Автоматика и телемеханика на перегонах

РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ТРАНСПОРТА (МИИТ)

Одобрено кафедрой
«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ АВТОМАТИКА ТЕЛЕМЕХАНИКА И СВЯЗЬ»

Протокол № 9 от 17.06 2019 г.

Автор(ы):

Неваров П.А.

Курсовой проект

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

Автоматика и телемеханика на перегонах

Уровень ВО: Специалитет

Форма обучения: Заочная

Курс: 5

Специальность/Направление:23.05.05 Системы обеспечения движения
поездов (СДс)

Специализация/Профиль/Магистерская программа:Автоматика и
телемеханика на железнодорожном транспорте (СА)

Москва

СОДЕРЖАНИЕ

• 1 ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ 3

• 2 ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ5

• 3 СОДЕРЖАНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА 13

• 4 МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО

ПРОЕКТА 14

• 4.1 Введение 14

• 4.2 Разработка путевого плана перегона с кабельной сетью 14

• 4.3 Расчет кабельной сети системы АБТЦ 21

• 4.3.1 Общие положения 21

• 4.3.2 Расчет опасных влияний тяговой сети переменного тока 24

• 4.3.3 Расчет мешающих влияний тяговой сети переменного тока 32

• 4.3.4 Расчет длин кабелей 38

• 4.4 Расчет длин участков приближения к переезду 41

• 4.5 Схема контроля жил кабеля 43

• 4.6 Схема включения огней светофоров 48

• 4.7 Схема рельсовой цепи 53

• 4.8 Схемы кодирования рельсовых цепей 55

• 4.9 Схема замыкания и размыкания перегонных устройств 60

• 4.10 Схема контроля последовательного освобождения рельсовых цепей 64

• 4.11 Схема искусственного размыкания 67

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 70

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 71

• 1 ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

В рамках курсового проекта «Разработка проекта оборудования участка
железной дороги перегонными устройствами автоматики и телемеханики» для
заданного участка железной дороги разработать проектные решения по
оборудованию участка системой автоблокировки с тональными рельсовыми
цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-03 согласно
типовым материалам для проектирования 410306-ТМП [1].

Курсовой проект должен содержать следующие обязательные чертежи:

• 1. Путевой план перегона с кабельной сетью (приводится для всего
  перегона).
• 2. Кабельная сеть с распределением электрических цепей в
  магистральном кабеле (приводится для всего перегона).
• 3. Схема контроля жил кабелей (приводится для одного пути перегона по
  выбору студента).
• 4. Схема управления проходным светофором (приводится для одного
  светофора по выбору студента).
• 5. Схема управления предвходным светофором (приводится для одного
  светофора по выбору студента).
• 6. Схема рельсовой цепи (приводится для двух смежных рельсовых цепей
  по выбору студента).
• 7. Схема групповых кодововключающих реле по приему и отправлению
  (приводятся для одного блок-участка по выбору студента).
• 8. Схема выбора кодового сигнала.
• 9. Схема индивидуальных кодововключающих реле (приводится для
  одного блок-участка по выбору студента).
• 10. Схема подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь (приводится для
  одного блок-участка по выбору студента).
• 11. Схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей
  (приводится для одного блок-участка по выбору студента).
• 12. Схема замыкания и размыкания перегонных устройств (приводится
  для двух смежных блок-участков по выбору студента).
• 13. Схема контроля последовательного освобождения рельсовых цепей
  (приводится для одного блок-участка по выбору студента).
• 14. Схема искусственного размыкания.

Схемы 7, 9, 10, 11, 13 приводятся для одного и того же выбранного блок-
участка. Схема 3 приводится для того пути, к которому относится выбранный
блок-участок. Схема 4 приводится для светофора, который ограждает
выбранный блок-участок. Схема 5 приводится для светофора того же
направления, что и светофор схемы 4. Схема 6 приводится для рельсовых цепей
выбранного блок-участка. В схеме 12 один из блок-участков должен быть
выбранный. Все схемы соответствует единому поездному состоянию на
перегоне, которое предварительно описывается студентом.

Все схемы выполняются в виде отдельных чертежей с рамкой и штампом
и помещаются в приложении к пояснительной записке. В пояснительной
записке также необходимо привести краткое описание работы схем.

Курсовой проект должен содержать следующие обязательные расчеты:

• 1. Расчет опасных влияний тяговой сети переменного тока.
• 2. Расчет мешающих влияний тяговой сети переменного тока.
• 3. Расчет длин кабелей.
• 4. Расчет длин участков приближения к переезду.

Все расчеты включаются в текст пояснительной записки.

2 ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Исходные данные для выполнения курсового проекта выбираются по
двум последним цифрам шифра студента в соответствии с таблицей 2.1.

Таблица 2.1 – Варианты исходных данных

Примечание:

• - Род тяги для всех вариантов – электрическая тяга переменного тока;
• - АПС – автоматическая переездная сигнализация;
• - АПСА – автоматическая переездная сигнализация с автошлагбаумами.

Для каждого варианта необходимо выбрать рекомендованные скорости
движения по путям двухпутного перегона:

• - для вариантов №№ 1, 4, 7, 10, 13, 16, 19, 22, 25 по четному пути 100
  км/час, по нечетному пути 90 км/час;
• - для вариантов №№ 2, 5, 8, 11, 14, 17, 20, 23 по четному пути 120 км/час,
  по нечетному пути 80 км/час;
• - для вариантов №№ 3, 6, 9, 12,15,18,21,24 по четному пути 110 км/час, по
  нечетному пути 120 км/час.

На рисунках 2.1 – 2.12 изображены путевые планы перегонов с
расположением сигнальных точек и переездов, которые выбираются согласно
вариантам, указанным в таблице 2.1.

Ст.А

1300

400

1300 380

1420

1400

2000

2000

1500

1500

Ст.Б

Рисунок 2.1 – Путевой план перегона для разработки

Рисунок 2.3 – Путевой план перегона для разработки

Рисунок 2.4 – Путевой план перегона для разработки

Рисунок 2.5 – Путевой план перегона для разработки

Рисунок 2.6 – Путевой план перегона для разработки

Рисунок 2.7 – Путевой план перегона для разработки

Рисунок 2.8 – Путевой план перегона для разработки

Рисунок 2.9 – Путевой план перегона для разработки

Рисунок 2.10 – Путевой план перегона для разработки

1300

5------J

1400

2400

Рисунок 2.11 – Путевой план перегона для разработки

Рисунок 2.12 – Путевой план перегона для разработки

От станции А к станции Б ординаты идут на увеличение. Ординаты мест
установки входных светофоров станции А, граничащих с проектируемым
перегоном выбираются в соответствии с таблицей 2.2.

Таблица 2.2 – Ординаты мест установки входных светофоров станции А,
граничащих с проектируемым перегоном

Примечание: при расчете необходимо считать, что ордината поста ЭЦ для
всех станций сдвинута относительно ординаты входного светофора на 1 км.

При расчете опасных и мешающих влияний тяговой сети учитывается,
что ТП 1 сдвинута от станции А в сторону станции Б:

• - на 350 м (последние цифры шифра студента 4, 8, 9, 0);
• - на 450 м (последние цифры шифра студента 2, 3, 6);
• - на 900 м (последние цифры шифра студента 1, 5, 7).

Таблица 2.4 – Сведения об участке Б-К

Таблица 2.5 – Расчетные величины электромагнитных влияний тягового тока

Таблица 2.6 – Тип подвески контактного провода

Таблица 2.7 – Сопротивление одного км тяговой сети

Таблица 2.8 – Значения для расчета мешающих влияний

• 3 СОДЕРЖАНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Пояснительная записка должна включать в себя следующие основные
разделы:

• 1. Введение.
• 2. Исходные данные.
• 3. Разработка путевого плана перегона с кабельной сетью.
• 4. Расчет кабельной сети системы АБТЦ.
• 5. Расчет длин участков приближения к переезду
• 6. Схема контроля жил кабеля
• 7. Схема включения огней светофоров.
• 8. Схема рельсовой цепи.
• 9. Схемы кодирования рельсовых цепей.
• 10. Схема замыкания и размыкания перегонных устройств
• 11. Схема контроля последовательного освобождения рельсовых цепей.
• 12. Схема искусственного размыкания
• 13. Заключение.
• 14. Приложение.

• 4 МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО

ПРОЕКТА

• 4.1 Введение

При написании введения особое внимание необходимо уделить
значимости перегонных систем автоматики и телемеханики в процессе
управления движения поездов. Кроме того, при подготовке введения
необходимо ознакомиться с анализом состояния и перспектив развития
перегонных систем автоматики и телемеханики [2 - 7].

• 4.2 Разработка путевого плана перегона с кабельной сетью

Путевой план перегона является основным документом проекта
автоблокировки. Путевой план разрабатывается на основе системы АБТЦ в
соответствии с типовыми материалами для проектирования и представляет
собой немасштабный чертеж, на котором показано все основное путевое,
сигнальное и линейное оборудование АБ, а также ординаты их
местонахождения и длины рельсовых цепей. В данном курсовом проекте
разрабатывается путевой план перегона с кабельной сетью (рисунки 4.1 – 4.3),
на котором показаны:

• - сигнальные точки и ординаты их установки;
• - путевые ящики, разветвительные муфты и ординаты их установки;
• - рельсовые цепи с указанием наименования и длины, а также взаимным
  расположением приемных и питающих концов, с указанием комбинаций
  несущих частот;
• - кабельная сеть с указанием марки кабеля, его длины, емкоти и числа
  запасных жил кабеля.
• - переезды и их ординаты, а также устройства переездной сигнализации, с
  указанием времени подачи извещения на переезд, расчетной длины подачи
  извещения на переезд, расчетной скорости движения поезда для каждого

направления, фактической длины участка подачи извещения на переезд, мест
подачи извещения к переезду.

