МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ КОНТЕЙНЕРНОГО ТЕРМИНАЛА
Методические указания для выполнения курсового проекта по
дисциплине «Управление грузовой и коммерческой работой»
для обучающихся специальности 23.05.04 «Эксплуатация железных дорог»
очной и заочной форм обучения
САМАРА
2022
Введение
Устойчивое развитие отраслей народного хозяйства России и мировой опыт
показали, что эффективное функционирование экономики любого государства во многом
зависит от качественного развития транспортной системы, с учётом мировой
глобализации.
При этом создание экономической привлекательности транспортных отраслей и
улучшение их взаимодействия в международных транзитных и смешанных перевозках
на основе развития контейнерных перевозок является сегодня важнейшей
государственной задачей.
Транспортная инфраструктура любого развитого государства немыслима без
контейнерных перевозок. Они активно используются на всех транспортных маршрутах.
Ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузов укрупненными
грузовыми местами, в контейнерах и трейлерах, от изготовителя к потребителю по
варианту «от двери до двери» позволяет реализовать интегрирование транспортных
систем.
В курсовом проекте на тему «Организация работы контейнерного терминала»
обучающиеся должны для заданных объемов работы определить основные технические
параметры грузовых фронтов, установить специализацию контейнерных площадок,
разработать схему планировки контейнерного терминала в целом и более подробно
одной из площадок. В разделе организация и планирование работы контейнерного
терминала выполняются расчеты по обоснованию календарного расписания приема
груженых контейнеров к перевозке, целесообразности назначения прямых контейнерных
поездов, организации централизованного завоза и вывоза грузов в контейнерах с
терминала. В работе также рассматриваются вопросы размещения и крепления грузов
(пакетов) внутри контейнеров, что имеет важное значение для обеспечения сохранности
грузов и безопасности производства погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами.
Задание на выполнение курсового проекта дает общее направление разработки
предложенной темы и может быть дополнено или скорректировано преподавателем.
При выполнении курсового проекта обучающейся должен, кроме рекомендуемой
учебной литературы, ознакомиться со специальными научно-техническими изданиями и
современной периодической литературой на заданную тему.
Курсовой проект должен представлять собой четко и кратко изложенное решение в
форме описаний, пояснений, расчетных формул, таблиц, схем, чертежей и рисунков.
Пояснительная записка пишется или печатается на одной стороне листа формата
А4 (через 1,5 – 2 интервала или 5 – 6 мм) с оставлением полей слева 20 мм, вверху 20 мм,
внизу 20 и с права 10 мм. Пояснительная записка включает: титульный лист;
содержание, введение, основную часть, состоящую из разделов, подразделов и пунктов,
заключение; список использованных источников; приложение.
Формулы следует писать в буквенных выражениях с объяснением входящих в них
величин, которое в последующих формулах не следует повторять (если формулы
печатаются, то их следует оформлять в редакторе формул).
1
Техническое оснащение контейнерного терминала
1.1 Разработка схемы контейнерного терминала
Контейнерный терминал состоит из отдельных площадок, на каждой из которых
либо выполняются все операции по погрузке, выгрузке и сортировке контейнеров, либо
каждая площадка специализируется на определенных видах работ. Часто специализацию
проводят по типам перерабатываемых контейнеров - универсальных и
специализированных. Для размещения контейнеров площадка разделена на секторы, в
каждом из которых находится группа контейнеро-мест, предназначенная для размещения
двух рядов контейнеров, как правило, поперёк площадки. Между секторами оставляют
проходы для приёмосдатчиков. Каждый ряд в секторе и каждое контейнеро-место в ряду
имеют номера, по которым составляют координаты для быстрого нахождения
контейнера.
Расчет числа площадок и их линейных размеров производится на основе потребной
емкости отдельно для каждого класса контейнеров. При этом емкость площадок
определяется в физических единицах, если задан один тип контейнеров данного класса, а
если задано более одного типа контейнеров заданного класса, то емкость определяется в
условных единицах.
Общая потребная емкость площадок, кон.:
ПР ПР ПР ОТ ОТ ОТ ПР ОТ
Е — (МСУТ (1 ан )ХР +МСУТ (1 ан )ХР + 0,03(МСУТ +МСУТ )рем )k, (Е!)
где М ПР,., М ОТт - соответственно суточный контейнеропоток по прибытию и
отправлению;
аП, аО - коэффициенты непосредственной перегрузки из вагона в автомобиль и
наоборот; принимаются в пределах от 0,1 до 0,3, при этом аПР<аОТ.
В свою очередь, суточный контейнеропоток, кон./сут.:
МСУ ОТ' — МПДОТ > кн X в//365, (1.2)
где кн - коэффициент неравномерности, кн —1,1 ^ 1,2;
в - доля контейнеров i-го типа (по массе брутто);
/ - коэффициент перевода физических контейнеров в условные; для
специализированных контейнеров / — 1, /5 — 2; для крупнотоннажных контейнеров
/10 — 0,5, /20 — 1, /30 — 2 ;
tОТ, tПР - продолжительность хранения контейнеров на площадке соответственно по
прибытию и до отправления; согласно ИПСУ, t ПР — 2 сут, t ОТ — 1 сут;
0,03 - доля контейнеров, требующих ремонта;
tpEM - продолжительность ремонта (средняя), tPEм — 1 сут.;
к - коэффициент, учитывающий необходимый резерв свободной площади в связи с
уменьшением завоза и вывоза контейнеров автотранспортом в выходные и праздничные
дни, к —1,15.
Выбор типов погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) для переработки контейнеров
производится по рекомендациям в литературе и по согласованию с преподавателем (по
заданию).
При определении размеров контейнерной площадки находят ее ширину. Обычно
контейнерная площадка размещается в зоне работы крана между рельсами подкрановых
путей. При этом длинной стороной контейнер располагается параллельно подкрановым
путям. Контейнеры группируются в ряды, а два ряда – в штабель (сектор). Зазор между
соседними контейнерами в ряду и между рядами штабеля (сектора) не превышает
0,1…0,2 м, а проход между штабелями 0,6…1 м (рисунок 1.1 и 1.2).
Для переработки крупнотоннажных контейнеров используются также различные
специальные автопогрузчики (рисунок 1.3, а, б, в). Автопогрузчики находят все более
широкое распространение на контейнерных терминалах.
При переработке контейнеров на терминалах возникает необходимость
транспортирования их внутри терминала с одних технологических участков на другие
(например, с разгрузочного участка в зону хранения или из зоны хранения на
таможенный досмотр и т.п.). Для этого применяют портальные автопогрузчики (рисунок
1.3, д), которые могут не только транспортировать, но и штабелировать контейнеры.
Расположение контейнеров на площадке при использовании мобильных
погрузчиков аналогично их размещению на площадках, оснащенных козловыми и
мостовыми кранами.
Полезная ширина контейнерной площадки, на которой размещаются контейнеры,
зависит от типа используемых погрузочно-разгрузочных машин, расположения
железнодорожных путей (например, внутри или вне пролета крана) и составляет при
переработке контейнеров:
Козловыми кранами (путь вне пролета),м:
BПОЛ
LКР
- 2 ВГР ,
(1.3)
козловыми или мостовыми кранами (путь внутри пролета),м:
R -Т _ R _ J?
ПОЛ К'КР Г/Р Жжд ,
(1.4)
где L - пролет крана, м;
В - габарит безопасности, м;
В яд - габарит полосы для одного железнодорожного пути, В^ = 5 м.
Для определения количества контейнеров, размещаемых по ширине контейнерной
площадки (количество в ряду), необходимо:
nр
= £
I Вк + вк J
(1.5)
где Вк – наружная ширина контейнера, м;
вк – зазор между контейнерами, м.
Количество крупнотоннажных контейнеров в штабеле (секторе) составит 2∙nр.
45
25
22
Специализация контейнеро-мест:
- контейнеро-места для контейнеров, подлежащих отправлению
с контейнерного пункта железнодорожным транспортом;
- контейнеро-места для контейнеров, подлежащих вывозу с контейнерного
пункта автомобильным транспортом;
- контейнеро-места для порожних контейнеров.
1 -
2 -
3 -
4 -
5 -
подкрановый путь;
железнодорожный путь;
граница складской площадки;
автопроезд;
пожарный разрыв;
6 – участок ремонта контейнеров;
7 – участок ремонта крана;
8 – козловой кран КК – 32;
9 – автомобиль с полуприцепом.
Рисунок 1.1 – Схема контейнерной площадки со специализацией контейнеро-мест (один железнодорожный путь)
Специализация контейнеро-мест:
- контейнеро-места для контейнеров, подлежащих отправлению
с контейнерного пункта железнодорожным транспортом;
- контейнеро-места для контейнеров, подлежащих вывозу с контейнерного
пункта автомобильным транспортом;
- контейнеро-места для порожних контейнеров.
1-подкрановый путь;
2-железнодорожный путь;
3-граница складской площадки;
4-автопроезд;
5-пожарный разрыв;
6 – участок ремонта контейнеров;
7 – участок ремонта крана;
8 – козловой кран КК – 32;
9 – автомобиль с полуприцепом.
Рисунок 1.2 – Схема контейнерной площадки со специализацией контейнеро-мест (два железнодорожных пути)
Рисунок 1.3 – Автопогрузчики для переработки крупнотоннажных контейнеров: фронтальный с
вилочным грузозахватом (а); с выдвижной крановой стрелой – ричстакер (б); с фронтальным верхним
грузозахватом (в); с фронтальным боковым грузозахватом (г); портальный (д)
а)
б)
Условные обозначения: 1 - ограждение терминала; 2 - железнодорожный погрузочно-разгрузочный
путь; 3 - автопогрузчик с выдвижной крановой стрелой (ричстакер); 4 – автопроезды; 5 – штабели
контейнеров; 6 – покрытие контейнерной площадки; 7 – пешеходные тротуары; 8 – портальный
автопогрузчик (автоконтейнеровоз). d - число контейнеров, размещающихся по ширине площадки; Вс -
ширина контейнерной площадки; Вш – ширина штабеля.
Рисунок 1.4
–
Варианты грузовых железнодорожно-автомобильных терминалов для
крупнотоннажных контейнеров с автопогрузчиками с выдвижной крановой стрелой (а) и портальным
автоконтейнеровозом (б)
Определим количество штабелей (секторов) на контейнерной площадке:
Е
n =----
шт
2 X np
.
(1.6)
Следовательно, количество разрывов будет находиться по формуле:
n = пш -1 1 .
шт
(1.7)
Тогда, в общем виде площадь контейнерной площадки составит, м2:
F = F +F +F
С ш + пр + п ,
где Fш – площадь контейнерной площадки под штабелями, м2;
Fпр – площадь контейнерной площадки под проходами, м2;
Fп – площадь контейнерной площадки под пожарными проездами, м2.
