Эксплуатационные основы систем и устройств

Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования «Московский государственный университет
путей сообщения Императора Николая II»
Российская открытая академия транспорта

СОГЛАСОВАНО:

Выпускающей кафедрой

«Железнодорожная автоматика,
телемеханика и связь»

Зав. кафедрой ________ А.В. Горелик

(подпись, Ф.И.О.)

« » 20 г.

УТВЕРЖДАЮ:

Проректор - директор Российской
открытой академии транспорта

_________________В.И. Апатцев

(подпись, Ф.И.О.)

« » 20 г.

Кафедра: «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь»

(название кафедры)

Автор: Сёмочкин Е.В., к.т.н.

(ф.и.о., ученая степень, ученое звание)

ЗАДАНИЕ НА КОНТРОЛЬНУЮ РАБОТУ С МЕТОДИЧЕСКИМИ

УКАЗАНИЯМИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ

«Эксплуатационные основы систем и устройств автоматики и телемеханики»
(название дисциплины)

Направление/специальность: 23.05.05 (190901.65) Системы обеспечения

движения поездов

(код, наименование специальности /направления)

Профиль/специализация: «Автоматика и телемеханика на

железнодорожном транспорте»

Квалификация (степень) выпускника: инженер путей сообщения

Форма обучения: заочная

Москва 2016 г.

ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ВЫПОЛНЕНИЯ

РАБОТЫ

В контрольной работе необходимо провести разбивку на блок-участки
(расстановку светофоров) трехзначной автоблокировки на заданном
полигоне. При этом должен обеспечиваться требуемый интервал движения
расчетных поездов.

Работу рекомендуется выполнять по следующему плану:

• 1. Просмотр методических материалов и литературы.
• 2. Детальное ознакомление с методом разбивки на блок-участки
  (расстановки светофоров) автоблокировки и требованиями к длинам блок-
  участков.
• 3. Проведение разбивки на блок-участки (расстановки светофоров)
  автоблокировки согласно своему варианту.
• 4. Проверка соответствия длин блок-участков тормозным путям и
  корректировка ординат границ блок-участков (светофоров) при
  необходимости.

ЗАДАНИЕ НА КОНТРОЛЬНУЮ РАБОТУ

Провести разбивку на блок-участки (расстановку светофоров)
трехзначной автоблокировки с тональными рельсовыми цепями на
двухпутном перегоне A–B с заданным интервалом движения расчетных
грузовых поездов. Заданный интервал движения поездов и длины
используемых тональных рельсовых цепей определяются по таблице 1
согласно шифру.

Таблица 1. Варианты заданного интервала движения поездов на перегоне и

длины тональных рельсовых цепей

Исходные данные:

• - рассчитанные на ЭВМ кривые движения поезда для заданных
  параметров поездов и пути (крутизна уклона профиля на всем участке
  0 ‰) приведены в приложении 1;
• - ограничение на максимальную длину блок-участка: 2200 м;
• - ограничение на максимальную длину предвходного блок-участка:
  1500 м;
• - длина зоны дополнительного шунтирования: 40 м;
• - длина тормозного пути при автостопном торможении от скорости Vкж
  до остановки: 529 м;
• - ординаты станционных светофоров:

входной светофор ст. А: 66+00,

выходной светофор ст. А: 80+00,
входной светофор ст. В: 171+25,
выходной светофор ст. В: 185+25.

В данной работе не рассматриваются вопросы, связанные с
безостановочным пропуском поездов, движением пригородных и скоростных
поездов, оптимизацией разбивки на блок-участки и др.

ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

Общие сведения

Для уверенного ведения поезда [1, с.60] машинист, проехав светофор с
зеленым огнем, должен видеть зеленый огонь на следующем светофоре.
Многие авторы указывают [1, с. 61; 2], что при трехзначной автоблокировке
уверенное ведение поезда машинистом достигается при трехблочном
разграничении поездов.