В пределах каждого блок – участка в зависимости от его длины
организуется 3-5 рельсовых цепи. При длинных блок – участках, или при
наличии переезда, может быть установлено более 5-и рельсовых цепей.

Для исключения перекрытия сигнала приближающимся поездом точка
подключения аппаратуры рельсовой цепи выносится на 40 метров по
направлению движения за светофор.

По назначению различают следующие рельсовые цепи:

РЦ1 – короткие ТРЦ, которые организуются за светофором для более
четкой фиксации границы блок – участка. При длине рельсовой цепи до
200…350 м зона дополнительного шунтирования не превышает 40 м. РЦ1
может примыкать к границе блок – участка как питающим, так и релейным
концом.

РЦ2 – рельсовая цепь, имеющая общий генератор с РЦ1. Предельная
допустимая длина этой рельсовой цепи выбирается исходя из условия работы
приемника РЦ без перегрузки.

РЦ3 – рельсовые цепи, не имеющие общего генератора с РЦ1. Длины
этих рельсовых цепей выбираются исходя из условия применения на блок –
участке минимального числа рельсовых цепей, но не более предельно
допустимой длины.

При длине кабеля менее 5км возможно увеличение длины РЦ2 до 800м
при использовании трансформатора УТ3 в РЦ1.

Выбор значения несущих частот (fН) на каждом пути перегона
осуществлен исходя из следующего условия:

• - наличие между двумя ближайшими РЦ с одинаковыми значениями fН не
  менее, чем двух пар РЦ с отличными от указанной несущими частотами.

Выбор длин рельсовых цепей РЦ1 и РЦ2 (L1 и L2 соответственно)
осуществлен в соответствии с данными предельно допустимых длин РЦ1 и РЦ2
(таблица 4.1).

Таблица 4.1 – Таблица выбора частот при АБТЦ

Распределение тональных рельсовых цепей перегона типа РЦ1 и РЦ2 в
соответствии с рисунками 4.1 – 4.3 представлено в таблице 4.2.

Таблица 4.2 – Распределение тональных рельсовых цепей перегона типа

РЦ1 и РЦ2

Для связи устройств, расположенных на постах ЭЦ станций с
перегонными объектами проложен магистральный кабель СЦБ парной скрутки
типа СБПЗАуБпШп, имеющий защиту, уменьшающую влияние тяговой сети,
так как участок является электрифицированным. На перегоне предусмотрена

укладка двух кабелей, что обусловлено необходимостью прокладки релейных и
питающих концов ТРЦ в разных кабелях, с целью исключения их объединения.

Перегонные устройства (светофоры, переезды и т.д.) при АБТЦ
управляются со станции, ограничивающих перегон.

Перечень тональных рельсовых цепей перегона по типу РЦ3,
расположенных в серединах блок-участков, приведен в таблице 4.3.

Таблица 4.3 – Перечень рельсовых цепей типа РЦ3

Для того, чтобы окончательно разработать путевой план перегона
необходимо предварительно рассчитать параметры кабельной сети (см. п. 4.3).

Рисунок 4.1 – Путевой план перегона с кабельной сетью

Рисунок 4.2 – Путевой план перегона с кабельной сетью (продолжение)

Рисунок 4.3 – Путевой план перегона с кабельной сетью (окончание)

nA П0С1 311

• 4.3 Расчет кабельной сети системы АБТЦ

  • 4.3.1 Общие положения

Кабельная сеть составляется на основании путевого плана перегона. При
проектировании АБТЦ необходимо руководствоваться Нормами
технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на
федеральном железнодорожном транспорте, Правилами по прокладке и
монтажу кабельных устройств.

Чертеж кабельной сети включает две основные части: в первой
отображаются пути перегона в двухниточном виде и весь перечень устройств, а
именно рельсовые цепи, путевая аппаратура, дроссель – трансформаторы,
разветвительные муфты; магистральные кабели СЦБ, с указанием числа пар
жил, в том числе запасных, длина кабеля. Во второй части отображается
распределение цепей питания устройств АБТЦ в магистральных кабелях СЦБ
по назначению (рисунок 4.1 – 4.3).

Нумерация рельсовых цепей начинается на границе со станцией и
продолжается до точки деления перегона пополам. Принятая маркировка
участков путей четной горловины 12П, 14П, 16П и так далее, нечетной – 11П,
13П, 15П и так далее.

Если оборудуемый участок двухпутный, то к каждому индексу
добавляются обозначения Н или Ч в зависимости от направления движения,
например Ч12П, Ч16П или Н11П, Н13П и так далее.

У аппаратуры питающего конца наносится значение частоты, на которую
настроены устройства (несущая/модулирующая).

Особенность кабельных сетей двухпутных участков заключается в том,
что магистрали кабелей прокладываются с каждой стороны для своего пути в
количестве две на каждый путь.

Провода питания для аппаратуры питающего и релейного концов во
избежание образования мешающих и опасных воздействий должны быть

проложены в разных кабелях. Для этого используют кабели с парной скруткой
жил, а для организации связи между муфтами допускается применение кабелей
без скрутки жил.

При организации связи и управлении показаниями путевых светофоров,
если длина кабеля не менее 3 км, рекомендуется применять кабели с парной
скруткой, важным является то, что провода прямого и обратного назначения
укладываются в разные кабели СЦБ, если длина составляет более 4 км.

В целях экономии и снижения затрат установлено, что в одной трассе
можно увязывать цепи светофоров и рельсовых цепей.

Важным условием при организации кабельных сетей рельсовых цепей
является то, что запрещено совместно с ними укладывать цепи перегонной
связи.

Как говорилось выше, вторая часть кабельных сетей содержит
электрические цепи магистральных кабелей АБТЦ с указанием их
наименований и объединений по кабелям (рисунок 4.4). Принятые обозначения
цепей кабельных сетей системы АБТЦ:

АВС – цепи аварийно – восстановительной связи;

ДСН, ОДСН – прямой и обратный провод цепи двойного снижения
напряжения;

• Н, ОН - прямой и обратный провод цепи смены направления;
• К, ОК – прямой и обратный провод цепи контроля перегона (схема смены
  направления);
• Л, ОЛ – прямой и обратный провод цепи линейной цепи с указанием
  номера линейной цепи (Л1-ОЛ1);
• Р (П, М) – прямой и обратный провод релейного конца ТРЦ с указанием
  номера смежных рельсовых цепей 17-19Р (П, М), 5 – 7Р (П, М);

П (П, М) – прямой и обратный провод питающего конца ТРЦ с указанием
номера смежных рельсовых цепей 17-19П (П, М), 5 – 7П (П, М);

980-19x2(10)
1330 10*2(6)

1140-19x2(8)
1480-10*2(4) 790

990-10x2(2)

1010-3*2(2 ) 480-3(1

1070-14x2(4)

1100-7*2(6) 390-7*2(4

580'8

шеп

87( 12x2(4)

1900 19x2(3)0

970 14*2(

10x2(2)

910-1(1x2(4)

390-4x2(2)

340-4x2(2)1

480-7x2(4)

4 20-3(У

нсцы
нсцьз
1250-10x2(2)

НСЦБ2

НСЦБ4
2280 >2X2(4)

5
£

I

л
£

1 (Н ОН,К.ОК.Л1 ,ОЛ 1 .Л2.ОЛ2 ЛЗ.ОЛЗ.Л4,ОЛ4 Л5.ОЛ5.Л6.ОЛ6)

SCiOXC^OXlJj^lJJ^^ _ЯН17-19Г

1Н(Н.ОН.К.ОК.Л1 ,ОЛ1 Л2.ОЛ2.ЛЗ.ОЛЗ Л4.ОЛ4.Л5.ОЛ5 Л6.ОЛ6)1-8

____________________________________________________________Н17-19П(П,М)9

ЗС(ОЖЗ,ОК). Н13 15П(П М)ЗС(ОЖЗ,ОК), Н13 19П(Г1,М) 10,11

Н9-11(П,М)__________________________Н9-ПП(П.М)12

* ~й^Ж£Ж2£рК£ЖЗ^ОК^Н^

Н1-ЗГНПМ)18

«о АВС

35С(3,Ж.К.РХ> 5С(3,Ж.К.РК1

Уч23-25Р(П,М)

ЛВС 1

<п

________________________________________________________________________________Н19-21Р(П,М) 2

^IS17P<n,M|Н15Л7РЩ_ЙМ₍[3

ЗС(З.Ж.КРК)______________________________________________________ЗС(3,Ж,К,РК) 4,9

_#Н11-13Р(П,М)____________________________________Н11-13Р(П,М) 6

Н7 9Р(П.М)Н7-9Р(П,М) 7

Н3-5Р(П,М)______Н3-9Р(П,М) 8

Л1Р(П,М) 9
паря

Рисунок 4.4 – Фрагмент кабельной сети (распределение электрических цепей в магистральном кабеле)

• З, Ж, РЖ, К, РК – прямые провода управления огнями светофора
  зеленым, желтым, резервным желтым, красным, резервным красным с
  указанием номера светофора, например 1С (З, Ж, РЖ, К, РК);

0ЖЗ, ОК – обратные провода управления огнями светофора зеленым,
желтым, красным с указанием номера светофора, например 1С (ОЖЗ, ОК).