F — Пшт ’ ВПОЛ ’ (2 ’ Ак + вк ) , (1.9)
где Ак – наружная длина контейнера, м;
Fnp = ВпОЛ • (0,6...1) • (Пшт - 1) , (1.10)
0,6…1 – ширина прохода между штабелями (секторами), м;
Fn = 10 • Впол , (1.11)
10 – пожарный разрыв, через каждые 100м.
Полезная ширина контейнерной площадки при использовании ричстакера и
автоконтейнеровозов рассчитывается с помощью рисунка 1.4. Для ричстакера студент
принимает число контейнеров, размещающихся по ширине площадки 3…6 контейнеров,
а по длине – 4…8 контейнеров, разрыв между штабелями по длине площадки – 15 м и
т.д.
Ширина площадки для ричстакера определяется по формуле, м:
Впо= - 30 + 2,6 • d, (1.12)
где d – количество контейнеров, размещающихся по ширине площадки.
Определим количество штабелей на контейнерной площадке при одноярусном
складировании:
Пшт - -^ , (1.13)
d х S
где S – количество контейнеров по длине площадки.
Количество разрывов будет находиться по формуле (1.7).
Площадь контейнерной площадки при использовании ричстакера составит, м2:
Fc - Fш + Fnp, (1.14)
где Fш – площадь контейнерной площадки под штабелями, м2;
Fпр – площадь контейнерной площадки под проездами, м2.
Fш Пшт ’ Вш ’ Lш , (1.15)
где Вш – ширина штабеля, м;
Lш – длина штабеля, м;
Lш = (Lk + 0,2) • S , (1.16)
Lк – длина контейнера, м.
Площадь под проездами:
Fnp = Впол-15 • n + L-15 • 2 • пш m, (1.17)
пр ПОЛ ш шт
где 15м – нормативный проезд для ричстакера.
Выбор числа контейнеров, размещающихся по ширине площадки для
автоконтейнеровоза, осуществляется в количестве 4…8 шт., а по длине – 3…6шт, проезд
между штабелями по длине площадки – 12 м.
Полезная ширина контейнерной площадки для автоконтейнеровозов определяется
по формуле:
Впол = 10 + [4,4 • (d -1) + 2,5], (1.18)
где d – количество контейнеров, размещающихся по ширине площадки.
Количество штабелей на контейнерной площадке при одноярусном складировании
определяется по формуле (1.13).
Количество разрывов будет находиться по формуле (1.7).
Площадь контейнерной площадки при использовании портального погрузчика
(автоконтейнеровоза) составит, м2:
Fc = F + Fnp, (1.19)
где Fш – площадь контейнерной площадки под штабелями, м2;
Fпр – площадь контейнерной площадки под проездами, м2.
F. = n.. • Впол ' S • (Lk + 0,2), (1.20)
Fnp = 12 • Впол • n • (1.21)
На основе рассчитанной площади контейнерных площадок определяется их
полезная длина
Если полезная длина по расчету получается более 300 м, то необходимо
запроектировать несколько площадок одинаковой или разной длины. При этом общая
полезная длина распределяется пропорционально далее рассчитанному числу кранов.
Для каждой площадки необходимо предусмотреть зону ремонта кранов, длина которой
составляет Lp3 = 20 м. Оптимальная длина зоны работы одного крана должна быть не
менее 50 м.
Результаты расчетов приводятся в таблице 1.1.
Таблица 1.1 – Характеристика контейнерного терминала
|
Класс контейнеров |
Суточный |
Е, |
F, |
BПОЛ , |
LПOЛ > м | |
|
ПР СУТ |
ОТ СУТ | |||||
|
Специализированные: |
460 |
460 |
1415 |
5548 |
14 |
396 |
|
Крупнотоннажные: |
66 |
66 |
207 |
3956 |
22 |
180 |
На основе расчетов, приведенных в таблице 1.1, делаются следующие выводы:
Для специализированных контейнеров можно запроектировать две площадки
одинаковой длины. При этом общая длина каждой из площадок составит, м,
LОБ = (LПОЛ / 2)+ LP3 = 218.
Для хранения крупнотоннажных контейнеров предусматривается одна площадка
общей длиной, м,
Ln = 180 + 20 = 200.
ОБ
1.2 Расчет числа погрузочно-разгрузочных машин
Количество ПРМ рассчитывается на основе годовых контейнеропотоков в
физических единицах и норм выработки.
Расчеты рекомендуется производить отдельно для железнодорожного и
автомобильного грузовых фронтов (ГФ) с точностью до десятых долей, а общее число
ПРМ на контейнерной площадке округляется до целого числа в большую сторону.
2 _ М ГОД (2 ан k Дk Н
(365 - Тр )н вырnЖД
М™ (2 - аОТ кдкн 7
Z _ ГОД X_____Н г Д н
А"- (365-ТрНт ’
(1.23)
(1.24)
7 =7, +7
ОБ ^ЖД + А" АВ ,
где МПР0Д, МОГТОД - годовые потоки контейнеров соответственно по прибытию и
отправлению в физических единицах;
кд - коэффициент дополнительных операций, кд = 1,2;
Тр - продолжительность простоя ПРМ в ремонтах всех видов в течение года,
Т = 15 1 25 сут;
Нвыр - норма выработки, кон./см;
n - число смен работы ПРМ по обслуживанию железнодорожного фронта,
n жд 11 ;
ТАВ - продолжительность работы ПРМ по обслуживанию автомобильного грузового
фронта, ч.
Норму выработки ПРМ, используемых при переработке контейнеров, определяем в
соответствии с ЕНВ или на основе технической производительности машин по формуле,
т/ч:
П
3600
т ’ GM ,
ТЦ
(1.26)
где Тц – время цикла работы погрузочных машин, с;
GМ – грузоподъемность погрузочных машин, т.
Эксплуатационную производительность определяем по формуле т/ч:
Щ =Пт•kR•kr,
Э ТВГ
(1.27)
где kв – коэффициент использования времени (kв = 0,7-0,8);
kг – коэффициент грузоподъемности;
kr =
Мб
GМ
(1.28)
где Мб – масса груза (брутто), т.
Выработку погрузочно-разгрузочных машин за смену определяем по формуле, т/см:
НВЫР = ПЭ • Тем 1),
(1.29)
где Тсм – продолжительность смены, ч.
Результаты расчетов заносятся в таблицу 1.2.
Далее, по заданию преподавателя, студенты вычерчивают подробную схему
одной из площадок и общую компоновку всего терминала.
Таблица 1.2 – Расчет числа погрузочно-разгрузочных машин
|
Класс контейнеров |
Тип |
Годовой объем, тыс. |
Η ВЫР , |
nЖД, |
т АВ , ч |
Z, | |
|
ПР ГОД |
ОТ ГОД | ||||||
|
Специализированные: |
КК-6 |
100 |
- |
151 |
3 |
- |
1,73 |
|
на АВ ГФ |
КК-6 |
- |
100 |
151 |
- |
8 |
4,24 |
|
Крупнотоннажные: |
КК-30,5 |
20 |
- |
67 |
Итого |
- |
6 |
|
на АВ ГФ |
КК-30,5 |
- |
20 |
67 |
- |
8 |
1,93 |
|
Итого |
3 | ||||||
1.3 Расчет вагонопотоков с контейнерами
Суточные вагонопотоки с контейнерами как по прибытию, так и по отправлению
определяются для каждого класса контейнеров отдельно
NПР(ОТ) = М ПР(ОТ) / αМК , (1.30)
СУТ СУТ i i
где N ПР(ОТ) - суточный вагонопоток, ваг/сут;
α - доля вагонов типа i, используемых для перевозки контейнеров данного класса,
задается преподавателем, доли единиц;
М К - количество условных контейнеров, размещаемых в вагоне типа i (студенты
вычерчивают схему размещения контейнеров на подвижном составе).
Рассчитанный суточный контейнеропоток и вагонопоток распределяются по
контейнерным площадкам пропорционально числу работающих на них погрузочно-
разгрузочных машин ( Z ).
мПР(ОТ)= мОТ(ОТ)z /z (131)
МОЛ МСУТ ZОЛ ' ZОБ , (1.Ji)
ПР(ОТ) ПРпр(ОТ )у ,у (132)
N ОЛ N СУТ Z ОЛ ' ZОБ . (V.JZ)
Далее определяется длина грузового фронта каждой площадки
LгФ = (^бШ - 20)/Ха,L,, (1.33)
где L - длина вагона i.
Результаты расчетов приводятся в таблице 1.3.
Таблица 1.3 – Характеристика технического оснащения контейнерных площадок
|
Класс контейнеров |
о о |
и |
Суточный контейнеро- |
Техническая характеристика | ||||
|
ПР(ОТ) |
NППЛР(ОТ) |
Число |
Емкость |
Общая |
Длина | |||
|
Специализированные: У аМ- = 10,6 ii |
1 |
230 |
22 |
3 |
708 |
218 |
14 | |
|
2 |
230 |
22 |
3 |
708 |
218 |
14 | ||
|
Крупнотоннажные: Ха М к = 2,5 |
3 |
66 |
27 |
3 |
207 |
200 |
11 | |
2 Размещение грузов в контейнерах
2.1 Выбор наиболее рационального способа укладки грузов в транспортные
пакеты
В контейнерах тарно-штучные грузы могут размещаться в таре, в облегченной
упаковке и без тары. Наиболее целесообразно производить загрузку контейнеров тарно-
штучными грузами, предварительно сформированными в транспортные пакеты на
поддонах или без поддонов. Пакеты должны быть прочно скреплены обвязками,
стяжками или полимерной пленкой (термоусадочной или растягивающейся).
Для формирования пакетов рекомендуется использовать поддоны с размерами в
плане 1200х 800 и 1200x1000 мм.
При выборе оптимальной схемы загрузки контейнеров транспортными пакетами,
сформированными из единичных грузовых мест необходимо:
- разработать схемы укладки грузовых мест в пакеты на поддонах разных
параметров;
- рассчитать необходимую прочность полимерной пленки для стабилизации
транспортного пакета и ее необходимый расчет;
- предложить варианты размещения пакетов в контейнере, рассчитать
характеристики предложенных схем размещения и выбрать наиболее рациональную;
- проверить правильность размещения центра масс груза в контейнере и
необходимость крепления пакетов от сдвигов внутри контейнера.