Нормативный документ [8] называет при трехзначной автоблокировке
межпоездным интервалом интервал движения поездов, рассчитанный из
условия разграничения поездов тремя блок-участками. Далее этот интервал
будет называться межпоездным нормативным интервалом, а указанное
разграничение - нормативным при трехзначной автоблокировке. Будем
различать межпоездные нормативные интервалы при проследовании
отдельных светофоров (локальные межпоездные нормативные
интервалы) и межпоездной нормативный интервал на некотором
участке (глобальный межпоездной нормативный интервал). Последний
интервал равен максимальному значению из значений локальных
межпоездных нормативных интервалов. Принято считать, что минимальный
интервал, который может быть заложен в график движения поездов на
рассматриваемом участке, равен глобальному межпоездному нормативному
интервалу.

Широко известна рассматриваемая в учебниках [1, с. 76; 2 и др.]
методика разбивки перегона на блок-участки (расстановки перегонных
светофоров) на основе расчетного разграничения попутно следующих
расчетных грузовых поездов тремя блок-участктами. Она включает в себя
расчет и построение кривой скорости движения поезда по перегону,
представляющей собой зависимость скорости центра поезда от координаты
пути V=f(S). На кривую скорости с некоторым временным шагом, обычно
равным 1 мин, наносят временные засечки центра движения расчетного
поезда.

Покажем, в чем состоит недостаток этой методики. На рис. 1 показана
сигнализация в момент, предшествующий освобождению поездом П1 блок-
участка (i +1)п. Пусть в этот момент позади идущий поезд П2 проследует
головой (i -1)-й светофор, т.е. поезда разграничены тремя блок-участками. В
этом случае временной интервал движения поездов равен соответствующему
локальному нормативному межпоездному интервалу 1^ 1. Следует отметить,
что здесь и далее используется порядковая нумерация светофоров и блок-
участков, вместо применяемой обычно в технической документации четно-
нечетной нумерации. Таким образом, при трех блочном разграничении
поездов и наличии задержки в освобождении блок-участка (i +1)п поездом
П1, позади идущий поезд П2 будет двигаться «под зеленое показание (i -1)-го
светофора на желтое показание i-го сигнала. То есть при задержках в
движении первого поезда движение позади идущего поезда уже будет
осуществляться на желтый огонь светофора. Следовательно, при разбивке на
блок-участки, базирующейся на трехблочном разграничении поездов,
вопреки широко распространенной точке зрения, не будут обеспечиваться
условия для уверенного ведения поезда машинистом.

I i^-1
н

V П2V П1

I _____________(i^-1)п_____________।____________________in__________________।___________________(i+1)"_________________I । ^V |

I i - 1 i i i + 1 i i + 2

1—0 1—0 I—•I—#

зж кк

Коды
АЛСН ^^^^^M

Рис. 1. Сигнализация в момент, предшествующий освобождению поездом П1
блок-участка (i +1)п, в случае трехблочного разграничения поездов

При разработке нормативной методики разбивки на блок-участки
[3], авторами был предусмотрен указанный недостаток основной методики
разбивки на блок участки [1 и 2]. Так в [3, с.29-30] указывается, что
«размещение светофоров при трехзначной системе сигнализации
производится, исходя из разграничения попутно следующих поездов тремя
блок-участками». При этом на кривой скорости движения поезда
располагают не фактические временные (минутные) засечки, а фиктивные,
нанесенные с 10% временным запасом. Фиктивное время проследования
любого участка пути на 10% дольше фактического времени (рис. 2). По
нормативной методике расстановка светофоров проводится с
использованием фиктивных засечек времени. За счет использования этого
времени, согласно [3, с.25] «исключается или уменьшается влияние на
равномерность интервала изменение скорости движения поезда в
зависимости от состояния погоды, неравномерности движения попутно
следующих поездов и других причин, неучтенных в тяговых расчетах». С
основными положениями нормативной методики расстановки перегонных
светофоров, но без учета указанного запаса времени (с использование
фактических засечек), можно познакомиться в [1, с.77].

