

Т = 2250+ —-----------= 2250+ 216 = 2466 рубля.
^ц            250000

Б. Устанавливаем величину тарифа на перевозку единицы продукции.

Исходя из расчета, целевой тариф Тц находится в диапазоне от 2466 до 2823
рублей, поэтому принимаем значение тарифа на перевозку одного контейнера, равное
2631 рублей, т.е.

Т^перц = 2631 рублей.

• В.    Определим порог рентабельности предприятия исходя из объема грузопотока и
  получаемой выручки от транспортной деятельности:

– порог рентабельности по объему грузопотока Q^рентгод (минимальный размер
грузопотока, который надо освоить, чтобы покрыть все затраты) определяется по
формуле:

рент
Qгод

с

пост

пер
Т_ц

- С

пер

(8.4)

Подставляя исходные и расчетные данные, получаем

200000000 200000000

Q,рент =----------=----------= 169348 конт/год;

год

– порог рентабельности по выручке Q^выргод (минимальная выручка, которая
покрывает все расходы с учетом коэффициента рентабельности ρ) определяется по
формуле:

выр
Qгод

Спост

пер
Т_ц

- С

пер

(8.5)

пер
Т_ц

где

пер

ц        пер

пер

Т_ц

коэффициент рентабельности ρ

(8.6)

Подставляя исходные и полученные значения, получаем

выр
Qгод

200000000

2631-1450

2631

200000000

--------= 444444444 рублей.

0,45

Нижеуказанных порогов перевозки будут нерентабельны.

Заключение

В первом разделе были рассмотрены методы стимуляции спроса на грузовые
перевозки за счёт системы скидок с тарифа. Определена оптимальная величина
скидки с тарифа и выполнены сопутствующие вычисления.

Во втором разделе определяли эффективность транспортно-экспедиционных
операций, а именно суммарный доход МЧ или станции по отдельным операциям и
родам грузов и суммарную прибыль при выполнении всех видов ТЭО. На основе
вычислений сделаны соответствующие выводы.

В третьем разделе выбирали транспортно-экспедиторскую фирму для
организации отправки контейнеров на основании определения рейтинга. Сделан
вывод на основании самого высокого рейтинга.

В четвертом разделе были приведены общие положения теории качества
транспорной продукции, а так же определены основные показатели транспортного
обслуживания грузовладельцев и общий комплексный показатель.

В пятом разделе рассматривалась экономическая эффективность повышения
качества на транспорте. Определяли величину внетранспортного эффекта при
повышении качества транспортного обслуживания грузовладельцев от ускорения
72

доставки грузов и специализации подвижного состава при условии, что груз
перевозившийся ранее с опозданием, стал перевозиться в срок.

В шестом разделе определяли оптимальный объем работ и числа центров
сервисного обслуживания. На основе произведенных вычислений был построен
график зависимости общих затрат от оптимального объёма работы одного сервисного
центра.

В седьмом разделе определяли оптимальное месторасположение
распределительного центра на полигоне обслуживания. Была приведена схема
размещения покупателей и поставщиков на полигоне обслуживания, на которой было
обозначено расположение распределительного центра.

В восьмом разделе были определены тарифы и пороги рентабельности
транспортного предприятия.

Список используемых источников

• 1.    Грунтов П.С., Дьяков Ю.В., Макарочкин А.М. и др. Управление
  эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте.
  – М.: Транспорт, 1994.

• 2.    Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов. – М.: Транспорт,
  1995.

• 3.    Батурин А.П., Киселев А.Н. Методические указания к курсовому проекту по
  дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок» на тему
  «Организация работы отделения железной дороги». – М., 1999.

• 4.    Маркетинг и коммерческая деятельность. ЦНИИТЭИ. – 2000 Вып. 2.

• 5.    Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном
  транспорте. – М.: Транспорт, 1994.

• 6.    Иловайский И.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном) :
  учебник для вузов. – М.: Маршрут, 2003.

• 7.    Смехов А.А. Маркетинговые основы транспортного рынка. – М.: Транспорт,
  1998.

• 8.    Транспортная логистика : учебник / под редакцией проф. Л.Б. Миротина. – М.:
  Экзамен, 2002.

• 9.    Гаджинский А.М. Логистика. – М.: Маркетинг, 2002.

• 10.    Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации о
  железнодорожном транспорте в Российской Федерации. – М.: Книга сервис, 2003.

• 11.    Николашин В.М. Сервис на транспорте : учебное пособие. – М.: Академия,
  2004.

• 12.    Аникин Б.А. Практикум по логистике : учебное пособие. – М.: Инфра-М, 2002.

• 13.    Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом (сборник – книга
  1).– М.: Юртранс, 2003.

Скачать методический материал