Допустимую высоту укладки грузов на поддоне, с учетом внутренних размеров
контейнера, определяем по формуле, мм:
c
п
H -100
к
К
(2.1)
где сп – высота транспортного пакета с поддоном, мм;
Нк – внутренняя высота контейнера, мм;
100 – зазор между крышей контейнера и пакета, необходимый для установки
последнего;
Кп – количество пакетов, размещаемых по высоте контейнера.
Определяем допустимую высоту укладки грузов без поддона, мм:
с = сп
—
150
,
(2.2)
где 150 мм - высота стандартного деревянного двухнастильного поддона.
Общая высота пакетов на поддонах при установке их в два яруса в контейнерах типа
IA, IB, IC, IЕ должна быть не более 1050 мм (включая высоту поддона равную 150 мм), а
в контейнерах типа IAA, IBB, ICC, IЕЕ не более 1150 мм, в контейнерах типа IAАA,
IBВB, ICСC, IЕЕЕ не более 1350 мм.
Общая высота пакетов на поддонах при установке их в один ярус должна быть
соответственно не более 1950 и 2030 мм.
По формулам, приведенным в таблице 2.1, определяем количество грузов,
размещенных в транспортном пакете по каждому из четырнадцати способов укладки.
Где, в математических моделях разных способов укладки грузов на поддоны:
a, b, c – длина, ширина и высота транспортного пакета, мм;
а, в, 5 - длина, ширина, высота одного груза,мм;
е (...) - обозначение целой части числа, получающегося в результате выполнения
действий в скобках.
Формула для расчетов числа грузов на
поддоне
Характеристика
способов укладки
Схема в плане
1
f а А ( bA fc.A
N. = е - хе - *Е — (2.3)
1 uj ы
N2
= е
LPJ
/ Л
а
(2.4)
2
Длинная сторона
грузов
укладывается вдоль
поддонов
Короткая сторона
груза укладывается
вдоль длины
поддона
N3
с
(
+е
А
(ь A
хе
ш
a a
PJ
+
5
(2.5)
Примерно
половина слоев
укладывается по
способу 1,
остальные по
способу 2 (полная
перевязка слоев)
Нечетные слои
а
Я в
Четные слои
в
N4 = g
w
( a I
с
XE
(bI
XE
5
(2.6)
Примерно
половина слоев
укладывается по
способу 2,
остальные по
способу 1 (полная
перевязка слоев)
Нечетные слои
Четные слои
a
P
N5
I a I I b | c
= gl — I x gl - I x g -
UJ W <pj
(2.7)
Длинная сторона
груза укладывается
вдоль длины
поддона, а высота
вдоль его ширины
a
|
Ж 5 | ||
Длинная сторона
|
грузов | ||||
|
I a I I b I c N, = e - xg — Xg - |
(2.8) | |||
|
N7 =e |
la |xg( bXgf—1 (2.9) <pj <5j <aj |
Длинная сторона | ||
|
N8 = e - xg - 8 W <pj |
xg( -1 (2.10) <aj |
Высота грузов | ||
|
N9=g( с <5 I b । Xg g R |
jx ( a-a + g ---- X e |
( b I |
(2.11) |
В каждом слое |
5
xs
x
N10
2 ЧI 1+e
V в J
N11
гa-2xa^
l в J
Г b
xsl —
V a
(2.12)
x <
аb
s —xs —+ s
a в
Г а 1
a — sl — lx a
laJ
в
(2.13)
N12
a
\вх
xs
l
г b — a
в
'
J
(2.14)
b)
xв
N13
. Г
b—s
l
b
в
5
1
J
(2.15)
В каждом слое
второй ряд грузов
по ширине
поддонов
укладывается
длинной стороной
вдоль длины
поддона, а в
остальном
пространстве слоя
– длинной
стороной вдоль
ширины поддона
(частичная
перевязка)
Грузы
укладываются
длинной стороной
вдоль длины
поддона, пока
помещаются, а в
остальном
пространстве слоя
– длинной
стороной вдоль
ширины поддона
В каждом слое
накладывается один
ряд грузов по длине
поддона длинной
стороной вдоль
ширины поддона, а в
остальное
пространство
длинной стороной
вдоль длины
поддона
Грузы
укладываются по
способу 1 пока
помещаются, а
затем докладка по
ширине так, чтобы
высота груза была
вдоль ширины
поддона, а ширина
вдоль его длины
в
в
в
|
1 1 | ||
|
я | ||
a
|
( а Л (b Л (с Л Грузы N14 = \oJx£ Р x\sJ+ укладываются по 4 7 способу 1 пока , (b помещаются, а . ч b-а - xp (2.16) (а Л 1 в 7 (с Л затем докладка по + £l lx£ , x£o ширине так, чтобы yay о IpJ г _ высота груза была L J вдоль ширины поддона, а длина |
a в5 в a |
Находим i-й способ укладки грузов, при котором обеспечивается максимальное
количество грузов в транспортном пакете, и принимаем его за искомый:
N и, = Max{N}.
i=1...14
Определяем массу транспортного пакета, кг:
Qnak = mr • Nuc + тпод ,
(2.17)
(2.18)
где mГ – заданная масса одного груза, кг;
mпод – масса поддона, mпод=30 кг.
При этом масса пакета при установке в два яруса должна быть не более – 1,5 т.
Коэффициент заполнения объёма транспортного пакета грузами определяем по
формуле:
f = N ис Xaxpx5
т a x b x c
.
(2.19)
Далее необходимо составить схему укладки грузов в транспортный пакет в
трех проекциях, написать заключение и словесное описание выбранного способа
укладки грузов в транспортный пакет. Пример:
Рациональным способом укладки грузов a x^x 5 мм в транспортный пакет
оказался способ № 3, при котором нечетные слои 1, 3 и 5-й укладываются по способу 1
(длинная сторона грузов вдоль длинной стороны поддона), а четные слои 2 и 4-й – по
способу 2 (длинная сторона грузов, «вдоль» ширины поддона). При этом обеспечивается
полная перевязка слоев, способствующая устойчивому положению грузов в пакете.
Коэффициент использования объема транспортного пакета составляет fT =... , а общая
масса пакета Q =… кг.
2.2 Расчет прочности и потребного количества полимерной пленки для
стабилизации пакета
Расчет производится для транспортного пакета, характеристики которого
соответствуют оптимальной схеме загрузки контейнера.
Рисунок 2.1 - Силы, действующие
на транспортный пакет
В процессе изменения режимов движения
поезда возникают инерционные силы, которые
стремятся разорвать пленку, сдвинуть и развалить
пакет (рисунок 2.1). При этом наибольшего
значения достигает продольная горизонтальная
инерционная сила. Силами, удерживающими пакет
от сдвига и развала, являются силы трения,
возникающие в результате действия силы тяжести
пакета и силы натяжения пленки, а также реакция
пленки.
С учетом выше сказанного, уравнение сил,
действующих на пакет, имеет вид:
FnP — QпакgP — РПЛSM — 2R = 0 ,
где Fnp - продольная инерционная сила, Н, Fnp = kПРgQnaK;
knp - коэффициент продольного ускорения, доли единиц « g », kn^=2,3;
g - ускорение силы тяжести, g ® 10 м/с2;
// - коэффициент трения, ^ = 0,35;
Рпл8 - равнодействующая равномерно распределенной силы натяжения пленки по
площади S верхней поверхности пакета, Н;
R - реакция пленки, Н.
Реакция пленки не должна быть больше допустимой:
R <[а]сп 8, (2.20)
где [ст] - допустимое напряжение на растяжение пленки; Н/см2, [ст] = 1500 Н/см2;
сп - высота пакета, см;
8 - толщина пленки см; ряд стандартных величин толщины пленки может иметь
следующие значения в мм: 8т = 0,15; 0,20; 0,25; 0,30.
На основе уравнения сил и допустимого значения реакции пленки, а также с учетом
действия на пакет при перевозке вибрационных сил, ослабляющих натяжение пленки
(принимаем Рпл = 0), находим необходимую ее толщину, мм:
е = knp gQ ПАК PgQnAK
8 = 2[стк
Сравнивая потребную толщину пленки со стандартными величинами, наиболее
соответствующими потребной, определяют число слоев, необходимое для стабилизации
пакета (число слоев округляют до целого в большую сторону):
ПСЛ = 8 / 8СТ , (2.22)
Далее определяется потребный расход ( q ) пленки для стабилизации одного пакета,
(2.21)
10,
кг,
qp = L3B3псл m ,
(2.23)
где L , B - длина и ширина заготовки, м;
m - масса пленки, кг/м2.
Длина и ширина заготовки определяется параметрами пакета на поддоне с учетом
|
припусков на швы: |
L3 2(аПАК + ЬПАК )+ l1 , (2.24) B3 = СП + 0,5ЬПАК + l1 + 12 , (2.25) m = Pim^c уЮ-3, (2.26) |
где l , l - соответственно припуск на швы и припуск для скрепления груза с поддоном,
Ц = 0,01 м; l2 = 0,02 м;
рпл - объемная масса пленки, рпл = 350 кг/м3.
2.3 Выбор схемы размещения транспортных пакетов в контейнерах
В данном разделе необходимо предложить варианты размещения пакетов в
контейнере, рассчитать характеристики предложенных схем размещения и выбрать
наиболее рациональную.
Число транспортных пакетов, размещаемых в контейнере, возможно, определить
следующими способами:
N1
N3
+ £
b
A - а х fl
(2.27)
(2.28)
(2.29)
к 7
где А, В – внутренние размеры (длина и ширина) контейнера, м;
а, b – размеры транспортных пакетов, м;
£{.} - обозначение целой части числа, получающейся в результате выполнения
действия в скобках.
Общую массу груза в контейнере (Q ) определяем по формуле:
QKOH = QnAK NПАК — Rmax RT + 50 ,
(2.30)
где N - число пакетов в контейнере, ед.;
RБР , R - соответственно масса брутто и масса тары контейнера, кг;
50 – допускаемый перегруз контейнера, кг.
Расчеты проводятся по различным схемам размещения транспортных пакетов в
контейнере, лучший вариант выбирается по максимальному ( К ) значению
коэффициента использования грузоподъемности
Кгп = QkOH /(RmaxБР - R )■ (2.31)
В курсовой работе необходимо показать схему размещения транспортных
пакетов в контейнерах.
2.4 Проверка правильности размещения и необходимости крепления
транспортных пакетов в крупнотоннажных контейнерах
«Правила перевозок грузов в универсальных контейнерах на железнодорожном
транспорте» регламентируют следующие положения по размещению грузов в
контейнерах:
- нагрузка на пол контейнера от груза не должна превышать в крупнотоннажном
контейнере 1 кгс/см2;
- смещение центра масс груза от центра массы контейнера в продольном l Д и
поперечном l Ш направлениях не должно превышать установленных величин (см.