Использование фиктивного времени приводит к нарушению
соответствия скорости и времени движения расчетного поезда и его
ординаты местоположения (рис. 2). Это вызывает затруднение при
использовании кривых движения поезда, полученных при разбивке на блок-

участки, для проведения оценки эффективности ИРДП, составления графика
и режимных карт движения поездов.

В рамках контрольной работы предлагается для использования,
разработанная авторами [7] аналитическая базовая методика разбивки на
блок-участки, которая дает одинаковые результаты (ординаты границ блок-
участков) с нормативной методикой, но не использует фиктивное время.

Для достижения указанного ранее 10% запаса предлагается в качестве
временного интервала разбивки на блок-участки использовать интервал,
равный 0,9 часть от заданного интервала движения расчетных поездов:

Iр = 0,9 · Iз. (1)

1,8 -0,5 7,7 5,1 8,5 5,3 0,2 -5,2 -0,7 0,4 -0,2 -0,5

300 300 200 300 300 200 400 500 600 200 300 300 400

6 – километровый столбик

¹ _, ² _{, ...} – расчетные минутные засечки на кривой скорости

^1' _, ^2' _{, ...} – «фиктивные» минутные засечки на кривой скорости

– расчетная кривая фактического времени движения поезда по перегону

– кривая скорости движения поезда по перегону в режиме тяги

– кривая скорости движения поезда по перегону в режиме выбега

– кривая скорости движения поезда по перегону в режиме служебного

торможения

Рис. 2. Сопоставление расчетного времени движения поезда с фиктивным,
используемым при нормативной разбивке перегона на блок-участки

Основные подходы к определению границ блок-участков

В известных методиках разбивки на блок-участки (расстановки
светофоров) автоблокировки [1, 3] можно выделить два основных подхода к
определению границ блок-участков:

• 1) определение ординаты границы блок-участков (светофора)

одинаковой серии;

• 2) определение ординаты границы блок-участков (светофора) другой

серии.

В данной работе, рассматриваются подходы к определению границ
блок-участков трехзначной автоблокировки с защитными участками.

Определение ординаты границы блок-участков (светофора)
одинаковой серии. Пусть известна ордината Si светофора i, который является
светофором I-й серии. Необходимо определить ординату Sj светофора j,
который также является светофором I-й серии. В рамках данного подхода

сначала определяется момент времени T_гi проследования ординаты Si головой

поезда. Это значение увеличивается на время, равное интервалу разбивки I_р,
результатом является момент времени Tх_ЗУj = T_гi + 1_р. Ордината Sз_Уj хвоста
поезда, находившегося в момент времени ТхЗУj, является ординатой конечной
границы защитного участка ЗУj, расположенного за светофором j (рис. 4).
Для определения ординаты установки светофора j, необходимо из ординаты

S_ЗУj вычесть длину защитного участка: Sj = S_ЗУj - l_ЗУj.

ЗУj

Si

Iр

Рис. 4. Установка светофора одинаковой серии

Определение ординаты границы блок-участков (светофора) другой
серии. Между светофорами одной серии может быть установлено один (при
двухблочном разграничении поездов), два (при трехблочном разграничении)
или три (при четырехблочном разграничении) светофора разных серий. При
расстановке светофоров автоблокировки предполагается, что впереди и
позади идущие поезда имеют одинаковую кривую скорости. И для
сохранения между ними минимального интервала, гарантирующего
движение второго поезда на зеленые огни светофоров, время прохождения
каждого блок-участка должно быть одинаковым [1, с.77; 2; 3]. На самом деле
это не точное утверждение: равными (на первичной стадии разбивки)
должны быть временнь1е промежутки проследования только блок-участков,
расположенных между i-м и j-м светофорами.