Для выравнивания асимметрии тягового тока применяют дроссель –
трансформаторы. При их расстановке необходимо учитывать, чтобы расстояние
между соседними ординатами было 3 – 6 км (таблица 4.3).

Таблица 4.3 – Типы применяемых ДТ

По данному разделу требуется составить кабельную сеть перегона, указав
основные обозначения и длины применяемых кабелей.

• 4.3.2 Расчет опасных влияний тяговой сети переменного тока

В пояснительной записке по данному пункту необходимо привести
подробный расчет опасных влияний в вынужденном режиме работы тяговой
сети, привести расчетную схему с указанием всех длин и расстояний, а также
вычислить предварительное значение ширины сближения тяговой сети
железной дороги и трассы КЛС.

Расчет влияний тяговой сети переменного тока на КЛС выполняется в
соответствии с [8]. КЛС подвергаются опасным и мешающим магнитным
влияниям тяговой сети переменного тока. Цель расчета заключается в
определении такой ширины сближения (а, метров) КЛС с тяговой сетью, при
которой опасное и мешающее напряжения, индуцируемые в жилах кабеля, не
превышали бы предельно допустимые значения.

Опасные напряжения в жилах кабеля могут возникать при аварийном
(замыкании тяговой сети на землю или рельсы) и вынужденном (отключении от
контактной сети одной из тяговых подстанций) режимах работы тяговой сети.
Однако в целях сокращения расчетов, в курсовом проекте разрешается
произвести расчет опасных влияний лишь для вынужденного режима.

Ш а г 1. В этом шаге следует определить ординаты тяговых подстанций и
длину плеча питания тяговой сети переменного тока в вынужденном режиме
работы.

Питание тяговой сети может быть организовано по различным схемам.
Для быстрого отключения любого поврежденного или ремонтируемого участка
сети и сохранения действия цепи на всем остальном ее протяжении тяговую
сеть делят на отдельные участки, имеющие на одном или обоих концах
источники питания (тяговые подстанции (ТП)). Эти участки называются
плечами питания. При использовании встречно-консольной схемы питания в
случае выхода из строя одной из ТП срабатывают устройства автоматического
включения резерва (АВР), расположенные в данном проекте посередине
участка между соседними ТП. Таким образом, в нормальном режиме каждая
ТП питает одно или два плеча питания, ограниченных устройствами АВР. В
вынужденном режиме за счет перераспределения тока в контактном проводе
длины плеч питания ТП изменяются и нагрузку отключенной ТП принимает на
себя одна или две смежных ТП.

В данном участке железной дороги имеется три ТП: ТП1, расположенная
на станции А, ТП2, расположенная на станции Д и ТП3, расположенная на
станции К. При расчетах следует учитывать, что ординату ТП1 определяют в
соответствии с исходными данными (ордината ТП на перегоне А-Б), а
ординаты ТП2 и ТП3, расположенных на станциях Д и К, совпадают с
ординатами этих станций. Ординаты станций на участке Б-К рассчитываются
исходя из расстояний между станциями, указанных в таблице 2.4.

Таким образом, можно указать ординаты ТП и длину плеча питания в
вынужденном режиме работы тяговой сети, учитывая что по заданию для всех
вариантов в этом режиме ТП2 отключена.

На рисунке 4.5 показано расположение тяговых плеч для нормального
(рисунок 4.5а) и вынужденного (рисунок 4.5б — рисунок 4.6г) режимов работы
тяговой сети при встречно-консольной схеме питания. Отключенные тяговые
подстанции на рисунках закрещены; lт — длина плеча питания для
вынужденного режима работы, lтi — длина плеча питания i-ой ТП в
нормальном режиме работы сети; Iтi — тяговый ток, питающий i-ое плечо
тяговой сети. На рисунке 4.5 д приведен пример расчета длины плеча питания в
вынужденном режиме работы тяговой сети.

Рисунок 4.5 – Режимы работы тяговой сети

Ш а г 2. В этом шаге следует определить длины расчетных участков и
изобразить схему взаимного расположения тяговой сети и КЛС для расчета
опасных влияний, При определении значений опасного и мешающего влияний
цепи разбиваются на расчетные участки. Расчетными являются гальванически
неразделенные участки – для системы АБТЦ участки между постами ЭЦ.

Так влияния рассчитываются только для перегона А – Б, то будет
получена одна длина расчетного участка l1, что позволит указать ординаты
изобразить взаимное расположение тяговой сети в вынужденном режиме
работы ТП и расчетных участков КЛС. Пример расчетной схемы приведен на
рисунке 4.6.

Рисунок 4.6 – Схема опасных влияний

Ш а г 3. В этом шаге необходимо рассчитать значения опасного
напряжения (отдельное значение для каждого расчетного участка).

Значения опасного напряжения между жилой кабеля и землей на конце
гальванически неразделенного провода цепи связи расчитывается по формулам

(4.1 — 4.8) отдельно для каждого расчетного участка в соответствии с
расчетной схемой, полученной в шаге 2.

Расчет следует начинать при ширине сближения а=10 м.

Если длина расчетного участка кабельной цепи менее 40 км, то без учета
волновых процессов опасное напряжение U, В,

U = ω ⋅ Μ ⋅ Ιвл ⋅ Sр ⋅ Sк ⋅ lэ , (4.1)

где ω — круговая частота влияющего тока частотой f 50 Гц, рад/с;

Sр — коэффициент экранирования рельсов, рекомендуется принять равным
0.45 (в бщем случае рассчитывается по специальной методике: см. прил. 8 в
[8]);

Sк — коэффициент защитного действия оболочки кабеля на частоте 50 Гц,
зависит от марки кабеля, в проекте принять равным 0.1.

Взаимная индуктивность Μ , Гн/км между тяговой сетью и жилой кабеля
при частоте 50 Гц определяется по номограмме [8] или приближенно по
формуле

M = 10^-4 ln

6⋅10⁵

1⁺ a²σf

(4.2)

где а — ширина сближения, м (в данном шаге взять 10 м);

σ — проводимость грунта, мСм/м (см. табл. 2.5).

Длина сближения кабельной линии с тяговой сетью lэ , км в пределах
данного расчетного (усилительном) участка l определяется в соответствии с
примерами, приведенными на рисунке 4.7. Сближением между
электрифицированной железной дорогой и кабельными линиями называют
такое их взаимное расположение, при котором в цепях этих линий могут
возникать опасные и мешающие напряжения и токи. В этом случае принято
считать, что кабельные линии находятся в зоне влияния электрифицированной

железной дороги. Длиной сближения называют длину той части расчетного
участка кабельной цепи, которая находится в зоне влияния тяговой сети
электрифицированных железных дорог, т.е. располагается на расчетной схеме
параллельно соответствующему плечу питания тяговой сети. На рисунке 4.6 в
качестве примера показаны длина сближения lэ1 для расчетного участка l1 — l4 .

Рисунок 4.7 – Определение параметров схемы опасных влияний

Эквивалентный влияющий ток частотой 50 Гц Iвл А, определяется при
вынужденном режиме работы тяговой сети по формуле

¹вл Ipe3 ' Кт

(4.3)

где Iрез — результирующий нагрузочный ток расчетного плеча питания при
вынужденном режиме работы тяговой сети, А.

Кт — коэффициент, характеризующий уменьшение влияющего тока по

сравнению с нагрузочным.

Ток Iрез , А рассчитывается по формуле

I = 2mA U ТС max

^рез m +1 (R_TC - cos (p + X_ТС • sin (p) • l_T

(4.4)

где m — число электровозов, одновременно находящихся в пределах плеча
питания тяговой сети при вынужденном режиме в часы интенсивного движения
(рекомендуется принять 8-12);

AUTcmax — максимальная потеря напряжения в тяговой сети между подстанцией
и максимально удаленным электровозом, В; при l_т > 30 км AU_Tcmax = 8500 В;

lт — длина плеча питания тяговой сети при вынужденном режиме работы, км;
(см. рисунок 4.6);

cos^ — коэффициент мощности электровоза (у большинства отечественных
электровозов составляет 0.8).

Соответственно активное RТС и реактивное ХТС сопротивление тяговой
сети, Ом/км, зависит от типа контактной подвески которая, выбирается по
варианту в соответствии с таблицей 2.6, и рассчитываются по формулам

R_tc = Z’_t • cosa; ХТС = Z’_t • sina

(4.5.)

Где Z’Т — сопротивление одного км тяговой сети выбирается из таблицы 2.7.

a = 65°.

Коэффициент Кт рассчитывается отдельно для каждого расчетного
участка по формуле

1 + (m -1) 1

2l_Т

v

(4.6)

где lн — кратчайшее расстояние от ближайшей действующей тяговой
подстанции в вынужденном режиме работы до начала сближения с тяговой
сетью расчетного участка цепи связи (см. рисунок 4.6).

Длина lн определяется отдельно для каждого расчетного участка в
соответствии с рисунком 4.7. Из расчетной схемы, приведенной на рисунке 4.6,
видно, что по проекту в вынужденном режиме работы тяговой сети существует
две действующие тяговые подстанции — ТП1 и ТП3. Для длины сближения lэ1
длина lн представляет собой кратчайшее расстояние от ординаты одного из
концов длины сближения (любой из них может считаться началом сближения)
до ординаты соответствующей ближайшей действующей ТП. Если ордината
конца длины lэ совпадает с ординатой действующей ТП, то соответствующая
длина lн = 0 (в примере — для lэ1).

Ш а г 4. В этом шаге необходимо определить предварительное значение
ширины сближения а, м трассы КЛС с тяговой сетью.