таблицу 2.2);
- общая сумма зазоров между штабелями груза, а также между грузами и стенками
контейнеров не должна превышать 200 мм (в противном случае необходимо производить
крепление грузов);
- двери контейнера должны свободно открываться и закрываться, а для этого зазор
между штабелем груза и дверями должен быть не менее 3 ^ 5 см.
Таблица 2.2 – Смещение общего центра массы груза от центра массы контейнера
|
Типоразмер контейнера |
Смещение общего центра массы груза, мм | |
|
по длине от середины |
по ширине от середины | |
|
IAA, IA |
1200 |
100 |
|
IBB, IB |
900 |
100 |
|
ICC, IC |
600 |
100 |
|
IDX, ID |
300 |
100 |
Проверка правильности размещения общего центра масс грузов (пакетов) в
контейнере производится на основе расчета координат этого центра, которые
составляют:
по длине
ггр _ Е xiqт.
Lцм v'1 ;
Е qi
по ширине B
гр _ Е ^iqш
ЦМ V'1 ,
Е qi
(2.32)
где x - расстояние от начала координат по длине контейнера до центра массы пакета
номер i (или штабеля из двух пакетов при двухъярусной схеме), мм;
q - масса пакета номер i (или штабеля из двух пакетов), кг;
y - расстояние от начала координат по ширине контейнера до центра массы пакета
номер i, мм.
Пример расчета правильности размещения общего центра масс грузов (пакетов) по
выбранной схеме укладки в контейнере типа IC приводится ниже.
Схема расчета координат центра масс представлена на рисунке 2.2.
Рисунок 2.2 – Схема для расчета координат общего центра масс груза
Правильное размещение пакетов в контейнере типа IC должно удовлетворять
условиям:
1СМ = LЦМ - LЦМ - 600 мм; 1СМ = Вцм — Вцм - 100 мм,
где LК , ВК - соответственно координаты центра массы самого контейнера по длине и
ширине (в расчете принимаются внутренние размеры), мм.
Масса штабеля из двух пакетов составляет:
ql= 2Qnak = 2 ■ 745,5 = 1491 кг.
Координаты общего центра масс пакетов:
xq 1491 ■ 27500
по длине L™ = ^ =--------= 2750 мм;
ЦМ X q> 14910
yq 1491 ■ 11750
по ширине В ГР = ^ i i =---------= 1175 мм.
ЦМ Е q^ 14910
Значения lШ , lД к сравнению принимаются по абсолютной величине:
Ш
СМ
2330
Д
СМ
2
5867
-1175 = -10 < 100 мм,
2
- 2750 = 183,5 < 600 мм,
следовательно, груз размещен правильно.
Проверка величин суммарных зазоров вдоль контейнера между первым Z1Д1 и
вторыми ^ lД2 рядами пакетов и дверью контейнера по принятой схеме размещения
(рисунок 2.1) показала, что:
Zl3Д1 = LK -(3 • 1000 + 2 • 1200) = 5867 — 5400 = 467 > 200 мм;
^l3Д2 = LK —(3 • 1200 + 2 • 1000) = 5867 - 5600 = 267 > 200 мм,
следовательно, от сдвига ряды пакетов по длине необходимо крепить.
Суммарная величина зазоров по ширине контейнера:
ZbШ = Вк - (1200 +1000) = 2330 - 2200 = 130 < 200 мм,
следовательно, поперек контейнера крепить пакеты нет необходимости.
3 Организация и планирование работы контейнерного терминала
3.1 Календарное расписание приема грузов в контейнерах к отправлению
На основе принятых и согласованных заявок отправителей на перевозку грузов в
контейнерах составляется план-задание работы контейнерного терминала и
разрабатывается календарное расписание приема контейнеров к перевозке по
назначениям плана формирования и числам месяца. Календарное расписание
обеспечивает: минимальное время накопления контейнеров на комплект до отправления,
формирование максимального количества прямых сборных вагонов, равномерность и
ритмичность работы контейнерного терминала.
В данном пункте курсовой работы составляется календарный план приема к
перевозке грузов в специализированных и крупнотоннажных контейнерах на декаду.
Число назначений плана формирования и распределение контейнеропотоков по
назначениям (%) задается преподавателем или по таблицам 3.1 и 3.3.
Контейнеры груженые или порожние размещаются в вагонах целыми комплектами,
причем число контейнеров в комплекте зависит от рода подвижного состава и типа
контейнеров.
План формирования контейнеропотоков предусматривает организацию на станции
отправления прямых сборных вагонов, когда все контейнеры комплекта имеют одну
станцию назначения, и перегрузочных сборных вагонов, когда контейнеры комплекта
имеют разные станции и дороги назначения и следуют для сортировки на попутную
выходную станцию дороги отправления или на входную станцию дороги назначения.
При составлении календарного плана приема грузов в контейнерах к перевозке
категории сборных вагонов определяются на основе расчета интервала (Ij) накопления
контейнеров на комплект в данное назначение плана формирования
Ij=Z aMK / М^У ; M С УТ = 001РМ ОТ , (3.1)
где МСУТ - суточный контейнеропоток в назначение j, конт/сут;
в - доля контейнеропотока в назначение j от общего суточного контейнеропотока,
%.
Если Ij < 1 сут, то сборному вагону присваивается категория «прямой», в остальных
случаях - «перегрузочный».
Далее рассчитывается декадный вагонопоток с контейнерами в каждое назначение
плана формирования
NДЕК = 10MСУТ /£aMK, (3.2)
а результаты расчетов заносятся в таблицы 3.1 и 3.3.
На основании анализа выполненных расчетов производится назначение категорий
сборных вагонов как прямых, так и перегрузочных. Для перегрузочных сборных вагонов
указываются попутные выходные или входные станции сортировки контейнеров и
станции назначения отдельных контейнеров.
При составлении календарного расписания приема груза в контейнерах по
направлениям и календарным датам необходимо предусматривать равномерную загрузку
работой контейнерного терминала.
Расписание приема должно быть объявлено грузоотправителям и вывешено в
товарной конторе (см. таблицы 3.2 и 3.4).
Таблица 3.1 – Распределение контейнеропотоков по назначениям плана формирования
для специализированных контейнеров
|
Назначения плана |
Суточный |
Расчетный |
Категория |
Количество | |||
|
% |
конт./сут | ||||||
|
Крупные станции |
А |
30,0 20,4 15,3 12,5 11,5 |
138,0 93,8 70,4 57,5 52,9 |
0,08 |
Прямой |
130,2 88,5 66,4 54,2 50,0 | |
|
Перегрузочные станции |
И |
К |
1,0 0,9 1,1 |
4,6 4,1 5,1 |
2,30 2,58 2,08 |
Перегруз. ---//--- ---//--- |
4,3 3,8 4,8 |
|
Ж |
О |
3,8 0,8 0,6 0,4 |
17,5 3,6 2,8 1,8 |
0,61 2,94 3,78 5,89 |
Прямой |
16,5 3,4 2,6 1,7 | |
|
З |
Э |
0,7 0,6 0,4 |
3,2 2,8 1,8 |
3,31 3,78 5,89 |
---//--- ---//--- ---//--- |
3,0 3,6 1,7 | |
|
Итого |
100 |
460 |
433,9 | ||||
Таблица 3.2 – Календарное расписание приема специализированных контейнеров
|
Станция назначения |
Вагонопоток, |
Числа декады | ||||||||||
|
прямых |
перегрузочных |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 | |
|
А |
130 |
13 |
13 |
13 |
13 |
13 |
13 |
13 |
13 |
13 |
13 | |
|
Б |
89 |
9 |
9 |
9 |
9 |
9 |
9 |
9 |
9 |
9 |
9 | |
|
В |
66 |
6 |
7 |
7 |
6 |
7 |
7 |
7 |
6 |
7 |
6 | |
|
Г |
54 |
5 |
6 |
5 |
6 |
5 |
6 |
5 |
6 |
5 |
5 | |
|
Д |
50 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 |
5 | |
|
О |
17 |
2 |
1 |
2 |
2 |
1 |
2 |
2 |
1 |
2 |
2 | |
|
И(к+л+м) |
13 |
1 |
2 |
1 |
1 |
2 |
1 |
1 |
2 |
1 |
1 | |
|
Ж(п+р+с) |
8 |
1 |
1 |
0 |
1 |
1 |
1 |
0 |
1 |
1 |
1 | |
|
З(э+ю+я) |
7 |
1 |
0 |
1 |
0 |
1 |
1 |
0 |
1 |
1 |
1 | |
|
Итого |
434 |
43 |
44 |
43 |
44 |
43 |
44 |
43 |
43 |
44 |
43 | |
Таблица 3.3 – Распределение контейнеропотоков по назначениям плана формирования
для крупнотоннажных контейнеров
|
Назначения плана |
Суточный |
Расчетный |
Категория |
Количество | |||
|
% |
конт./сут | ||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 | ||
|
Крупные станции |
А |
30,0 20,4 15,3 12,5 11,5 |
19,8 7,6 |
0,13 |
Прямой ---«--- ---«--- ---«--- ---«--- |
79,2 54,0 40,0 32,8 30,4 | |
|
Перегрузочные станции |
И |
К |
1,0 0,9 1,1 |
0,7 0,6 0,7 |
3,67 4,17 3,67 |
Перегруз. ---«--- ---«--- |
2,8 2,4 2,8 |
|
Ж |
О |
3,8 0,8 0,6 0,4 |
2,5 0,5 0,4 0,3 |
1,00 5,00 6,25 8,33 |
Прямой ---«--- ---«--- |
10,0 | |
|
З |
Э |
0,7 0,6 0,4 |
0,5 0,4 0,3 |
5,00 6,25 8,33 |
---«--- ---«--- ---«--- |
2,0 1,6 1,2 | |
|
Итого |
100 |
66 |
264 | ||||
Таблица 3.4 – Календарное расписание приема крупнотоннажных контейнеров
|
Станция назначения |
Вагонопоток, |
Числа декады | ||||||||||
|
прямых |
перегрузочных |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 | |
|
А |
99,2 |
8 |
8 |
8 |
8 |
8 |
8 |
8 |
8 |
8 |
8 | |
|
Б |
54,0 |
5 |
6 |
5 |
5 |
5 |
6 |
5 |
6 |
5 |
6 | |
|
В |
40,0 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 | |
|
Г |
32,8 |
3 |
3 |
4 |
3 |
4 |
3 |
3 |
3 |
3 |
4 | |
|
Д |
30,4 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 |
3 | |
|
О |
10,0 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 | |
|
И(к+л+м) |
8,0 |
1 |
- |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
- | |
|
Ж(п+р+с) |
4,8 |
1 |
- |
1 |
- |
1 |
- |
1 |
- |
1 |
- | |
|
З(э+ю+я) |
4,8 |
- |
1 |
- |
1 |
- |
1 |
- |
1 |
- |
1 | |
|
Итого |
264 |
27 |
26 |
27 |
26 |
26 |
27 |
26 |
27 |
26 |
27 | |
3.2 Условия целесообразности организации контейнерных поездов
Одним из эффективных способов улучшения использования вагонного и
контейнерного парков и ускорения доставки ценных грузов является организация их
перевозок специальными контейнерными поездами. Организация таких поездов требует
координации деятельности железных дорог, автотранспорта, грузоотправителей и
основывается на календарном планировании приема контейнеров к перевозке.