Согласно методик [1-3] по правилу равенства времени хода центра
поезда по блок-участкам, расположенных между i-м и j-м светофорами,
ординаты светофоров разных серий определяются следующим образом.
Сначала определяются моменты времени проследования центром поезда
ординат светофоров одной серии Tц i и Tц j. Затем вычисляется время ЛTц
проследования центром поезда участка между светофорами i и j: ЛTц = Tц j -
Tц i. Допустим, что в данном случае реализуется трехблочное разграничение
поездов между светофорами i и j. Тогда исходя из условия обеспечения
равенства времени хода центра поезда по блок-участкам, время
проследования центром поезда одного блок-участка равно Д Tц /3.

Если светофоры i и j являются светофорами I серии, то момент времени
проследования центром поезда светофора k II серии (следующий за
светофором i) равен Tц _k = Tц i + ДTц / 3. Ордината центра поезда,
находившегося в момент времени Tц _k , является ординатой S_k светофора k
(рис. 5).

Момент времени проследования центром поезда светофора l III серии
(находящийся между светофорами k и j) будет определяться из разности
момента времени Tц j и времени ДTц /3. Тогда ордината центра поезда,

находившегося в момент времени Tц k = Tц j - ЛTц / 3, является ординатой Sl
светофора l (рис. 5).

^j

Sj

□
т
Tцi

Т

Tцj

ΔTц = Tцj – Tцi

ATц / 3 ■ АТц / 3 ■ АТц / 3

kl
Sk Sl

Тк = Тцi + ATц / 3 Тц 1= Тц• - ATц / 3

Рис. 5. Установка светофоров разных серий

Требования к длинам блок-участков

Согласно [4] длины блок-участков должны удовлетворять следующим
нормативным требованиям:

• 1) суммарная длина блок-участка и смежного с ним защитного участка
  должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места
  при полном служебном торможении на максимальной реализуемой скорости,
  но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых
  поездов и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при
  экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время,
  необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной
  сигнализации на тормозную систему поезда;
• 2) длина каждого блок-участка должна быть не менее тормозного пути
  служебного торможения, необходимого для снижения максимально
  реализуемой скорости движения в данном месте, но не более 140 км/ч для
  пассажирских и 90 км/ч для грузовых поездов, до максимально-допустимой

скорости проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем, но
не более 60 км/ч. При этом необходимо учитывать путь, проходимый
поездом за время смены показания локомотивного светофора с зеленого на
желтый (6с), и время восприятия смены сигнала (3с), то есть суммарно 9с.

Если полученные длины блок-участков не соответствуют нормативным
требованиям, то необходимо изменить ординаты светофоров таким образом,
чтобы указанное соответствие было достигнуто и при этом не нарушилось
нормативное разграничение поездов. Если выполнение этих двух условий не
реализуемо, то согласно [1,2] рекомендуется увеличивать межпоездной
интервал и заново проводить определение ординат границ блок-участков.

В рамках контрольной работы в качестве проверочного поезда будет
рассматриваться только грузовой поезд с массой состава 4500 т. Тормозные
пути для проверочного поезда приведены в таблицах 2 и 3.

Таблица 2. Длины тормозных путей проверочного грузового поезда на пути с
крутизной уклона профиля 0 ‰.

Таблица 3. Длина пути, проходимого проверочным поездов в режиме
служебного торможения со скорости начала торможения до скорости
Vкж = 50 км/ч на пути с крутизной уклона профиля 0 ‰

К длинам блок-участков также предъявляются следующие требования:
- длина блок-участка должна быть не меньше 1000 м;

• - длина блок-участка должна быть не больше максимальной длины,
  указанной в задании;
• - длина предвходного блок-участка должна быть не больше 1500 м.

Требование к длинам защитных участков

Согласно [4], длина защитного участка за каждым перегонным
светофором должна быть не менее тормозного пути экстренного торможения
от устройств АЛС, определенного с максимально-возможной скорости входа
на защитный участок - максимально-допустимая скорость проследования
светофора с одним желтым (немигающим) огнем (Vкж).