Значение U сравнивается с предельно допустимым индуцированным
напряжением Uдоп, В в жилах кабеля, учитывающим применение мер защиты и
техники безопасности. При отсутствии дистанционного питания Uдоп = Uраб —
рабочему (длительно — допустимому) напряжению, указанному в технических
условиях на кабель. В данном проекте его можно принять равным 36 В
согласно таблице 4.4.

Таблица 4.4 – Нормы опасных влияний

Если U < Uдоп, то в качестве предварительного значения ширины
сближения выбирается значение а=10 м и расчет опасных влияний считается

законченным. В противном случае осуществляется пересчет ширины
сближения а по следующей методике.

Значение взаимной индуктивности М, полученное в предыдущем шаге по
формуле 1.2 пересчитывается на новое М'

М '= U^ , M

U

max

(4.7)

и решается уравнение с одним неизвестным x — искомой шириной сближения,

м:

M' = 10-4 In

6-105

¹⁺ 2 f
x Cf

^,

(4.8)

В данном уравнении значения параметров с и f берутся такими же, что и
при расчете по формуле 4.2. в предыдущем шаге.

Полученное значение х, м округляется до большего целого значения и
представляет собой предварительное значение ширины сближения.

• 4.3.3 Расчет мешающих влияний тяговой сети переменного тока

В пояснительной записке по данному пункту необходимо привести
подробный расчет мешающих влияний в нормальном режиме работы тяговой
сети, привести расчетную схему с указанием всех длин и расстояний, а также
вычислить окончательное значение ширины сближения тяговой сети железной
дороги и трассы КЛС.

Расчет мешающих влияний на кабельные цепи связи производятся при
нормальном режиме работы тяговой сети переменного тока (см. рисунок 4.5а).
При этом следует условно считать, что направление передачи по цепи связи
осуществляется в направлении от станции А к станции Д и, соответственно, в
этом направлении зафиксированы начало и конец каждого расчетного участка
цепи.

Наиболее простым методом расчета мешающего напряжения является
приближенный метод по одной (определяющей) гармонической составляющей
переменного тока, которая наводит в тцепях тональной частоты наибольшее
напряжение шума. Частота определяющей k-ой гармоники fk задана для
различных вариантов в исходных данных (таблица 2.5).

Шаг 1. Вэтом шаге следует рассчитать длины сближения расчетных
участков с тяговой сетью в нормальном режиме работы, а также другие

расстояния, необходимые для расчета влияний. Результатом шага будет
являться расчетная схема мешающих влияний.

Для расчета мешающих влияний необходимо определить значения длин
расчетного участка l, длины сближения lэ для перегона А – Б, а также
расстояния от конца расчетного участка до середины длины сближения в
пределах этого расчетного участка lкс.

Длины расчетного участка l1 и длина сближения lэ были получены при
расчете опасных влияний. В расчете мешающих влияний ТП работают в
нормальном режиме, и каждый расчетный участок может находиться под
влиянием одного или нескольких тяговых плеч. На рисунке 4.8 показаны
различные варианты взаимного расположения расчетных участков l и тяговых
плеч lт, а также соответствующие им длины сближения lэ с одним или
несколькими тяговыми плечами. При этом следует считать, что АВР
располагается строго посередине между ТП, ординаты которых определены
при расчете опасных влияний. Если учесть, что начало и конец каждого из
расчетных участков l1 и l2 при расчете мешающих влияний зафиксированы в
направлении от станции А к станции Д, могут быть получены расстояния от
конца соответствующего расчетного участка до середины всех длин сближения,
лежащих в пределах данного расчетного участка (расстояния lкс, см. рисунок
4.8.). Пример расчетной схемы с указанием всех необходимых расстояний
приведен на рисунке 4.9.

Рисунок 4.8 – Определение параметров схемы мешающих влияний

Рисунок 4.9 – Схема расчета мешающих влияний

Ш а г 2. В этом шаге необходимо рассчитать значение напряжения шума
для участка А – Б.

Расчеты следует производить при значении ширины сближения (а, м),
полученном при расчете опасных влияний и при значении частоты тока fк,
соответствующему частоте влияющей k-ой гармоники.

Напряжение шума Uш, Мв, наводимое в двухпроводной цепи для одной
длины сближения lэ может быть рассчитано либо по формуле 4.9, либо по
формуле 4.10:

Uш = ^к ■ Mк ’ Iк ■ ^рк ■ hk ■ Sр ■ S_O6_K ‘ 2г '^{10> (4.9)}.

U = 2ю • M • I • p • h • S • S . •IO³ •
ш к к к к к р обк

sh(Y • •l ) • sh
^v A кс^

YA ‘ sh^(rA ’^l)

C YA ' ¹э 1

2

^^ (4.10)

A

где (a=2n^p — круговая частота определяющей k-ой гармоники тягового тока,
рад/с;

Mк — взаимная индуктивность между контактным проводом и жилой кабеля на
частоте k-ой гармоники, определяется для частоты fк и новой ширины
сближения (а, м) по формуле (4.2);

р_к — коэффициент акустического воздействия k-ой гармоники тягового тока
(приведен в таблице 2.8);

ηк — коэффициент чувствительности телефонной цепи к помехам для k-
ой гармоники (см. таблицу 2.8);

Sобк — коэффициент экранирующего действия оболочки кабеля для k-ой
гармоники тягового тока, составляющий 0.02;

IYа| = aA+ + 3a - модуль коэффициента распространения однопроводной цепи,
подверженной влиянию, для k-ой гармоники тягового тока, 1/км; значения
Y_A=a_A+jp_A приведены в таблице 2.8.

Sр — коэффициент экранирования рельсов, рекомендуется принять равным
0.45 (в общем случае рассчитывается по специальной методике: см. прил. 8 в
[8]);

Формула 4.9 используется для коротких расчетных участков, а в формуле
4.10 учитываются волновые процессы в цепи, она используется для длинных
расчетных участков.

Для выбора расчетной формулы необходимо разделить значение длины
сближения lэ на значение длины соответствующего расчетного участка l. Если
полученное отношение меньше или равно 0.9, напряжение шума Uшi для данной
длины сближения следует вычислять по формуле (4.10), так как данный
расчетный участок по отношению к длине сближения считается длинным, во
всех остальных случаях — по формуле (4.9) для коротких расчетных участков.
Например, для рисунка 4.9: lэ1/l1=0,95, следовательно, Uш1 следует рассчитывать
по формуле 4.9.

При расчетах по формуле (4.10) необходимо использовать формулы
гиперболического синуса от комплексной переменной (например, у_А1):

shY J) = ^2 [ ch(2a J) - cos(2p J)],

2a J -2a J
. e A + e A

где ch(2a _Al) =-----------,

2

а_А и вА — соответственно действительная и мнимая составляющие
коэффициента распространения однопроводной цепи; выражаются, как и при
расчете I /А в Нп/км и рад/км соответственно.

При расчете следует обратить внимание, что cos(2pAl) рассчитывается для

аргумента, выраженного в радианах.

В данном курсовом проекте необходимо произвести расчет
напряжения шума как по формуле (4.9), так и по формуле (4.10). В
дальнейшем использовать максимальное значение ширины сближения.

Ш а г 4. В этом шаге необходимо определить значение ширины
сближения (а, м) трассы КЛС с тяговой сетью на основе расчетов опасного и
мешающего влияний.

Значение напряжения шума Uш1 сравнивается с предельно допустимым
значением псофометрического напряжения шума Uшдоп, Мв. Нормы мешающих
влияний задаются в виде ПДЗ шума (таблица 4.5).

Таблица 4.5.

Для магистральной кабельной линии системы АБТЦ примем как для
группового канала низкой частоты Uш доп = 1 мВ.

Если Uш<Uш доп, то в качестве значения ширины сближения выбирается
предварительное значение, полученное в результате расчета опасных влияний и
расчет мешающих влияний считается законченным. В противном случае
осуществляется пересчет ширины сближения (а, м) по методике, аналогичной
пересчету в пункте 4.3.2 (см. формулы 4.7 и 4.8), но для значения взаимной

индуктивности М, ГН/км и частоты тока fk, используемых при расчете в
формулах 4.9 и 4.10.

Согласно [1], итоговое значение ширины сближения должно
находиться в интервале 10 – 15 м. В том случае, если итоговое значение
ширины сближения по расчетам влияний составит более 15 м, то в
дальнейших расчетах длин кабелей принимается значение 15 м.

• 4.3.4 Расчет длин кабелей

Проектирование кабельных сетей подразумевает составление трассы
кабеля, расстановку разветвительных и конечных муфт, расчет длин и числа
жил кабеля для управления напольными объектами.

Кабельные линии проектируются на основе однониточного и
двухниточного планов перегона, на которых указаны ординаты всех напольных
объектов.

Групповые кабели, как правило, прокладывают по обочинам перегона
каждый или с одной стороны для возможности применения машин и
механизмов при кабельных работах. Обычно кабели прокладываются в
вырытых в грунте траншеях. Под железнодорожными путями, шоссейными и
грунтовыми дорогами кабели прокладываются в асбоцементных трубах.
Глубина траншеи в этом случае составляет 1,05 м.

На участках с электротягой трасса кабельной линии прокладывается по
возможности на наибольшем расстоянии от электрифицированных путей с
минимальным числом их пересечений. При монтаже кабелей для исключения
попадания обратного тягового тока в броню и оболочку кабеля последние
изолируются от конструкций, заземленных на рельсы (светофорных мачт,
релейных шкафов и т. д.), в соответствии с правилами защиты обслуживающего
персонала от поражений электрическим током.