Контейнерные поезда, следующие без переработки и перегрузки контейнеров до
станции назначения, могут быть двух категорий: ускоренные и грузовые.
Для назначения ускоренного контейнерного поезда требуется анализ значительного
объема информации о технической оснащенности станции по пути следования поезда, о
возможности обгона ускоренным поездом обычных грузовых, о возможности
оборудования грузовых вагонов тележками пассажирских вагонов и других факторов, а
также выполнения специальных технико-экономических расчетов по выбору
оптимальной массы поезда и его ходовой скорости.
В данном пункте работы рассматриваются условия организации грузового
контейнерного поезда. При этом сравнивается экономия времени в пути следования,
достигаемая от пропуска поездов без переработки через сортировочные станции и
сокращения стоянок на технических станциях, с дополнительными затратами времени на
накопление контейнеров на целый состав поезда у отправителей и на станции в
ожидании погрузки.
Условие целесообразности организации грузовых контейнерных поездов имеет вид:
М КП ^ К iti - 0,5М КП t ПЕР , (3.3)
где М - количество контейнеров в поезде, усл. ед.;
К , t Э - соответственно станция сортировки номер i (1, n) и экономия времени при
её проследовании без переработки, ч, задается преподавателем или определяется по
таблице 3.5.
tН - период накопления контейнеров на состав поезда, ч.
Из условия, приведенного выше, максимально целесообразный период накопления
контейнеров на состав контейнерного поезда составит:
tПЕР =1 К,1,Э/0,5. (3.4)
В соответствии с требованиями ОАО «РЖД» и теоретическими исследованиями,
состав контейнерного грузового поезда, следующего без переработки до станции
назначения (маршрута), должен составлять от 30 до 50 физических вагонов, что
соответствует длине приемоотправочных путей станций сети железных дорог.
С другой стороны для обеспечения регулярности курсирования контейнерных
поездов величину их состава целесообразно устанавливать кратной размерам
среднесуточного вагонопотока с контейнерами в конкретное назначение. В
контейнерный поезд могут включаться вагоны с контейнерами разных классов. К
рассмотрению принимаются только направления, в которые отправляются прямые
сборные вагоны, суточное количество которых составляет для специализированных
контейнеров - NСП , а для крупнотоннажных - NКР .
Таким образом, состав контейнерного поезда N (ваг.) должен находиться в
пределах:
30 < NКП = КК (NcyT + NcyT ) < 50 , (3.5)
где Кк - коэффициент кратности - целое число, Кк < t^OX / 24.
Анализ таблице 3.5 показывает, что контейнерный грузовой поезд можно назначить
только в направлении «А» в составе 42 вагонов, регулярность отправления – один поезд
в трое суток.
Таблица 3.5 – Проверка условий целесообразности назначения грузовых контейнерных
поездов
|
Назначение |
Суточный |
Экономия |
Максимальный |
Возможный | ||
|
СП СУТ |
КР СУТ |
ч |
сут. | |||
|
А |
13 |
8 |
36 |
72 |
3,0 |
30 < 42 < 50 |
|
Б |
9 |
5 |
24 |
48 |
2,0 |
30>28 |
|
В |
6 |
4 |
20 |
40 |
1,7 |
30>17 |
|
Г |
5 |
3 |
12 |
24 |
1,0 |
30>8 |
|
Д |
5 |
3 |
42 |
84 |
3,5 |
30>28 |
Масса контейнерного поезда брутто:
QКП СП СП СП СП СП КР КР КР КР КР
БР = NCyT (У aM : (РСТ + РТ )+ ТВ КК + NCyT \/ а iM i (РСТ + РТ )+ ТВ )КК , (3.6)
где РСП , РКР - средняя масса груза соответственно в условном специализированном и
крупнотоннажном контейнерах, т;
РСП , РКР - масса тары соответственно условного специализированного и
крупнотоннажного контейнеров;
Т СП , Т КР - масса тары вагона, используемого для перевозки соответственно
специализированных и крупнотоннажных контейнеров, т.
Длина контейнерного поезда составляет:
LКП
СП КР
KKYNcyT Lcp + Ncyт lkp h
(3.7)
где L , L - длина вагона по осям автосцепок, соответственно используемого для
перевозки специализированных и крупнотоннажных контейнеров, м.
3.3 Организация завоза и вывоза контейнеров с контейнерного терминала
Транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев рассматривается в
курсовой работе на примере организации завоза и вывоза контейнеров с контейнерного
терминала. Одной из основных задач, при решении указанной проблемы, является
определение потребного парка автомобилей
д _ МсутtобУ
TAMA
,
(3.8)
где А - потребный парк автомобилей, ед;
М ПР - суточный объем прибытия контейнеров, физ. ед.;
t - продолжительность оборота автомобиля, ч;
у - коэффициент, учитывающий непроизводительные простои автомобиля в
ожидании начала грузовых операций и в пути следования; у = 1,25 ;
TA - продолжительность работы автотранспорта по завозу и вывозу контейнеров, ч;
ТА = 8ч;
MА - число контейнеров на автомашине, физ.ед.; зависит от типа контейнеров и
технических характеристик автомашин, выбранных для перевозки.
Продолжительность оборота автомобилей зависит от схемы его движения при
обслуживании грузовладельцев, расстояния перевозки контейнеров в груженом и
порожнем состояниях, а также от времени между станцией и грузовладельцами.
Движение автомобилей может быть организованно по различным схемам. В курсовой
работе рекомендуется принять: для класса специализированных контейнеров -
маятниковую и кольцевую схемы развоза, а для класса крупнотоннажных - только
маятниковую. Схема маршрутов и расчетные формулы продолжительности оборота
автомобилей приведены в таблице 3.6.
Таблица 3.6 - Схема движения автомобилей
Расчетная формула
Схема движения
Маятниковая система
Кольцевая схема
t М = 2t СТ + 2 L / v + t„ + tn(3.9)
ОБ ГР ВП
tTn = 2tSp + (L. + L7 + L?)/v + tn +1n (3.10)
ОБ ГР \ 1 2 3 У В П \У
В формулах расчета продолжительности оборота автомобиля (таблица 3.6) приняты
следующие обозначения:
tоб , tКб - продолжительность оборота автомобиля соответственно по маятниковой и
кольцевой схемам, ч;
tСТ - продолжительность нахождения автомобиля на станции под погрузкой или
выгрузкой контейнеров, ч;
t ГР = НВР. ММ А + t Д ,
(3.11)
где НВРМ - нормы времени механизатора на погрузку (выгрузку) одного контейнера
ПРМ, ч/конт.; принимается по ЕНВ;
1Д - дополнительное время нахождения автомобиля на станции, связанное с
оформлением документов на завоз и вывоз, передвижением в зону работы крана, с
подготовительно-заключительными операциями на грузовом фронте; ta = 0,4 ^ 0,5 ч;
L - расстояние перевозки контейнеров по маятниковой схеме, км; принимается по
заданию;
L, L2, L3 - расстояния перевозки контейнеров по кольцевой схеме, км; принимается
по заданию;
tB, tn - простой автомобиля у грузовладельцев соответственно под выгрузкой груза
из контейнеров и под погрузкой груза в контейнеры, ч.
Продолжительность простоя автомобиля с контейнерами у грузовладельцев
включает время на выполнения грузовых и экспедиторских операций.
Продолжительность грузовых операций в курсовой работе рассчитывается при
выполнении таких операций без снятия контейнеров с автомобиля, но с учетом способа
выгрузи (погрузки) грузов из контейнеров.
Продолжительность простоя автомобилей у грузовладельцев при выполнении
грузовых операций:
вручную tВ(П) = НВРQKOHMА / ПГР + tД (3,12)
механизировано t В (П) = НВПР. М QKohMa +1ДВ (3.13)
где Нвр - норма времени грузчиков, чел.-ч/т; принимается по ЕНВ в зависимости от
массы одного места;
Qkoh - масса груза в одном контейнере, т;
пгр - число грузчиков в бригаде; пгр = 2 ^ 4;
tГд - продолжительность выполнения экспедиторских операций у грузовладельцев;
t ДВ = 0,25 ч;
НВРМ - норма времени механизатора при выгрузке (погрузке) из контейнера груза в
пакетах, ч/т; принимается по ЕНВ;
QПон - масса пакетированного груза в контейнере, т.
Величина необходимого парка автомобилей рассчитывается для каждого типа
специализированных и крупнотоннажных контейнеров отдельно на основе их
среднесуточного объема прибытия на станцию. Кроме того необходимо распределить
объемы перевозок контейнеров автотранспортом по схемам движения автомобилей
между станцией и грузовладельцами, а также выделить объемы перевозок
крупнотоннажных контейнеров, загруженных транспортными пакетами и требующих
механизированного выполнения грузовых операций.
В общем виде суточный объем прибытия контейнеров, подлежащих перевозке
автотранспортом по варианту номер i (см. таблицу 3.7), определяется по формуле
ПР
мСУт = ~^ДГ epigi, (3.14)
365
где МПР - годовой объем прибытия контейнеров, физ. ед.; принимается по заданию
отдельно для каждого класса:
в - доля конкретного типа контейнеров в своем классе, перевозимого по варианту
расчета номер i;
p - доля контейнерного типа контейнеров, перевозимых по маятниковой или
кольцевой схеме варианта расчета номер i;
gt - доля контейнеров, выгружаемых вручную; для специализированных
контейнеров gi =1.
Величины в, Р, gi - принимаются по заданию или согласовываются с
преподавателем.
Результаты расчетов заносятся в таблицу 3.7 и делаются выводы о величине общего
парка автомобилей.