В рамках контрольной работы принимается, что длина защитного
участка должна состоять из целого количества рельсовых цепей с учетом
длины зоны дополнительного шунтирования. Таким образом, длина
защитного участка будет определяться из следующего неравенства:

• l ЗУi N • lрц + lдш — lАТ Vкж , ⁽²⁾

где N - количество рельсовых цепей, составляющих защитный участок
(натуральное число);

lрц - длина рельсовой цепи;

l_дп| - длина зоны дополнительного шунтирования;

lАТ Vкж - длина тормозного пути экстренного торможения от устройств АЛС,
определенного со скорости Vкж.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ ЗАДАНИЯ
Метод расстановки светофоров автоблокировки

Для расстановки светофоров автоблокировки с использованием
улучшенного нормативного метода в соответствии с нормативными
источниками [3,4], необходимо рассчитать следующие кривые движения:

• • в рациональном режиме - для определения перегонного времени и
  межпоездных интервалов автоблокировки;
• • в форсированном режиме – для проверки длин блок-участков на
  соответствие тормозным путям расчетных поездов от максимально
  реализуемых скоростей движения.

В рамках контрольной работы моделирование движения поездов в
рациональном режиме проведено с использованием программного
обеспечения «Интервал» [5,6]. Результаты моделирования приведены в
табличном виде в приложении 1.

Разбивка на блок-участки (расстановка светофоров) автоблокировки
ведется из условия реализации трехблочного разграничения расчетных
поездов, движущихся в рациональном режиме. В качестве расчетного поезда
принимается в соответствии с исходными данными грузовой поезд весом
состава 4500 т с локомотивом ВЛ10у.

Требуется провести разбивку на блок-участки (расстановку
светофоров) автоблокировки заданного перегона А–В, по результатам
которой будет реализован заданный интервал равный 6 минутам. В данном
примере задано максимально допустимое значение длины блок-участков
2200 м.

Согласно формуле (1) интервал разбивки будет равен:

Iр = 6 · 0,9 = 5,4 мин.

Так как профиль перегона имеет одинаковую крутизну на всем его
протяжении, то длины защитных участков будут иметь одинаковую длину.
Согласно заданию длина рельсовой цепи составляет 375 м, то длина
защитного участка определяется на основе неравенства (2) и исходных
данных:

N · 375 + 40 ≥ 529,

N = 2,

lЗУ = 790 м.

Принимается, что выходной светофор станции A (светофор 2) является
светофором I серии. Далее определяется ордината следующего светофора I
серии. По кривой движения поезда в рациональном режиме (приложение 1)
13

определяется момент времени Tг2 проследования светофора 2 головой поезда
(T_г2 = 0 с). Полученное значение увеличивается на время, равное интервалу
разбивки Iр, который с учетом выше сказанного равен 324 с (5,4 мин): ТхЗУ5 =
T_г2 + I_р (Т_хЗУ5 = 0 + 324 = 324 c). Ордината нахождения хвоста поезда в
момент времени ТхЗУ5 является ординатой SЗУ5 конечной границы защитного
участка, расположенного за светофором 5 (SЗУ5 = 114+02). Тогда ордината
светофора 5, который является светофором I серии, будет равна:
S5 = SЗУ5 – lЗУ = 106+12 (рис. 6).

ЗУ5

ст. А

5

; S2=80+00

1 Tг2=0

Iр = 324 с

S5=106+12

lЗУ=790 м

TхЗУ5=324 с Г —^J

------------н SЗУ5=114+02

Рис. 6. Определение ординаты светофора 5, который является светофором
I серии

Расстояние между светофорами 2 и 5 составляет 2612 м, что не
позволяет разместить между ними три блок-участка (минимальная длина
блок-участка составляет 1000 м [4]). Согласно [3], допускается двухблочное
разграничение поездов на выходе со станции после остановки. Тогда
следующий после выходного светофор I серии будет иметь порядковый
номер 4, и следующим действием будет определяться ордината светофора 3
(III серии).