При электротяге переменного тока, во избежание появления в кабельных
жилах напряжений выше допустимых, вследствие влияний контактной сети,
длину магистральных кабелей ограничивают. Магистрали противоположных
горловин станции, имеющие гальваническую связь через источники питания на
посту ЭЦ, необходимо считать за одну магистраль суммарной длины. Чтобы
устранить эту связь, устанавливают изолирующие трансформаторы.

Кабели с металлической и пластмассовой оболочкой имеют разные
нормы для магистрали. Это объясняется защитным действием металлической
оболочки, заключающемся в том, что в ней от обратных токов контактной сети
наводится э. д. с. Того же направления, что и в жилах кабеля. Вызванный же
этой э. д. с. Ток наводит, в свою очередь, в жилах кабеля э. д. с.
Противоположную той, которая наводится в них от влияния контактной сети.
Таким образом, э. д. с. Взаимокомпенсируются.

При прокладке кабеля следует учесть, что жилы релейных
трансформаторов прокладывается в отдельном кабеле, а кабели к светофорам и
питающим трансформаторам можно совмещать.

Так как кабель используется марки СБПЗАуБпШп, на кабеле необходимо
у ввода в пост ЭЦ отделить в броню, для этого используются разделительные
муфты, броня соединяется и подключается на общую шину заземления поста
ЭЦ, в пост ЭЦ кабель заводиться маркой СБЗПу.

Кабельная магистраль на перегоне прокладывается в охранной зоне на
расстоянии 10 – 15 м от крайнего пути, при невозможности укладки с разных
сторон перегона, для сохранности кабеля от повреждений магистрали на
двухпутных перегонах укладываются в разных траншеях. Примем расчетное
расстояние за ширину сближения, рассчитанную в п. 4.3.3.

В соответствии с трассой кабеля, показанного на плане перегона, длина
кабеля к объектам рассчитывается по формуле:

L=1,03(l+6n+l1+l2+l3), (4.11)

где:l – разность ординат между соединяемыми приборами или объектами,
м;

n – число путей, которые пересекает кабель;

• l1 – длина кабеля для ввода в здание поста (принимаем 50 м);
• l2 – длина кабеля на запас (1 м) и подъем со дна траншеи, а также на
  разделку (1,5 м);
• l3 – длина кабеля от магистрали до пути – ширина сближения, м;

1,03 – коэффициент, предусматривающий 3%-ный запас кабеля на изгибы
и повороты.

Длина кабеля между объектам рассчитывается по формуле:

L=1,03(l+6n +2l2+2l3), (4.12)

где:l – разность ординат между соединяемыми приборами или объектами,
м;

n – число путей, которые пересекает кабель;

• l2 – длинна кабеля на запас (1 м) и подъем со дна траншеи, а также на
  разделку (1,5 м);
• l3 – длинна кабеля от магистрали до пути – ширина сближения, м;

1,03 – коэффициент, предусматривающий 3%-ный запас кабеля на изгибы
и повороты.

Результат округляется в большую сторону до 5 м.

От групповых муфт до объектов (путевых ящиков светофоров) кабель
укладывается марки СБЗПу длиной 5м, до объектов находящихся на
расстоянии 40 м – 45 м.

Например, расчет длины кабеля СБПЗАуБпШп (10х2х0,9) от поста ЭЦ
ПК370+70 до муфты ПК376+03 произведем по формуле 4.11 (ширина
сближения принята за 10 м):

L = 1,03((37603-37070)+6×0+50+10+2,5)=614,065≈615 м.

Расчет длины кабеля СБПЗАуБпШп (27х2х0,9) между муфтами

ПК376+03 и ПК383+80 произведем по формуле 4.12:

L = 1,03((38380 – 37603)+6×0+20+5)=926,06≈930 м;

Полученные результаты длин кабелей и необходимые емкости (требуемое
количество пар с учетом запасных жил не менее 10 %) наносятся на путевой
план (см. рисунки 4.3, 4.4).

Выбор емкости кабелей осуществляется в соответствии с [9].

• 4.4 Расчет длин участков приближения к переезду

Основными типами устройств ограждения переездов являются:

• 1) автоматическая переездная сигнализация (АПС);
• 2) автоматическая переездная сигнализация с автошлагбаумами (АПСА);
• 3) автоматическая или неавтоматическая оповестительная сигнализация с
  механическими ручными или электрическими шлагбаумами.

Согласно действующих нормативных документов [10] необслуживаемые
дежурным работником переезды станций и перегонов проектируются с АПС, а
переезды с дежурным работником проектируются с АПСА.

Дополнением к переездам с дежурным работником является
заградительная сигнализация, устанавливаемая со стороны железной дороги
для ограждения движения поезду при возникновении препятствий на переездах.
Согласно действующей Инструкции по переездам установлено, что
сигнализация может применяться совместно с указателями направления
приближения поезда, на переездах с дежурным может устанавливаться
проблесковый маячок красного света и сирена, на переездах без дежурного
применять лунно-белый огонь.

По данному вопросу необходимо привести формулы и рассчитать
следующие параметры:

• 1. Длина участка приближения к переезду;
• 2. Время подачи извещения;
• 3. Время прохода автотранспорта через переезд;
• 4. Длина переезда на двухпутном участке железной дороги.

Расчетная длина участка приближения к переезду Lp, м, определяется по
формуле:

Lр = 0,28 ⋅ Vп ⋅ tи , (4.13)

где Vп - максимальная скорость движения поездов на участке
местонахождения переезда, км/ч;

tи – время извещения о приближении поезда к переезду, с;

0,28 – коэффициент перевода единиц в метрическую систему СИ.

Время извещения при автоматической светофорной сигнализации, в том
числе с автошлагбаумами, должно быть не менее времени освобождения
автотранспортом переезда, но, в то же время, не менее 30 с:

tи = tм + tсп + tг, (4.14)

где tм – время прохода автопоезда длиной 24 м через переезд с момента
включения светофорной сигнализации и одновременно вступления головы
автопоезда в зону невидимости показаний переездных светофоров;

tс_п – время срабатывания приборов схемы управления светофорной
сигнализацией (принимается равным 2 с);

t_г – гарантийное время для повышения безопасности движения
автотранспорта на переезде, учитывающее случайные отклонения его движения
от расчетных условий (принимается равным 10 с).

Время, необходимое для проследования автопоезда через переезд,
определяется, как

tм = (Lп + Lм + Lо) / Vм , (4.15)

где Lп - длина переезда, м

Lм – расчетная длина автопоезда (принимается равной 24 м);

Lо – максимальное расстояние автотранспорта до переездного
светофора, при котором не обеспечивается видимость его показаний
(принимается равной 5 м);

Vм – расчетная скорость движения автопоезда через переезд (принимается
равной 8 км/ч или 2,22 м/с).

Длина переезда Lп на двухпутном участке железной дороги составляет:

Lп = Lс + Lк + Lпм + Lг , (4.16)

где Lс – расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного
светофора, м;

Lк – ширина рельсовой колеи, м;

Lмп – ширина междупутья (расстояние между осями путей двухпутных
линий), м;

Lг – габаритное расстояние от крайнего рельса (зона безопасности),
гарантирующее безопасную остановку машины за переездом (составляет 2,5 м).

Для контроля приближения поездов к переезду используются рельсовые
цепи автоблокировки. По результатам расчета необходимо определить данные
участки и фактические длины участков приближения. Результаты расчета
заносятся в таблицу 4.6.

Таблица 4.6 – Результаты расчёта параметров работы переездной сигнализации

4.5 Схема контроля жил кабеля

Схема используется для исключения опасной ситуации, возникающей при
ухудшении сопротивления изоляции кабеля, или непосредственном сообщении
между жилами и по отношению к земле.

Схема строится для каждого пути перегона и состоит из двух
равнозначных цепей контроля для питающих и релейных концов рельсовых
цепей.

По данному разделу необходимо привести схему контроля жил кабеля
для одного пути перегона, пояснить работу схемы для ситуации, когда
происходит замыкание между жилами или обрыв жилы, или изъятие одного
из путевых трансформаторов.

При централизованном размещении аппаратуры путевые и приемные
устройства рельсовых цепей подключают к рельсовой линии посредством
сигнальных кабелей. В случае повреждения кабеля (сообщения между
жилами) возможна неправильная работа устройств. Сообщение между
цепями, по которым передаются сигналы, отличающиеся по несущей частоте
или частоте модуляции, не представляет опасности.

Приемные устройства системы централизованной автоблокировки
защищены электрическими фильтрами, элементы которых контролируются.
При замыкании передающих и приемных цепей с одинаковыми
электрическими сигналами возможна ложная работа приемных устройств.
Опасность представляет прежде всего сообщение между передающей и
приемной цепями одной и той же рельсовой цепи. В этом случае даже при
однополюсном объединении питающей и приемной цепей при максимальной
длине кабеля за счет емкостной связи между жилами напряжение помехи
сравнимо с напряжением срабатывания приемных устройств. Поэтому
передающие и приемные цепи рельсовых цепей системы АБТЦ размещаю в
разных кабелях, что значительно снижает вероятность сообщения между
этими цепями и повышает надежность действия устройств.

Для контроля исправности кабельных цепей были разработаны
специальные схемы, принцип действия которых основан на значительном
изменении переходного сопротивления изоляции между жилами. Схема
контроля обеспечивает отключение передающих и приемных устройств от

тех цепей, жилы которых соединились с оболочкой кабеля или между собой,
а также при появлении утечки тока, близкой к предельно допустимой по
условиям нормальной работы устройств.