Таблица 3.7 – Парк автомобилей для завоза и вывоза контейнеров
|
№ |
Тип контейнеров |
Схема |
MСУТ |
Время, ч |
А, | |||
|
на |
в |
у |
всего | |||||
|
1 |
УУК-3 |
маятниковая Ma = 4 |
70 |
1,17 |
1,59 |
2,38 |
5,14 |
14 |
|
2 |
кольцевая Ma = 4 |
104 |
1,17 |
2,10 |
2,38 |
5,65 |
23 | |
|
3 |
УУК-5 |
маятниковая Ma = 2 |
57 |
0,99 |
1,80 |
2,22 |
5,01 |
22 |
|
4 |
кольцевая Ma = 2 |
86 |
0,99 |
2,20 |
2,22 |
5,40 |
36 | |
|
5 |
IC |
маятниковая |
20 |
1,03 |
1,80 |
1,02* |
3,85 |
12 |
|
6 |
кольцевая Ma = 1 |
46 |
1,03 |
1,80 |
2,44* |
5,27 |
18 | |
*) одна грузовая операция (выгрузка или погрузка).
4 Расчёт времени нахождения контейнера на станции и контейнерном
терминале
Среднее время нахождения контейнера на станции определяется по формуле
ст ст ст
t = top + tКТ + tomop , (4.1)
где
ст
tпр
– среднее время нахождения контейнера от момента прибытия его на станцию
и до подачи на контейнерный терминал, ч;
ст пр п
1 пр ГбРр + рафф + ^вж + ^одд ,
(4.2)
где tпр – средняя продолжительность обработки прибывшего в расформирование поезда,
ч;
tрасф – средняя продолжительность расформирования состава на станции, ч;
п
tож – среднее время в ожидании подачи контейнера под грузовые операции, ч;
tпод – среднее время на подачу контейнера на контейнерный терминал, ч;
ст
отпр
– среднее время нахождения контейнеров на вагоне от момента окончания его
погрузки на контейнерном терминале до отправления со станции, ч;
t ст = t у +t + / +1 от
отпр ож у форм обр ,
(4.3)
где tоуж – среднее время в ожидании уборки вагона после окончания грузовых операций,
ч;
tу – среднее время на уборку контейнера с контейнерного терминала, ч;
tформ – средняя продолжительность формирования состава на станции, ч;
от
tобр
– средняя продолжительность обработки состава по отправлению, ч;
tКТ – среднее время нахождения контейнера под операциями на контейнерном
терминале от момента подачи вагона с контейнерами до момента окончания погрузки
или выгрузки контейнеров на контейнерный терминал, ч.
а) для контейнера отправителя
t = t пр+1 +1 +1 от,
КТ КТ а грп КТ ,
б) для контейнера получателя
пр
КТ КТ а ,
(4.4)
(4.5)
где tпр - среднее время нахождения контейнера на контейнерном терминале от подачи до
окончания погрузки, ч;
t - среднее время нахождения контейнера у грузополучателя, ч;
t - среднее время нахождения контейнера на автомобильном транспорте, ч;
tот - среднее время нахождения контейнера на контейнерном терминале от начала
его выгрузки с автомобиля и до окончания погрузки, ч.
Среднее время простоя вагона в ожидании подачи на контейнерный терминал
определяется по формуле:
пгр
^ож ^n (- пр Оф)) ,
(4.6)
где Tпгр – время подачи (по графику) вагонов на контейнерный терминал, ч;
Tпр – время прибытия поезда с контейнерами, ч;
Tоф – время окончания расформирования состава, ч.
Нормы нахождения местных контейнеров на контейнерном терминале под
грузовыми и транспортно-экспедиционными операциями рассчитываются по следующим
формулам:
а) при отсутствии обменных пунктов на предприятиях
N
tКТ = - + 24(2^ - 1) - Та + ■ tу ,
ХN
с
(4.7)
б) при наличии обменных пунктов на предприятиях
tКТ
N
= —+ 24(2а -1) - Т + 24-оп- + ■ t ,
Х а NNу
cс
(4.8)
где X - среднесуточное число подач вагонов на контейнерный терминал;
а - коэффициент неравномерности переработки грузопотоков а = 0,5(а1 + а2);
а1 - коэффициенты неравномерности прибытия и вывоза контейнеров в течение
суток; (а1=1, если контейнеры отправляются в составе контейнерного поезда по
регулярному расписанию);
а2 - коэффициент неравномерности ввоза и отправления контейнеров;
Ta - среднесуточная продолжительность работы одного автомобиля на завозе-
вывозеконтейнеров, ч;
Ny - среднесуточное количество прибывших груженых контейнеров, о которых
требуется информировать грузополучателей;
Nc - среднесуточная погрузка местных груженых и порожних контейнеров;
ty - среднее время для информации получателя о прибытии в его адрес грузов в
контейнерах, ч.
Оптимальное число подач вагонов с контейнерами на железнодорожный фронт
определяется на основе минимума расходов, затраченных на выполнение всех
технологических операций. При этом учитываются расходы, связанные с работой ПРМ, с
простоем вагонов в ожидании подачи под грузовые операции и за время простоя при
выполнении ПРР: расходы, зависящие от продолжительности работы маневрового
локомотива, от простоя контейнеров и другие расходы.
Зависимость указанных расходов от числа подач может быть прямо или обратно
пропорциональна, следовательно, возникает оптимизационная задача. Итогом решения
этой задачи является формула для нахождения оптимального числа подач.
ОПТ
= [МОТтСВЧ(С + 24) + МСУтСкчТк ]
\ МСР ТKPtПУСЛЧ + 4МСУТtnpaH СМЧ )
т
КР
ОТ
’ЛЧ + 4 М,
ОТ
СУТ
(4.9)
где Ткр - средняя продолжительность работы кранов, ч,
ТКР = Т ЖД Z ЖД
+ Тав Z АВ )/(Z ЖД + Z АВ );
(4.10)
Свчу Скч - приведенные расходы на один вагоночас и контейнерочас простоя,
руб./вч, руб./км;
С - параметр накопления, С = 10;
Ткт - продолжительность работы контейнерного терминала, ч;
мКр - среднее число контейнеров на вагоне, усл.ед./ваг;
tny - продолжительность маневровых операций по подаче и уборке вагонов на
грузовой фронт, ч;
Слч , Смч - приведенные расходы на один локомотивочас и один машиночас работы
ПРМ, руб./ч;
а О - коэффициент непосредственной перегрузки;
tnp - продолжительность перерывов в работе ПРМ при смене подач вагонов, ч.
Для определения времени в ожидании вывоза прибывшего контейнера с
контейнерного терминала можно использовать формулу:
N
С = 0,5T(1 + -) - 0,5(Ta + ta) + 24(2a -1) - ■ tу +12(£ + Д ) ,
X Nс
(4.11)
где βc, βв – коэффициент неравномерности прибытия и вывоза в течение субботних и
воскресных дней недели (Квн).
в = 1
сб
выв
k' ’
выв
в = 1
в
выв
k ’ ;
выв
(4.12)
где kвсыбв , kввыв – среднее количество контейнеров, вывозимых соответственно в субботние
и воскресные дни недели;
k' выв — среднее количество контейнеров, вывозимых в рабочие дни недели.
Среднее время нахождения грузов на автомобиле (оборот автомобиля) определяется
а) для грузоотправителя
t
а
(in Л
1г
k Va 7
аа
ст гр ,
(4.13)
б) для грузополучателя
tа
(in Л
k Va 7
а
ст ,
(4.14)
где lan – среднее значение длины полного рейса автомобиля, км;
Va – скорость движения автомобиля (тягача или контейнеровоза) по городу, км/ ч;
tсат – средний простой автомобиля на станции, ч;
tгар – средний простой автомобиля у грузовладельцев в течение рейса, ч.
Время от завоза груза до окончания погрузки контейнера на вагон
tКТ = <05 T + ta) + 24 - Ta - 0,5T(1 + 2-) - 0,5tгр + 24( 2a -1), (4.15)
X
где T – продолжительность работы грузового фронта (контейнерного терминала) в
сутки, ч;
tгр – средняя продолжительность загрузки одной подачи вагонов, ч.
Средний простой контейнера от прибытия на контейнерный терминал до его
выгрузки
под
ож
0,5(24 - T) • (24 - T + Jnp )
24
, при T < 24
(4.16)
где Jпр – интервал между прибытием передаточных поездов на станцию, ч.
Время нахождения вагонов при выполнении с ними грузовых операций
определяется по следующей формуле
T гр = t0ж + tn-yx X+1 вгр,
t o^^^ n y гр
(4.17)
где tовж– среднее время ожидания вагонами начала выполнения грузовых операций, ч.
Среднее время простоя вагонов в ожидании подачи зависит от степени загрузки
маневрового локомотива, как канала обслуживания. Данная величина определяется
методами теории массового обслуживания. Вид аналитических соотношений для расчета
среднего времени ожидания определяется характером входящего потока и законом
распределения времени обслуживания. При отличном от простейшего характере
входящего потока требований удовлетворительные результаты в определении времени
ожидания могут быть достигнуты при использовании асимптотических формул и оценок
для средних характеристик систем массового обслуживания.
В таблице 4.1 приведены некоторые формулы и асимптотические оценки для
определения среднего времени ожидания для однолинейной системы массового
обслуживания. В соотношениях данной таблицы приняты следующие обозначения:
где ρ – относительная загрузка обслуживающих аппаратов (маневровых локомотивов,
ПРМ);
tобс – среднее время обслуживания;
vo6c, vn — соответственно коэффициенты вариации времени обслуживания и
интервалов между поступающими требованиями.
Таблица 4.1 – Формулы и асимптотические оценки для расчета среднего времени
ожидания
|
Закон распределения |
Характер входящего потока | |
|
простейший |
произвольный | |
|
Показательный |
t = Р • to6c tO" ! 1- Р |
- |
|
Произвольный |
t _ р • to6c • (1 + V026c ) |
t _ Р' to6c • (v2 + v26c ) |
|
" 2 • (1 - Р) |
" 2 • (1 - Р) | |
Относительная загрузка ПРМ ρ определяется из следующего соотношения
_ Qcym • Кд
Рв 7 т ’
Z • q • T
(4.18)
где Qсут – мощность суточного входящего потока грузов на грузовой фронт, т;
Кд – коэффициент, учитывающий дополнительные операции, выполняемые ПРМ в
зоне хранения;
Z – количество ПРМ в зоне хранения;
T – время работы грузового фронта и зоны хранения в течение суток, ч;
q – эксплуатационная производительность ПРМ, конт/ч.
Среднее время выполнения грузовых операций определяется как
в
гр
Qcym ■ Кд
X • Z • q
—
Qсут
•
(4.19)
к
T
1 a У
Здесь выражение
Qсут
T
a
отражает увеличение времени выполнения погрузочно-
разгрузочных работ с вагонами из-за отвлечения ПРМ на обслуживание входящего
потока автомобилей.