Ордината светофора 3 рассчитывается подходом определения
ординаты границы блок-участков другой серии. Так как рассматривается
двухблочное разграничение поездов между светофорами 2 и 4, то светофор 3
определяется из условия равенства времени прохода центра поезда блок-
участков 2-3 и 3-4.

По кривой движения поезда определяем моменты времени
проследования центром поезда ординат светофоров 2 и 4: T_ц2 = 98 с;
Tц4 = 262 с. Затем вычисляется время проследования центром поезда участка
между светофорами 2 и 4: ∆Tц = 164 с (рис. 7). Таким образом, время
проследования центром поезда каждого блок-участка из 2-3 и 3-4 составляет

∆Tц / 2 = 82 c.

2

4

S2 = 80+00

S4 =106+12

Tц2 = 98 с

Tц4 = 262 с

ЛТц/2 = 82с

ЛТц = 164 с

ЛТц/2 = 82 с

к, Тцз = 180 с

1083 м

1529 м

; Sз = 90+83

Рис. 7. Определение ординаты светофора 3 (III серии)

Момент времени проследования центром поезда светофора 3 (III серии)
равен: Tц3 = Tц2 + ∆Tц / 2 = 180 с. Ордината центра поезда, находившегося в
момент времени Т_ц3, является ординатой светофора 3 (S3 = 90+83).

Следующим действием необходимо проверить соответствие длин блок-
участков тормозным путям. Для этого определяется скорость проследования
ординат границ блок-участков поездом в форсированном режиме – это
значение скорости будет максимальной реализуемой скорости проследования
границы блок-участка. В работе не рассматривается безостановочный
пропуск через станцию. Затем согласно таблицам 1 и 2 проверяется
выполнение условия, что длины тормозных путей от максимальной
реализуемой скорости проследования границы блок-участка не больше длин
рассматриваемых блок-участков. Максимальная реализуемая скорость
15

проследования светофора 2 поездом не превышает скорости Vкж = 50 км/ч,
поэтому блок-участок 2–3 можно не проверять на соответствие тормозным
путям.

Максимальная реализуемая скорость проследования 3-го светофора
составляет Vmax3 = 51 км/ч, поэтому длина блок-участка 3–4 должна быть не
меньше тормозных путей проверочного поезда, определенных со скорости 60
км/ч (получено из округления V_max3 до десятков в большую сторону). Как
видно из рис. 8, длина рассматриваемого блок-участка соответствует
требованиям.

1083 м 1529 м

23ро 4

S₂ = 80+00 S3 = 90+83 S4 = 106+12

Vmax2 = 0 км/ч Vmax3 = 51 км/ч ।

Рис. 8. Проверка соответствия длин блок-участков 2–3 и 3–4 тормозным
путям

Ордината светофора 6 (III серии) определяется по ординате границ
блок-участков одинаковой серии, аналогично определению ординаты
светофора 4. То есть по кривой движения поезда в рациональном режиме
(приложение 1) определяется момент времени Tг3 проследования светофора 3
головой поезда (T_г3 = 147 с). Полученное значение увеличивается на время,
равное интервалу разбивки Iр: ТхЗУ6 = Tг3 + Iр (ТхЗУ6 = 147 + 324 = 471 c).
Ордината нахождения хвоста поезда в момент времени Т_хЗУ6 является
ординатой S_ЗУ6 конечной границы защитного участка, расположенного за
светофором 6 (SЗУ6 = 147+87). Тогда ордината светофора 6, который является
светофором III серии, будет равна: S₆ = S_ЗУ6 – l_ЗУ = 139+97 (рис. 9).