Схему контроля жил кабеля рельсовых цепей (рисунок 4.10) строят для
каждого пути, примыкающего к четной и нечетной горловинам станции. В
ней две идентичные цепи контроля, в одну из которых включены цепи
питающих концов, а в другую – релейных.

Реле ПКЛ и РКЛ, включенные между одним из полюсов питания и
первой контролируемой цепью, обеспечивают симметрию первых по схеме
кабельных цепей и контролируют обрыв любой из цепей. В схеме в качестве
контрольного реле применены реле типа АНШ2-1230. В качестве источника
питания устанавливаю блок БВЗ, напряжение на выходе которого составляет
около 200В при подаче на вход напряжения 220В переменного тока. Для
получения напряжения 220В применяю двукратную трансформацию
напряжения посредством трансформаторов типа СТ-5МП.

С!. Тоьысь

С I .ЮКАРКА

Ч6П

Ч8П

| Ч12П

К НАПОЛЬНЫМ УСТРОЙСТВАМ

ЦМ

Р1-18к

2Г—^u—Ю2
МАТ-2

24КА

R5-1 Зк
.МАТ 2

2ЧБПК
БВЗ

25 1-

11-21-25
21-25-81
12-22
22-82

25

Р3-18к

51'—^u—'32
МАТ-2

к

24ПКА

21
(41-61)
АНШ2-1230

Ч2-4ПКА

(41-61)

АЖ-1230

46-8ПКА

(41-61)

АШ2-1230

410-12ПКА

(41-61)
АНШ2-1230

414-16ПКА

(41-61)

АЖ-1230

5 4

1А

2ЧТПК

~2 7

²\ И

СТ-5МП

2ЧКА1

ИМ

2ЧКА

ПМ///2-4006

2ЧКАБ

БКР-26

В СХЕМЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ

Ч16П -h Ч18П

\ Ч20П Ч22П

\ Н14П

418-20ПКА

21
(41-61)
АНШ2-1230

241РК

1А

2

СТ-5МП

2ЧТК

Р2-18к

51

25

52

2ЧКА

2ЧБРК
БВЗ

1-2 25

11-21-25
21 25 81
12-22
22-82

5-4 25

К НАПОЛЬНЫМ устройствам

цех

СТ 5МП

Ч16-18РКА

Ч12-14РКА

420-22РКА

48-ЮРКА

Ч2РКА

2ЧРКА

Ч4-6РКА

ЦПХ
2

R4-I8K

Al 11112 1230

АММ2-1230

АММ2-1230

А1122 1230

АЮ12-1230

АРМ2-1230

87 ।

2ЧРКА

2ЧКА

2ЧКА

Ч2РКА

Ч20-22РКА

12

12

12

НМШ-1440

¹—^ы—¹ 62

МАТ 2

Ч10-12ПКА 414-16ПКА Ч18-20ПКА

2ЧКА

-----ПзТ

Контроль кабеля
иг ^2ЧКА

Ч2-4ПКА Ч6-8ПКА

7 Ж 77---^L 12

Ч12-14РКА Ч16-18РКА

77---77 77---7;

Ч4-6РКА 48-ЮРКА

Л-----77-----^L12

АЖ-ЮЮ

42

2ЧКА 2ЧПКА

з7----7 22^----Г

⁵⁵ I ⁷³ 1

ЦП

Рисунок 4.10 – Схема контроля исправности кабельных линий рельсовых цепей

При исправном состоянии кабельных цепей все контрольные реле
включены, получая питание от блоков БВЗ через контролируемые цепи
(режим контроля). Напряжение на обмотках каждого реле в режиме контроля
составляет от 3,7 до 4,3 В, что на 40% больше напряжения отпускания якоря.
При исправном состоянии кабельных цепей включено также общее
контрольное реле 2ЧКЛ через фронтовые контакты всех индивидуальных
контрольных реле 2ЧПКЛ и 2ЧРКЛ. На табло включена белая контрольная
лампа.

В случае замыкания между жилами, понижении изоляции между ними
или сообщения одной из жил с землей выключается одно или несколько
контрольных реле вследствие шунтирующего действия повреждения;
выключается реле 2ЧКП. Отключается питание генераторов рельсовых цепей
и на табло включается в мигающем режиме красная лампа, фиксируя
неисправность. После устранения повреждения схема автоматически
переходит в режим контроля, так как, все контрольные реле возбудятся и
своими контактами замкнут цепь питания реле 2ЧКЛ. Восстанавливается
цепь питания генераторов рельсовых цепей.

В случае размыкания кабельной цепи, например, при обрыве жилы или
изъятии (хищении) одного из путевых трансформаторов ПОБС-2М из
путевого ящика, все контрольные реле, в том числе и 2ЧПКЛ (2ЧРКЛ)
лишаются питания, выключается реле 2ЧКЛ, на табло белая лампа в
мигающем режиме, фиксируя повреждение. Питание генераторов рельсовых
цепей при этом сохранено, так как непосредственной угрозы безопасности
движения не создается. В обоих случаях, когда общее контрольное реле
2ЧКЛ выключено, схема переведена в режим запуска. Напряжение на
обмотках каждого контрольного реле в этом режиме должно быть от 8,7 до
11,00 В. После устранения повреждения схема автоматически переходит в
режим контроля, так как все контрольные реле возбуждены и своими
контактами замкнут цепь питания реле 2ЧКЛ.

Напряжение на обмотках контрольных реле в режиме запуска
обеспечивается выбором соответствующего значения сопротивления
резисторов R5 в питающей и R6 в релейной цепи (таблица 4.7). Кроме того,
их включение обусловлено необходимостью защиты цепи от чрезмерного
возрастания тока, например, в случае замыкания на землю крайней по схеме
жилы.

Таблица 4.7 – Определение величины сопротивлений R5 и R6 в
зависимости от числа контролируемых цепей

• 4.6 Схема включения огней светофоров

В данном разделе необходимо привести схемы включения сигнальных
реле, схемы подключения ламп проходного и предвходного светофоров (по
выбору студента).

Управление огнями проходных светофоров происходит по сигнально-
блокировочному кабелю четырьмя прямыми жилами (З, Ж, К, РК) и двумя
обратными жилами (ОЖЗ, ОК). Для управления огнями предвходного
светофора необходимо семь жил сигнально-блокировочного кабеля (З, Ж,
РЖ, К, РК, ОЖЗ, ОК).

При длине соединительного кабеля более четырех километров прямые
и обратные жилы располагаю в разных сигнально-блокировочных кабелях.
Для подключения и регулировки напряжения на лампах светофора в
трансформаторном ящике светофора устанавливаю четыре, а для

предвходного пять трансформаторов. Коммутацию управляющих цепей
выполняют контактами сигнальных и огневых реле.

Включение ламп перегонных светофоров осуществляется от
питающего изолирующего трансформатора СТ типа ПРТ-МП-2. В цепь
первичной обмотки трансформатора СТ включается предохранитель 3А и
фронтовой контакт реле направления, замкнутый при установленном
направлении движения. Напряжение вторичной обмотки устанавливают в
зависимости от удаленности светофора. Каждая смена показания происходит
через выключенное состояние огней светофора, что позволяет повысить
чувствительность схемы к замыканию жил на дальнем конце кабеля.

При исправных нитях ламп светофоров лампочка на пульте ДСП горит
непрерывно при установленном правильном направлении движения, при
изменения направления индикация выключается. При перегорании нити
лампы желтого или зеленого огня, или основной нити красного огня
лампочка горит в мигающем режиме как в установленном правильном, так и
в установленном неправильном направлении движения.

Перечень и назначение реле схемы управления проходным светофором
приведены в таблице 4.8.

Для всех огней проходных светофоров устанавливают двухнитевые
лампы, однако, с целью экономии кабеля переключение с основной нити при
её перегорании на резервную, производят только для ламп красных огней
проходных светофоров, и для красного и желтого огней предупредительного
светофора.

Схема включения огней проходного светофора №4 перегона
представлена на рисунке 4.11

Рисунок 4.11 – Схема включения огней проходного светофора №4

Таблица 4.8 – Реле схемы управления проходным светофором

Продолжение таблицы 4.8

Схема включения огней предвходного светофора имеет ряд отличий от
схемы включения огней проходного светофора. На предвходном светофоре
№2 (рисунок 4.12) предусмотрено дополнительное сигнальное показание –
желтый мигающий огонь. Мигающий режим горения лампы обеспечивается
мигающим реле 2М типа НМПШ2-400, которое включается при приеме
поезда на боковой путь. Режим мигания задается блоком 2ДИ типа ДИМ-1.
Импульсный режим работы реле 2М в пределах заданных временных
параметров контролирует реле 1КМ типа НМПШ2-400.

В схеме включения ламп предвходного светофора в цепь обратных жил
(ОЖЗ, ОК) включен предохранитель 0,3 А для отключения схемы при
коротком замыкании прямых и обратных жил кабеля. При длине кабеля
более 4 км вместо предохранителей устанавливается реле КЗ типа АОШ2-1,
которое своими контактами замыкает цепь обмотки реле КЗК типа НМШ2-
400. Реле КЗК в свою очередь отключает прямые цепи (З, Ж, К, РК) ламп
светофора.

2М 2КМ 201

ЛАМПЫ №12 15; №12 15'15

Рисунок 4.12 – Схема включения огней предвходного светофора №2

К СЗЕРОРОРУ 2

• 4.7 Схема рельсовой цепи

Для питания ТРЦ используются путевые генераторы типа ГП3-8,9,11
или ГП3-11,14,15. От генератора сигнал через путевой фильтр Ф типа ФПМ-
8,9,11 или ФПМ-11,14,15, выходную цепь передающих устройств числовой
АЛС (конденсатор С емкостью 4 мкФ), кабель и согласующий
трансформатор типа ПОБС-2Г, устанавливаемый у пути в путевом ящике,
поступает в рельсовую цепь.