Средняя продолжительность времени обслуживания автомобиля может быть
определена как
trp Нвр ’ qa ,
(4.20)
где Нвр - норма времени на погрузку или разгрузку 1тонны груза, ч;
qa - средняя нагрузка автомобиля, т.
Величина tn-y - средняя продолжительность подачи и уборки вагонов определяется
как
tn-y = 11 + 12, (4.21)
где t1 - время на подачу и уборку, не зависящие от линейных параметров зоны
хранения (длины грузового фронта Lфр), а определяемое схемой путевого развития
станции и расположением зоны хранения, ч;
12 - время на подачу и уборку, зависящее от длины грузового фронта, ч;
t
2
2-L,
фр
V ’
м
(4.22)
где VM - средняя скорость маневровых передвижений у грузового фронта, км/ч.
5 Автоматизация управления контейнерными перевозками
Перед выполнением раздела необходимо изучить литературу [1], [2], [3]. В этом
разделе курсовой работы необходимо указать значение и функциональную роль
автоматизированной системы управления контейнерными перевозками; рассмотреть
вопросы, связанные с электронным документооборотом при организации контейнерных
перевозок, а также рассмотреть перспективные автоматизированные технологии работы
с контейнерами.
Библиографический список
1 Третьяков Г.М., Горюшинский И.В., Москвичев О.В. Организация
контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте: учебно-справочное пособие
для вузов ж.-д. транспорта [Текст]. – Самара: СамГУПС, 2009. - 376 с.
2 Матюшин Л.Н., Баскаков П.В. Контейнерные и контрейлерные перевозки
грузов [Текст]: справочник / под общей ред. Л.Н. Матюшина. – М.: Интеграция, 2009. –
222 с.
3 Абрамов А.А. Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте
[Текст]: учебное пособие. – М.: РГОУПС, 2004. – 332 с.
4 Матюшин Л.Н. Контейнерные и контрейлерные перевозки грузов [Текст]:
справочник. – М.: ООО «Сандика Плюс», 2005. – 210 с.
5 Матюшин Л.Н. Типаж грузовых контейнеров стандарта Международной
организации по стандартизации (ИСО) для перевозки грузов в специализированном
железнодорожном подвижном составе колеи 1520 мм и другими видами транспорта
[Текст]: справочник. – Москва, 2006. - 59 с.
6 Паршина Р.Н. Контейнерные перевозки грузов в международных
транзитных сообщениях [Текст]. – М.: ВИНИТИ РАН, 2006. – 220 с.
7 Типовой технологический процесс работы контейнерной площадки
(отделения) [Текст]. – М.: ОАО «РЖД», 2008. – 64 с.
8 Дерибас А.Т. Экономическая эффективность контейнерных перевозок
[Текст] / А.Т. Дерибас, М.Ф. Трихунков. – М.: Транспорт, 1974. – 64 с.
9 Коган Л.А. Контейнерная транспортная система [Текст]: учебник для вузов /
Л.А. Коган, Ю.Т.Козлов. – М.: Транспорт, 1991. – 254 с.
10 Козлов Ю.Т. Контейнерная транспортная система стран-членов СЭВ
[Текст]. – М.: Транспорт, 1980. – 316 с.
11 Контейнерная транспортная система [Текст]: учебник для вузов / под
ред. А.Т. Дерибаса. – М.: Транспорт, 1974. – 432 с.
12 Лебединцев М.М. Организация контейнерных перевозок на железных
дорогах [Текст]: учебное пособие. – М.: Транспорт, 1991. – 200 с.
13 Маликов О.Б. Склады и грузовые терминалы [Текст]: справочник. – СПб.:
Издательский дом «Бизнес-пресса», 2005. – 560 с.
14 Указания по проектированию контейнерных пунктов для грузовых
операций с крупнотоннажными контейнерами [Текст]: утвержден МПС СССР
29.12.1978.
15 Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и
складские погрузочно-разгрузочные работы [Текст]. - М.: Экономика, 1987. - 156 с.
Приложение 1
Типоразмерный ряд крупнотоннажных закрытых и открытых универсальных контейнеров
|
Типо- |
длина в |
Масса |
Наружные размеры, мм |
Внутренние размеры, |
Внутрен |
Тара, | ||||
|
длина |
шири |
высота |
длина |
шири |
высота | |||||
|
Крупнотоннажные контейне |
ры | |||||||||
|
1AAA |
40 |
30,48 |
12,192 |
2438 |
2896 |
11988 |
2299 |
2757 |
76 |
4,25 |
|
1АА |
40 |
30,48 |
12,192 |
2438 |
2591 |
11988 |
2299 |
2350 |
64,8 |
4,05 |
|
1А |
40 |
30,48 |
12,192 |
2438 |
2438 |
11988 |
2299 |
2197 |
60,6 |
4 |
|
1АХ |
40 |
30,48 |
12,192 |
2438 |
2438 |
11988 |
2299 |
2197 |
60,6 |
4 |
|
1ВВВ |
30 |
25,4 |
9125 |
2438 |
2896 |
8931 |
2299 |
2655 |
55,2 |
2,5 |
|
1ВВ |
30 |
25,40 |
9125 |
2438 |
2591 |
8931 |
2299 |
2350 |
48,3 |
2,5 |
|
1В |
30 |
25,40 |
9125 |
2438 |
2438 |
8931 |
2299 |
2197 |
45,7 |
2.3 |
|
1ВХ |
30 |
25,40 |
9125 |
2438 |
2438 |
8931 |
2299 |
* |
* |
2,3 |
|
1СС |
24 |
24,00 |
6058 |
2438 |
2591 |
5867 |
2299 |
2350 |
31,7 |
1,5 |
|
1С |
20 |
24,00 |
6058 |
2438 |
2438 |
5867 |
2299 |
2197 |
29,6 |
1,7 |
|
1СХ |
20 |
24,00 |
6058 |
2438 |
<2438 |
5867 |
2299 |
* |
* |
1,7 |
|
1D |
10 |
10,16 |
2991 |
2438 |
2438 |
2802 |
2299 |
2197 |
14,8 |
1,46 |
|
1DХ |
10 |
10,16 |
2991 |
2438 |
<2438 |
2802 |
2299 |
* |
* |
1,46 |
|
1ЕЕЕ |
45 |
30,48 |
13716 |
2438 |
2896 |
13522 |
2299 |
2757 |
83,6 |
5,2 |
|
1ЕЕ |
45 |
30,48 |
13716 |
2438 |
2591 |
13522 |
2299 |
2350 |
73,9 |
5 |
|
1Е |
45 |
30,48 |
13716 |
2438 |
2438 |
13522 |
2299 |
2197 |
69,0 |
5 |
Приложение 2
|
Параметры |
Тип крана | |||
|
КД-0,5 |
КК-5 (КК-6) |
КДКК-10 |
КК-6,3 | |
|
Грузоподъемность, т: |
5,0 |
6,0 |
10,0 |
6,8 |
|
на автостропе ЦНИИ-ХИИТ |
- |
- |
- |
6,3 |
|
Пролет, м. |
11,3 |
16,0 |
16,0 |
16,0 |
|
Высота подъема, м |
7,4 |
9,0 |
9,0 |
9,0 |
|
Рабочий вылет консолей, м |
4,2 |
4,5 |
4,2 |
4,5 |
|
Скорость подъема, м/с: |
0,16 |
0,33 |
0,17 |
0,33 |
|
установочная (посадки) |
- |
0,04 |
- |
0,04 |
|
Скорость передвижения грузовой тележки, м/с: номинальная |
0,50 |
0,83 |
0,67 |
0,83-1,00 |
|
установочная (минимальная) |
- |
0,08 |
- |
0,08-0,10 |
|
Скорость передвижения крана, м/с: |
0,83 |
1,60 |
1,33 |
1,60 |
|
установочная |
- |
0,16 |
- |
0,16 |
|
Группа режима |
3К |
6К |
4К |
6К |
|
Установочная мощность электродвигателей, кВт Собственная масса крана, т |
23,2 |
51,4 |
34,2 |
60,0 |
|
18,5 |
32,5 |
37,0 |
35,0 | |
|
КК-20 |
КК-32 |
КК-25/30,5 |
К-305Н |
КК-24/30,5 |
КК-24 | |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
|
Грузоподъемность на захвате, т: | ||||||
|
основном |
20,32 |
20,32 |
25,00 |
- |
24,00 |
24,00 |
|
сменном |
- |
32,00 |
30,50 |
32,00 |
30,50 |
30,50 |
|
Пролет, м |
25 |
25 |
25 |
25 |
25 |
25 |
|
Рабочий вылет консоли, м |
5,0 |
5,5 |
5,0 |
- |
5,0 |
3,5 |
|
Ход грузовой тележки (каретки для крана К-305Н), м |
35,0 |
35,0 |
32,0 |
28,3 |
35,0 |
32,0 |
|
Высота подъема захвата (для крана К-305Н – крюка), м |
8,5 |
8,5 |
9,0 |
8,5 |
9,0 |
9,0 |
|
Типоразмеры контейнеров, перегружаемых краном |
1С,1СС,1СХ |
1С,1СС,1СХ, |
1С,1СС,1СХ, |
1С,1СС,1СХ |
1С,1СС,1СХ, |
1С,1СС,1СХ, |
|
1А,1АА,1АХ |
1А,1АА,1АХ |
1А,1АА,1АХ |
1А | |||
|
Скорость подъема груза, м/с: | ||||||
|
номинальная |
0,160 |
0,200 |
0,200 |
0,133 |
0,200 |
0,200 |
|
минимальная (установочная) |
0,050 |
0,025 |
0,025 |
- |
0,025 |
0,025 |
|
Скорость передвижения грузовой тележки (каретки для крана | ||||||
|
КК-305Н), м/с: | ||||||
|
номинальная |
0,66 |
0,80 |
0,80 |
0,41 |
0,80 |
0,80 |
|
минимальная |
0,18 |
0,08 |
0,10 |
- |
0,08 |
0,10 |
|
Скорость передвижения крана, м/с: | ||||||
|
номинальная. |
0,87 |
1,00 |
1,00 |
0,37 |
1,00 |
1,00 |
|
Минимальная |
- |
0,10 |
0,10 |
- |
0,10 |
0,13 |
|
Угол поворота захвата, град |
300 |
300 |
300 |
- |
300 |
300 |
|
Время поворота запорных устройств захвата, с |
10 |
10 |
10 |
- |
10 |
10 |
|
Режим работы во время перегрузки контейнеров массой | ||||||
|
брутто, т: | ||||||
|
20,32 |
4к |
6к |
6к |
4к |
6к |
6к |
|
24,00 |
- |
5к |
5к |
4к |
5к |
5к |
|
30,48 |
- |
2к |
2к |
- |
2к |
2к |
|
Род тока |
п е р е м |
е н н ы й | ||||
|