1529 м 3385 м

3

S3 = 90+83

Tг3 = 147 с

4

S4 = 106+12

Iр= 324 с

6 b-'

S6 = 139+97

6

S6 = 139+97 i lЗУ=790 м

* TхЗУ6 = 471 с

SЗУ6 = 147+87

->L

I

Рис. 9. Определение ординаты светофора 6

Светофор 3 не является выходным светофором, поэтому между
светофорами 3 и 6, которые являются светофорами одинаковой серии,
должно выполняться нормативное разграничение (трехблочное при
трехзначной автоблокировке). Тогда между светофорами 4 и 6 должен быть
определен светофор 5 (II серии). Расстояние между светофорами 3 и 6
составляет 3385 м, что позволяет разместить между ними 2 блок-участка
минимальной длины. В противном случае (указанное расстояние будет
меньше двух минимальных длин блок-участков, 2000 м) невозможно
выполнить нормативное разграничение поездов при их движении с заданным
межпоездным интервалом и следует увеличить значение улучшенного
межпоездного интервала (I_ул) на 0,25 минуты и проводить расстановку
светофоров сначала.

Ордината светофора 5 определяется подходом определения ординаты
границы блок-участков другой серии, аналогично определению ординаты
светофора 3. То есть расчет ординаты светофора должен быть произведен
исходя из равенства времени хода центра поезда по блок-участкам 4-5 и 5-6.

По кривой движения поезда определяем моменты времени
проследования центром поезда ординат светофоров 4 и 6: Tц4 = 262 с;
T_ц6 = 416 с. Затем вычисляется время проследования центром поезда участка
между светофорами 4 и 6: ∆T_ц = 154 с (рис. 10). Таким образом, время

проследования центром поезда каждого блок-участка из 4-5 и 5-6 составляет
∆Tц / 2 = 77 c.

Момент времени проследования центром поезда светофора 5 (II серии)
равен: T_ц5 = T_ц4 + ∆T_ц / 2 = 339 с. Ордината центра поезда, находившегося в
момент времени Tц5, является ординатой светофора 5 (S5 = 122+37).

Следующим действием необходимо провести проверку соответствия
длин блок-участков 4-5 и 5-6 тормозным путям. Как видно из рис. 11,
указанное соответствие выполняется.

Рис. 11. Проверка соответствия длин блок-участков 4–5 и 5–6 тормозным

путям

Дальше определяется ордината светофора 7 (I серии) подходом
установки светофоров одной серии (рис. 12). Полученная длина блок-
участка 6–7 (1990 м) соответствует длинам тормозных путей проверочного
поезда.

1529 м 1760 м 1990 м

4

S4 = 106+12

Tг3 = 237 с

к-----------

S5 = 122+37

6 HO

S6 = 139+97

Iр= 324 с

⁷ r<-

lЗУ=790 м

к-----------►

7

S7 = 159+87

TхЗУ7 = 561 с

SЗУ7 = 167+77

Vmax6 = 83 км/ч

Рис. 12. Определение ординаты светофора 7

При определении ординаты светофора 8 (II серии) оказалось, что
момент времени проследования хвостом поезда этой ординаты позже, чем
момент времени проследования хвостом поезда ординаты входного
светофора ст. В (рис. 13). То есть светофор 8 находится за пределами
рассматриваемого перегона. В этом случае, этот светофор аннулируется, а
входной светофор ст. В является светофором II серии.

1760 м

1990 м 1148 м

ст. В

5

6

7

S5 = 122+37

Tг5 = 316 с

S6 = 139+97 S7 = 159+77

Iр= 324 с

8

S8 = 171+25

Tх8ф = 640 с I

8ф i-^^

Vmax7 = 87 км/ч

Рис. 13. Определение ординаты светофора 8

Получается, что блок-участок 7–8 является предвходным. Необходимо
проверить соответствие длины этого блок-участка тормозным путям. Как
видно из рис. 13, это соответствие не выполняется. Поэтому требуется
изменить ординату светофора 7 таким образом, чтобы длина блок-участка
7–8 была равна максимальному тормозному пути, но не превышала 1500 м.
Дополнительно к этому требованию длина блок-участка 6–7 должна
получиться не меньше максимального тормозного пути. С учетом указанных
требований получается, что ордината светофора 7 должна быть равна
S7 = 156+62 (рис. 14).