На релейном конце рельсовой цепи сигнал поступает через
аналогичные элементы на вход путевого приемника ПП. В результате на
выходе путевого приемника, настроенного на несущую и модулирующую
частоты принимаемого сигнала, происходит срабатывание путевого реле П
типа АНШ2-310, контролирующего свободное или занятое состояние
рельсовой цепи. В зависимости от используемых несущей частоты и частоты
модуляции применяются следующие типы приемников ПП8-8, ПП8-12, ПП9-
8, ПП9-12, ПП11-8, ПП11-12, ПП14-8, ПП14-12, ПП15-8, ПП15-12.

Генераторы имеют светодиодную индикацию. Ровное свечение одного
светодиода свидетельствует о наличии питания на выходном каскаде.
Мигающее свечение другого светодиода указывает на нормальную работу
задающих генераторов и предварительного усилителя блока ГП3.

Приемники также имеют светодиодную индикацию. Светящееся
состояние одного из диодов указывает на наличие электропитания,
мигающий режим обоих светодиодов соответствует приему рабочего
сигнала.

По данному разделу необходимо привести схему двух смежных
рельсовых цепей. Пример представлен на рисунке 4.13.

В СХЕМУ KOMI МОЛУ ЖМЛ КАЬЕЛМ

² К75-24-Ю00В _ч13__нгт

В СХЕМЕ
КОДиРОБАМЕР

Рисунок 4.13 – Схемы тональных рельсовых цепей

• 4.8 Схемы кодирования рельсовых цепей

Для передачи на локомотив информации о показании впередилежащего
светофора рельсовые цепи тональной частоты дополняются устройствами
автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). В системе АБТЦ передача
сигналов АЛС на локомотив осуществляется из каждой точки подключения
приборов рельсовых цепей и начинается в момент вступления поезда на
рельсовую цепь.

Состав принципиальных схем кодирования следующий:

• 1. Схемы выбора кодовых сигналов, обеспечивающие выбор кодовых
  сигналов АЛС в соответствии с показанием впередилежащего светофора или
  количеством свободных блок – участков;
• 2. Схемы групповых кодово-включающих реле, исключающие подачу
  разрешающего кода в рельсовые цепи блок – участка при нарушении
  последовательности их занятия;
• 3. Схемы индивидуальных кодово-включающих реле, обеспечивающие
  подачу кодов в рельсовую цепь блок – участка, на которую непосредственно
  вступил поезд;
• 4. Схемы подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь, предназначенные
  для подключения приборов кодирования к схемам рельсовой цепи.
• 5. Схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей.

Схему включения кодовых трансмиттерных реле Т типа ТЯ-12 строят
для каждого блок-участка. Питание схемы осуществляется от
трансформатора типа СОБС-2МП и двух выпрямителей типа БВ. Резервный
выпрямитель подключается аварийным реле АК типа НМШ2-900 при
пропадании питания в цепи основного.

Режим работы трансмиттерных реле задается кодовым путевым
трансмиттером КПТШ-515 или КПТШ-715, типы которых чередуются на
соседних блок-участках. Выбор кодового сигнала выполняют контактами
сигнальных реле. Кодирование начинается со вступлением поезда на блок-

участок с проверкой свободности защитного участка данного направления
движения. Подключение разрешающих кодовых сигналов выполняют с
проверкой включенного состояния группового кодовключающего реле (рис.
4.14).

Схему групповых кодово-включающих реле КВ и КВН типа НМШ2-
4000 с конденсаторным замедлением строят на блок-участок (рисунок 4.15).
Выдержку времени четыре секунды предусматривают для предотвращения
срыва кодирования при кратковременной потере шунта поездом или при
переключении фидеров питания.

В цепи включения этих реле проверяется соблюдение
последовательного занятия рельсовых цепей предыдущего блок-участка
(последнее по ходу движения реле ПЗ включено). Удержание реле КВ под
током осуществляют по дополнительной цепи, так как цепь первоначального
включения будет разомкнута при вступлении поезда на блок-участок
контактом реле Б. В дополнительной цепи проверяется фактическое занятие
каждой рельсовой цепи, а также соблюдение последовательности их занятия
при движении по кодируемому блок-участку. Выключение реле КВ
происходит при вступлении поезда на защитный участок. Таким образом,
исключена подача разрешающего кода от светофора с запрещающим
показанием при ложно занятой рельсовой цепи, в том числе ложно занятой
рельсовой цепи, не восстановившейся после прохода поезда.

Схему реле последовательного занятия рельсовых цепей строят на
каждый блок-участок (рисунок 4.16). Эта схема контролирует
последовательность вступления поезда на рельсовые цепи блок-участка.
Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока. Начальные
реле последовательного занятия рельсовых цепей типа НМШМ1-1120
фиксируют вступление поезда на блок-участок, например Ч2ПЗН при
установленном правильном, а реле Ч6ПЗН при неправильном направлении

движения.

5-^2

5-4.3?

5-4X2

5-^*2

M4Wf-J44O

мт-1440

msi-1440

MSI-1440

MSI-1440

7-0X2

?-№2

Mil-1440

7-1432

?-№2

7-Ю2

MSI-1440

42-600

MSI-1440

40-1400

№61-3440

Рисунок 4.14 – Схема включения трансмиттерных реле

Рисунок 4.15 – Схема включения групповых и индивидуальных кодово-включающих реле

Рисунок 4.16 – Схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей

Реле КВ типа АШ2-1440 устанавливают для каждой точки подачи
кодовых сигналов в рельсовую цепь. Цепи включения индивидуальных
кодово-включающих реле замыкаются тыловыми контактами путевых реле
рельсовой цепи перед соответствующей точкой подачи кодов. Каждое реле,
кроме Ч2КВ имеет две цепи ,включенные через контакты правильного и
неправильного направления движения.

Схема подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь предназначена для
подключения кодов АЛСН к схеме рельсовой цепи. Схему организуют для
каждого блок-участка (рисунок 4.17). В последнюю по ходу движения
рельсовую цепь блок-участка сигнал АЛСН подается с контролем
установленного направления, т.к. при другом направлении движения данная
рельсовая цепь оказывается первой, и сигнал АЛСН должен передаваться с
другого её конца и через контакты другого реле КВ.

Коммутация цепи подачи кодовых сигналов выполнена усиленным
контактом трансмиттерной ячейки Т. Выбор точки подачи кодовых сигналов
в рельсы осуществлен контактами индивидуальных кодововключающих реле
КВ.

• 4.9 Схема замыкания и размыкания перегонных устройств

Схема замыкания (блокирования) исключает появления разрешающего
показания на светофоре в случае потери шунта на рельсовой цепи, когда одна
из рельсовых цепей после занятия ее поездом теряет шунтовую
чувствительность (ложная свободность РЦ).

Замкнутое или разомкнутое состояние конкретного блок-участка
определяет состояние реле Б этого участка. При выключенном реле Б блок-
участок, ограждаемый перегонным светофором, замкнут до восстановления
включенного состояния этого реле. При этом исключено включение
разрешающего показания светофора и подача разрешающего кода.

Ч/2Д

7ЧКПТ

КПТД-715

ЦСХ

24ДК

Рисунок 4.17 – Схема подачи кодов в рельсовую цепь

Размыкание реле блок-участка и включение реле Б, возможны только
при проследовании поезда с проверкой последовательного освобождения
рельсовых цепей блок-участка и защитного участка, а также и при условии
замыкания следующего блок-участка по ходу движения поезда.

Работа схемы замыкания начинается с замыкания участка удаления
(рисунок 4.18). При установленном поездном маршруте и проследовании
поездом входного сигнала замыкается участок удаления, выключая реле УУ.
В результате замыкания участка удаления следующий по ходу движения
блок-участок переходит в режим предварительного замыкания.
Окончательное замыкание блок-участка происходит при занятии его
поездом, когда обесточится общий путевой повторитель и его контактом
оборвется цепь питания реле Б. Следующий по ходу движения блок-участок
также переходит в режим предварительного замыкания при окончательном
замыкании данного и так далее, до конца перегона. Реле Б выполняет
замыкание блок-участка, ограждаемого перегонным светофором, обрывая
цепь питания сигнального реле Ж разомкнувшимся фронтовым контактом.
После размыкания фронтового контакта реле Ж в цепи выбора кодового
сигнала АЛСН включение разрешающего показания светофора и подача
разрешающего кода исключается до тех пор, пока реле Б вновь не включится.

Существуют особенности для граничного светофора №6: при
установленном правильном направлении движения реле 6Б работает по
типовой схеме; при неправильном направлении – является повторителем реле
Л6Б, передаваемом по линейным цепям увязки с другой станции.

Контроль о замыкании в пределах перегона хотя бы одного блок-
участка выведен на пульт дежурного по станции отправления. Если ни один
блок-участок не замкнут, ячейка «замыкание перегона» горит белым огнем,
если замкнут хотя бы один блок-участок, ячейка горит красным огнем. Если
станция установлена на прием, ячейка погашена. Решение о необходимости и
способе размыкания перегона принимает дежурный по станции отправления.

Рисунок 4.18 – Схема замыкания и размыкания перегонных устройств

Если после отправления поезда или «пакета» поездов на перегон
индикация “замыкание перегона” горит красным огнем в течении времени,
превышающем время, необходимое последнему отправленному поезду для
прибытия на соседнюю станцию, дежурный по станции отправления должен
связаться с дежурным по станции приема и получить от него подтверждение
о прибытии поезда в полном составе.