Напряжение, в |
380 |
380 |
380 |
380 |
380 |
380 |
|
Тип кранового рельса |
Р50 |
Р50 |
Р50 |
Р50 |
Р50/Р65 |
Р50/Р65 |
|
Собственная масса, т |
98,0 |
220,0 |
170,0 |
55,0 |
155,0 |
115,0 |
|
Суммарная установленная мощность, кВт |
105 |
219 |
200 |
73 |
180 |
150 |
|
Количество циклов работы, циклов/ч |
15 |
18 |
18 |
10 |
18 |
18 |
Основные данные технических характеристик фронтальных погрузчиков
для перегрузки крупнотоннажных контейнеров и контрейлеров
|
Наименование показателя и единицы |
Величина показателя | ||||
|
Модель |
TEREX TFC 45 LSX |
Komatsu |
Komatsu |
Liebherr LRS 645 |
TEREX TFC |
|
Грузоподъемность, кг |
45000 |
40000 |
24500 |
45000 |
45000 |
|
Двигатель, марка (производитель) |
Cummins |
Komatsu |
Komatsu |
- |
Cummins |
|
Модель двигателя |
QSM11 |
SA6D125E |
S6D125 |
- |
QSM11 |
|
Тип двигателя |
Дизельный |
Дизельный |
Дизельный |
Дизельный |
Дизельный |
|
Мощность двигателя (силового агрегата), |
239(320) |
- |
- |
270(362) |
239(320) |
|
Расчётная частота вращения, об/мин |
1800 |
- |
- |
2000 |
1800 |
|
Топливный бак, л |
520 |
- |
- |
600 |
520 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
25 |
6,5 |
6,5 |
25 |
25 |
|
Колесная (гусеничная) база, мм |
7000 |
7500 |
6550 |
- |
7000 |
|
Вид рабочего органа |
Захват |
Захват |
Захват |
- |
Захват |
|
Высота подъёма рабочего органа, мм |
13780 |
8900 |
9000 |
14700 |
13780 |
|
Вид управления |
Сидя |
Cидя |
Cидя |
Сидя |
Сидя |
|
Гидравлическая система, л. |
750 |
2420 |
- |
- |
750 |
|
Система охлаждения, л |
70 |
- |
- |
- |
70 |
|
Габаритные размеры, мм |
12720x4190x |
7840x3880x3 |
6840x3500x35 |
12500x6040x |
11900x4190 |
|
4900 |
350 |
00 |
5820 |
x4900 | |
|
Общий вес, кг |
84400 |
- |
- |
70800(75300) |
75400 |
|
Дорожный просвет, мм |
570 |
- |
- |
300 |
570 |
|
Скорость подъема с грузом/без груза, м/с |
170/190 |
160/190 |
190/220 |
500/300 |
170/190 |
|
Максимальная скорость передвижения, |
30 |
32 |
32 |
30 |
30 |
|
км/ч | |||||
Технические характеристики малогабаритных вилочных погрузчиков
|
Показатель |
АрмАвто |
ДП-1602 |
ДВ 10 |
2FD 10.15 |
FD |
ЭП- |
ЭП-1216 |
|
Грузоподъемность на вилах, т Расстояние центра массы от спинки |
2,00 |
1,60 |
1,25 |
1,50 |
1,50 |
1,00 |
1,25 |
|
вил, мм |
500 |
- |
- |
500 |
500 |
- |
- |
|
Высота подъема, м |
3,3 |
3,0 |
2,8 |
3,0 |
3,0 |
3,3 |
3,3 |
|
Свободный подъем, м Угол наклона грузоподъемника, град: |
0,20 |
1,50 |
- |
1,30 |
1,46 |
0,20 |
0,11 |
|
вперед |
6 |
4о30′ |
- |
6 |
6 |
4 |
4 |
|
назад |
12 |
10 |
- |
10 |
12 |
10 |
10 |
|
Скорость подъема вил, м/с Скорость передвижения с грузом, |
0,55 |
0,45 |
0,50 |
0,40 |
0,43 |
0,20 |
0,30 |
|
км/ч. |
20,0 |
18,0 |
23,0 |
18,0 |
14,5 |
12,0 |
13,5 |
|
Двигатель (аккумуляторная батарея) |
УМЗ-4175 |
PERKINS |
Д2500К |
Дизельный |
C240РКД |
300 а/ч |
350 а/ч |
|
карбюрат. |
TOYOTA |
(электродвигатель) | |||||
|
Мощность, кВт |
41,0 |
52,0 |
33,0 |
36,8 |
28,7 |
- |
- |
|
Масса без груза, т |
3,40 |
2,80 |
2,50 |
2,90 |
2,64 |
2,35 |
2,45 |
Основные данные технических характеристик портальных погрузчиков (автоконтейнеровозов)
для перегрузки крупнотоннажных контейнеров и контрейлеров
|
Наименование показателя и |
Величина показателя | |||
|
CVS Ferrari |
CVS Ferrari |
Kalmar |
Kalmar | |
|
Модель |
“Runner” |
“Runner” |
Edrive® CSC340 |
Edrive® ESC450 |
|
FСR 6011 |
FСR 4011 |
50 000 |
55 000 | |
|
Грузоподъемность, кг |
65 000 |
60 000 |
TT612d - 350 |
TT612d - 350 |
|
Двигатель, л.с. |
Cummins QSM11- |
Cummins QSM11 - | ||
|
Основные размеры: |
400 |
400 |
9 045 |
8 945 |
|
Высота, мм Длина, мм |
10 632 |
10 368 |
7 940 |
7 540 |
|
Высота подъема под |
9 738 |
8 578 |
5 500 |
5 250 |
|
поворотными замками, мм |
6 260 |
6 160 |
3 100 |
2 900 |
|
ширина, мм Максимальная внешняя |
3 480 |
3 350 |
4500 |
4500 |
|
ширина, мм |
5 250 |
5 250 | ||
|
Колесная база, мм |
5 040 |
4 970 |
35 000 |
34 500 |
|
Вес, кг |
6 845 |
6 390 | ||
|
Основные характеристики |
41 000 |
38 000 | ||
|
машины: |
0,30 |
0,20 | ||
|
Скорость подъема груза, м/сек Скорость движения с/без |
0,25 |
0,20 |
30/35 |
20/25 |
|
груза, км/час Угол подъема с/без груза, % |
25/30 |
20/30 |
7/12 |
6/12 |
|
7/16 |
6/14 | |||
Приложение 7
Основные параметры железнодорожного подвижного состава для перевозки
крупнотоннажных контейнеров, контрейлеров и автопоездов
|
Модель |
Грузоподъ- |
Тара, т |
База , |
Длина, мм |
Нагрузка, тс | ||
|
по осям |
рамы |
от |
На 1 | ||||
|
13-470 |
60,0 |
22,0 |
14720 |
19620 |
18400 |
20,50 |
4,18 |
|
13-9004 |
65,0 |
26,0 |
14720 |
19620 |
18400 |
22,75 |
4,64 |
|
13-Н455 |
62,0 |
21,0 |
9720 |
14620 |
13400 |
20,75 |
5,67 |
|
11-Н004 |
60,0 |
22,0 |
9294 |
14194 |
12974 |
20,50 |
5,77 |
|
13-9009 |
48,0 |
33,5 |
18500 |
25520 |
24500 |
20,90 |
- |
|
13-9004М |
(35,5 max |
- |
14720 |
19620 |
18400 |
- |
- |
|
13-3103 |
48,0 |
24,0 |
9400 |
15560 |
14400 |
- |
- |
|
13-4085 |
72,0 |
22,0 |
9720 |
14620 |
13400 |
23,50 |
6,42 |
|
13-9007 |
68,0 |
25,2 |
13900 |
19620 |
18400 |
23,30 |
4,75 |
|
13-935 |
73,0 |
27,0 |
14400 |
19620 |
18400 |
25,00 |
5,09 |
|
13-935А |
71,0 |
23,0 |
14400 |
19620 |
18400 |
23,50 |
4,79 |
Схемы платформ для перевозки контейнеров, контрейлеров и автопоездов
9720 ( 9294)
14620 ( 14194)
Схема контейнерной платформы модели 13-Н455 (11-Н004), переоборудованной из
универсальной
14720
19620
Схема контейнерной 4 -осной платформы модели 13-470
14720
19620
Схема контейнерной 4 -осной платформы модели 13-9004
18500
25520
Платформа комбинированного транспорта для перевозки контрейлеров и автопоездов
а)
б )
в )
г )
д )
Схема размещения стандартных специализированных крупнотоннажных контейнеров на
контейнерных платформах:
а – изотермических контейнеров 6058 мм; б – длиной 12192 и 6058 мм; в – контейнеров- цистерн
длинной 6058 мм; г – контейнеров для сыпучих ящичного (коробчатого) типа длиной 6058 мм; д –
контейнеров для грузов хопперного (бункерного) типа длинной 6058 мм.
Схема транспортного пакета
с
Условные обозначения:
α – длина груза, мм;
β – ширина груза, мм;
δ – высота груза, мм;
а – длина поддона, мм;
b – ширина поддона, мм;
с – допустимая высота укладки грузов;
1…5 – количество ярусов в высоту в транспортном пакете.
Условные обозначения:
1- железнодорожные пути;
2- стоянка автотранспорта;
3- контрольный пункт;
4- административное здание;
5- подкрановые пути;
6- забор;
7- контейнерные площадки;
8- траектория движения автотранспорта;
9- пункт для очистки КТС;
10- козловой кран для крупнотоннажных
контейнеров;
11- крытый склад;
12- пункт ремонта механизмов;
13- козловой кран для специализированных
контейнеров.
Условные обозначения:
1-
2-
3-
4-
5-
6-
7-
8-
9-
10-
11-
12-
13-
железнодорожные пути;
стоянка автотранспорта;
контрольный пункт;
административное здание;
подкрановые пути;
забор;
контейнерные площадки;
траектория движения автотранспорта;
пункт для очистки КТС;
автопогрузчик (ричстакер);
крытый склад;
пункт ремонта механизмов;
козловой кран для специализированных
контейнеров.
Приложение 12
Схема контейнерного терминала с козловым краном и с портальным автопогрузчиком
Условные обозначения:
1- железнодорожные пути;
2- стоянка автотранспорта;
3- контрольный пункт;
4- административное здание;
5- подкрановые пути;
6- забор;
7- контейнерные площадки;
8- траектория движения автотранспорта;
9- пункт для очистки КТС;
10- портальный автопогрузчик;
11- крытый склад;
12- пункт ремонта механизмов;
13- козловой кран для специализированных
контейнеров.
Комментарии (0)