Рис. 14. Определение ординаты светофора 8

На этом этапе расстановка светофоров трехзначной автоблокировки
считается завершенной. Результирующие ординаты светофоров
автоблокировки и конечные границы блок-участков приведены на рис. 15.

SЗУ2 = 87+90 SЗУ3 = 98+73 SЗУ4 = 114+02 SЗУ5 = 130+27 SЗУ6 = 147+87 SЗУ7 = 164+52

Рис. 15. Результаты расстановки светофоров автоблокировки

Дополнительные указания к методу разбивки перегона на блок-участки
(расстановки светофоров автоблокировки)

Если между светофорами одной серии невозможно выделить 2 блок-
участка (длина между этими светофорами меньше 2000 м) или по
результатам проверки соответствия длин блок-участков тормозным путям
такое соответствие не выполняется и невозможно его достигнуть, не нарушив
нормативное разграничение поездов, то в рамках контрольной работы
допускается увеличение значения улучшенного межпоездного интервала (Iул)
на 0,25 минуты и продолжение расстановки светофоров сначала.

Список литературы

• 1. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и
  телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ Вл.В. Сапожников,
  И.М. Кокурин, В.А. Кононов, А.А. Лыков, А.Б. Никитин; под ред.
  Проф. Вл.В. Сапожникова. – М.: Маршрут, 2006. – 247 с.
• 2. Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств
  железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д.
  трансп., 2-е изд. перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1989 – 189 с.
• 3. Методические указания по проектированию устройств автоматики,
  телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. И-116-81.
  Расстановка светофоров автоблокировки – Л: ГТСС, 1981.
• 4. Руководящие указания по расстановке светофоров автоблокировки и
  определению длин блок-участков на линиях с АЛСО. – Санкт-
  Петербург: ГТСС, 2003. – 31 с.
• 5. Линьков, В.И. Разработка методического и программного обеспечения
  для моделирования движения поездов / В.И. Линьков, Е.Н.
  Коноваленко, С.В. Кузнецов // В кн. Труды научно-практической
  конференции Неделя науки -2003 «Наука – транспорту». – М.: МИИТ,
  2004. - с. V19-V20.
• 6. Линьков В.И. Совершенствование эксплуатационных основ
  интервального регулирования движения поездов на железнодорожном
  транспорте // Под ред. Д.В. Шалягина: Монография. – М.: РГОТУПС,
  2008. – 215 с.
• 7. Сёмочкин, Е. В., Линьков, В. И. Совершенствование технологии
  интервального регулирования движения поездов / Э. З. Загидуллин,
  Е. В. Cёмочкин, , В.И. Линьков, Д. С. Бояринцев // Наука и техника
  транспорта – 2013 г. – №4. – с. 8-22.
• 8. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов.
  M.: Транспорт, 1995. – 162 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Движение поезда по полигону в рациональном и форсированном режиме

Исходные данные:

Координата начала движения поезда: 8000.0

Максимальная и начальная скорости движения поезда: 90.0 0.0

Время начала движения: 0.0

Вид пути (1 - звеньевой путь, 2 - бесстыковой путь): 2

Тип тягового средства: ВЛ10у

Масса состава, тонн: 4500.00

Доля 4-осных вагонов с подшипниками качения: 1.00

Доля 4-осных вагонов с подшипниками скольжения: 0.00

Вводимая масса 4-осного вагона,тонн: 63

Тип торможения пневматическое (чугунными колодками-1,
композиционными-2), ЭПТ композиционными колодками-3 :1

Расcчитанная масса условного вагона,тонн: 64.3

Длина локомотива в м:33

Учетная максимальная масса локомотива,тонн: 200

Расcчитанное количество вагонов: 70

Расcчитанная длина поезда,м: 1013.0

Расcчитанная масса условного вагона,тонн:64.3

Максимальная скорость движения по участку 90 км/ч

Tраектория движения 1 поезда по 1 перегону