Размыкание блок-участка осуществляется одним из следующих
способов: проследованием поезда по блок-участку с соблюдением
последовательного освобождения рельсовых цепей или искусственным
размыканием.

Схема замыкания исключает появление разрешающего показания на
светофоре в случае потери шунта, когда одна из рельсовых цепей после
занятия поездам блок-участка теряет шунтовую чувствительность. После
размыкания фронтового контакта реле Б в цепи сигнального реле желтого
огня (Ж) и последующего за этим размыкания фронтового контакта реле Ж в
цепи выбора кодового сигнала АЛСН включение разрешающего показания
светофора и подача разрешающего кода исключается до тех пор, пока реле Б
вновь не включится.

• 4.10 Схема контроля последовательного освобождения рельсовых цепей

Схема реле последовательного освобождения рельсовых цепей
предназначена для контроля последовательного освобождения “хвостом”
поезда рельсовых цепей блок – участка и защитного участка за следующим
по ходу движения светофором. Свободное состояние этих рельсовых цепей
позволяет включать светофор на разрешающее показание и подавать
разрешающий код АЛСН. Схему строят на каждый блок-участок (рисунок
4.19). Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока.

Реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч2ПО-Ч6ПО
типа НМШМ1-1120 соответствуют рельсовым цепям блок – участка Ч2-6П.

Каждая из обмоток реле освобождения пути работает самостоятельно – одна
в установленном правильном направлении движения, а другая в
неправильном. Дополнительное реле последовательного освобождения
рельсовых цепей Ч8ПОД и конечное реле последовательного освобождения
рельсовых цепей Ч10ПОК типа НМШМ1-1120 соответствует рельсовым
цепям защитного участка к светофору 2 в неправильном направлении
движения.

Если в защитный участок входит более двух рельсовых цепей, реле
ПОД устанавливаются дополнительно на каждую рельсовую цепь, входящую
в защитный участок, кроме последней. Конечное реле последовательного
освобождения рельсовых цепей Ч10ПОК соответствует последней рельсовой
цепи защитного участка.

После замыкания блок – участка приведенная схема проверяет
алгоритм поочередного освобождения рельсовых цепей блок – участка и
защитного участка, а затем фронтовым контактом конечного реле ПОК
создает цепь для восстановления питания реле Б. Включение вновь реле Б
означает разблокировку путевого сигнала и размыкание ограждаемого им
блок – участка. Своим разомкнувшимся тыловым контактом реле Б
разрывает цепь блокировки конечного реле ПОК и обесточивает его. В итоге
все реле освобождения пути ПО блок – участка в исходном состоянии – без
тока.

В случае нахождения в это время другого поезда или ложного занятия
рельсовой цепи на рассматриваемом блок – участке включение реле Б не
происходит, а обесточивание реле ПОК происходит размыканием тылового
контакта путевого реле следующей за защитным участком РЦ после её
освобождения поездом.

Рисунок 4.19 – Схема реле последовательного освобождения

• 4.11 Схема искусственного размыкания

Если последовательность освобождения рельсовых цепей будет
нарушена, то блок-участок останется в замкнутом состоянии, а на
ограждающем его светофоре будет запрещающее показание.

После замыкания блок-участка реле Б вновь встанет под ток при
соблюдении следующих условий:

• - рельсовые цепи, входящие в замкнутый блок-участок и в защитный
  участок следующего светофора будут последовательно освобождены;
• - следующий блок-участок должен быть окончательно замкнут;
• - на размыкаемом блок-участке нет следом идущего поезда.

При получении подтверждения от дежурного станции приема о
прибытии последнего поезда в полном составе или убедившись в
свободности перегона другим способом, дежурный станции отправления
должен приступить к искусственной разделке перегона.

Искусственная разделка (рисунок 4.20) выполняется последовательным
нажатием двух кнопок: групповой кнопки со счетчиком числа нажатий ГРС и
одной из кнопок разделки пути перегона 1НР, 2НР, в зависимости того, какой
из путей предполагается размыкать. По окончании искусственной разделки
ячейка «замыкание перегона» переключится с красного показания на белое,
после чего можно отпустить нажатые кнопки.

Если при выполнении искусственной разделки и удержании кнопок в
нажатом положении более пяти секунд ячейка «замыкание перегона» не
изменит свое показание, схема искусственной разделки считается
неисправной.

Результаты переговоров дежурных станций приема и отправления и
действия дежурного станции отправления фиксируются в журнале
установленной формы.

ин ^!™

РЗЮ-ШЮ

РЗЛ1-1600

Рисунок 4.20 – Схема реле искусственной разделки

В случаях, когда дежурный станции отправления не может задать
поездной маршрут отправления, он должен перед отправлением поезда по
запрещающему показанию выходного сигнала выполнить искусственное

замыкание участка удаления, которое выполняется нажатием кнопки 1НЗК
или 2НЗК «замыкание участка удаления» после чего поезд может быть
отправлен на перегон. Если после отправления поезда участок удаления
длительное время находится в замкнутом состоянии и белая лампочка
индикации участка удаления горит в мигающем режиме, дежурный по
станции отправления может выполнить искусственную разделку участка
удаления, чтобы не задерживать отправление следующих поездов. Перед
выполнением искусственной разделки участка удаления дежурный по
станции должен убедиться в свободном состоянии участка удаления.
Разделку участка удаления можно выполнять независимо от того, занят
перегон или нет (за исключением самого участка удаления).

Разделку участка удаления выполняют аналогично разделке перегона
последовательным нажатием двух кнопок, групповой кнопки со счетчиком
числа нажатий ГРС и одной из кнопок разделки участка удаления 1НРУ,
2НРУ. По окончании искусственной разделки участка удаления ячейка
первого участка удаления переключается на белое показание.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В соответствии с [1] в альбом чертежей системы АБТЦ-03, кроме
рассмотренных в данном курсовом проекте, входят следующие схемы:

• 1. Схема линейных цепей. Линейные цепи предназначены для увязки
  устройств АБТЦ между станциями, ограничивающими перегон, или между
  станцией и транспортабельным модулем, расположенным в середине
  перегона.
• 2. Схема управления переездной сигнализацией. При проектировании
  переездов на участках с АБТЦ необходимо руководствоваться типовыми
  проектными решениями АПС-93 и указаниями к ним.
• 3. Схема питания аппаратуры. Питание устройств АБТЦ может быть
  организовано с использованием единой панели питания и аккумуляторной
  батареи для перегонных и станционных устройств либо отдельно.
• 4. Схема увязки со станционными устройствами. Данная схема зависит
  типового решения, по которому выполнена система электрической
  централизации. Схема смены направления движения выполняется в
  соответствии с методическими указаниями И-228-94, разработанными ГТСС.

Указанные схемы являются типовыми и, в целом, не зависят от
топологии участка, поэтому они не рассматриваются в данном курсовом
проекте.

В настоящее время система АБТЦ-03 входит в перечень систем,
аппаратуры и оборудования железнодорожной автоматики и телемеханики,
разрешенных к проектированию для объектов ОАО «РЖД», поэтом
материалы данного курсового проекта могут быть использованы при
дипломном проектировании.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

• 1. Типовые материалы для проектирования 410306-ТПМ.
  Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным
  размещением оборудования АБТЦ-03 – СПБ.: Гипротранссигналсвязь, 2004.
• 2. Системы управления движением поездов на перегонах: Учебник для
  вузов ж.-д. транспорта в 3 ч. Ч. 1 / В. М. Лисенков, П. Ф. Бестемьянов, В. Б.
  Леушин и др.: под. ред. В. М. Лисенкова. – М.: ГОУ «Учебно-методический
  центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009.
• 3. Системы управления движением поездов на перегонах: Учебник для
  вузов ж.-д. транспорта в 3 ч. Ч. 2 / В. М. Лисенков, П. Ф. Бестемьянов, В. Б.
  Леушин, А. В. Лисенков, А. Е. Ваньшин: под. ред. В. М. Лисенкова. – М.:
  ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном
  транспорте», 2009 – 324 с.
• 4. Системы управления движением поездов на перегонах: учебник: в 3
  ч. Ч. 3 / В. М. Лисенков и др.: под. ред. В. М. Лисенкова. – М.: ГОУ «Учебно-
  методический центр по образованию на железнодорожном транспорте»,
  2016.
• 5. Системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи:
  учебник в 2 ч. Ч. 1 / А. В. Горелик, Д. В. Шалягин, Ю. Г. Боровков, В. Е.
  Митрохин и др.; под ред. А. В. Горелика. – М.: ФГБОУ «Учебно-
  методический центр по образованию на железнодорожном транспорте»,
  2012.
• 6. Федоров Н.Е. Современные системы автоблокировки с тональными
  рельсовыми цепями: Учебное пособие. – Самара: СамГАПС, 2004. - 112 с.
• 7. Виноградова В.Ю., Воронин В.А., Казаков Е.А., Швалов Д.В.,
  Шухина Е.Е.. Перегонные системы автоматики. Под ред. В.Ю.
  Виноградовой. - М.: Маршрут, 2005.
• 8. Правила защиты устройств проводной связи и проводного вещания
  от влияния тяговой сети электрифицированных железных дорог переменного
  тока. – М.: Транспорт, 1989.
• 9. ГОСТ 31995-2012. Кабели для сигнализации и блокировки с
  полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке.
• 10. Условия эксплуатации железнодорожных переездов. Утверждены
  приказом Минтранса России от 31 июля 2015 г. № 237.