Модуль9. Эксплуатация и техническое обслуживание ПР

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра "Вагоны"

Рекомендации для проведения
Практических работ

по дисциплине:

Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного
состава

Методические указания к выполнению практических занятий для обучающихся
специальности 23.05.03 – «Подвижной состав железных дорог», специализации
«Вагоны», очной и заочной форм обучения

Составители:

А.В. Жебанов

Подписи и контактные телефоны авторов Зав. кафедрой "Вагоны"

_______________(А.В. Жебанов) __________________( С.В. Коркина)

УДК 681.3.06

Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава : методические
указания для выполнения практических занятий для обучающихся по специальности
23.05.03 – «Подвижной состав железных дорог», специализации «Вагоны» очной и
заочной форм обучения. – Самара : СамГУПС, 2015. – 29 с.

Утверждено на заседании кафедры "Вагоны"__________. Протокол № ___.

Печатается по решению редакционно-издательского совета университета.

Методические указания предназначены для выполнения обучающимися очной и
заочной формы обучения практических работ по дисциплине «Эксплуатация и
техническое обслуживание подвижного состава» при выполнении которой студенты
должны ознакомится с организацией работ при техническом обслуживании подвижного
состава, текущем отцепочном и безотцепочном ремонте пассажирских и грузовых
вагонов, а также с проведением отдельных технологических операций при проведении
технического обслуживания грузовых и пассажирских поездов на различных станциях.

Составители: Жебанов Александр Владимирович

Рецензенты: зав. кафедрой "Локомотивы", к.т.н., доцент А.Ю. Балакин;

начальник технического отдела службы вагонного хозяйства
Куйбышевской дирекции инфраструктуры – структурного
подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала
ОАО «РЖД» А.П. Больнов.

Редактор: И.А. Шимина

Подписано в печать Формат 60*84 1/16

Бумага писчая. Печать оперативная. Усл.п.л. 1,0

Тираж Заказ N

©Самарский государственный университет путей сообщения

Общие сведения

В ходе выполнения практических работ по дисциплине «Эксплуатация и
техническое обслуживание подвижного состава» обучающиеся должны приобрести
следующие компетенции:

• - ПК-15: владеть основами устройства железных дорог, организации движения и
  перевозок; умением различать типы подвижного состава и его узлы, определять
  требования к конструкции подвижного состава; владением правилами технической
  эксплуатации железных дорог, основными методами организации работы
  железнодорожного транспорта, его структурных подразделений, основами правового
  регулирования деятельности железных дорог; владеет методами расчета
  организационно-технологической надежности производства, расчета продолжительности
  производственного цикла, методами оптимизации структуры управления производством,
  методами повышения эффективности организации производства, обеспечения
  безопасности и экологичности производственных процессов, применяемых на
  железнодорожном транспорте; ориентируется в технических характеристиках,
  конструктивных особенностях и правилах ремонта подвижного состава, способностью
  оценивать его технический уровень;
• - ПК-17: владеть нормативными документами открытого акционерного общества
  "Российские железные дороги";
• - ПК-19: способность применять методы и средства технических измерений,
  технические регламенты, стандарты и другие нормативные документы при технической
  диагностике подвижного состава, разрабатывать методы технического контроля и
  испытания продукции;
• - ПК-21: уметь эффективно использовать материалы при техническом
  обслуживании, ремонте и проектировании подвижного состава, составлять технические
  задания на проектирование приспособлений и оснастки; владением методами
  производства деталей подвижного состава и навыками технолога по его контролю;
• П К-23:- способность организовывать эксплуатацию подвижного состава,
  обосновывать структуру управления эксплуатацией подвижного состава и системы его
  технического обслуживания и ремонта;
• - ПСК-2.1: способность организовывать эксплуатацию, техническое обслуживание
  и ремонт вагонов различного типа и назначения, их тормозного и другого оборудования,
  производственную деятельность подразделений вагонного хозяйства; способностью
  проектировать вагоны, их тормозное и другое оборудование, средства автоматизации
  производственных процессов, оценивать показатели качества, надежности, технического
  уровня и безопасности вагонов, качества продукции (услуг) и технического уровня
  производства с использованием современных информационных технологий,
  диагностических комплексов и систем менеджмента качества;
• - ПСК-2.4: знать особенности устройства, расчета, проектирования и эксплуатации
  тормозных систем вагонов, новые тормозные приборы, методы и средства технического
  диагностирования тормозных приборов в эксплуатации; умением применять методы
  определения, проверки и расчета тормозной силы, параметров пневматической и
  механической частей к конкретным тормозным системам вагонов, производить проверку
  обеспеченности вагона тормозными средствами; умением выявлять неисправности
  тормозов и различать особенности устройства и работы различных тормозных систем
  вагонов; владением методами определения параметров пневматической и механической
  частей тормозных систем вагонов

Содержание

стр.

Практическое занятие №1. Техническое обслуживание пассажирских вагонов
пути следования 5

Практическое занятие №2. Контроль тормозного оборудования при эксплуатации
подвижного состава 7

Практическое занятие №3. Организация работ при встрече поездов сходу 10

Практическое занятие №4. Ресурсосберегающие технологии на участке текущего
отцепочного ремонта 13

Практическое занятие №5 Управление техническим состоянием подвижного состава
на основе систем технической диагностики …………………………… 19

Список использованных источников 25

Практическое занятие № 1

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ ПУТИ
СЛЕДОВАНИЯ

Цель занятия: Ознакомиться с организацией технического обслуживания
пассажирских вагонов в пути следования.

Краткие сведения из теории

Техническое обслуживание пассажирских поездов в пути следования работниками
ПТО.

Для выполнения технического обслуживания пассажирских поездов в пути следования
промежуточные станции имеют твердое покрытия междупутья, с которых выполняются
осмотр, ремонт и экипировку вагонов в поездах. Перед началом пассажирских платформ на
междупутьях должны быть намечены места расположения осмотрщиков для приема состава и
его осмотра сходу, так же места расположения прожекторов, освещения подвагонного
оборудования прибывающего или отправляющегося поезда в ночное время [1].

Так же платформы должны быть оборудованы пунктом обогрева работников ПТО,
ожидающих прибытия поездов. Для безопасной работы осмотрщиков, слесарей и
экипировочных бригад станционные пути имеют увеличенное межосевое расстояние и
размеченные служебные проходы от служебных и бытовых помещений.

Непосредственно на междупутьях вдоль станционных путей размещают запасы тормозных
колодок, контейнеры для несправных деталей, а также ящики с запасными частями. Перечень
хранящихся деталей и запасных частей, а также их количество устанавливается приказом 28 Ц.
Самые основные детали из перечня это - пневматические и электровоздухораспределители,
авторегуляторы тормозной рычажной передачи, концевые краны, тормозные рукава,
противоюзовые датчики и тд.

Техническое обслуживание вагонов пассажирского поезда производится на
приемоотправочных путях станции за время его стоянки по графику; вагоны с
неисправностями, устранение которых требует отцепки их от состава, подают на
специализированные пути.

Техническое обслуживание вагонов выполняют в соответствии с технологическим
процессом пункта, с учетом времени стоянки поезда на этой станции по графику.

Техническое обслуживание пассажирских вагонов с пролазкой в составе поездов
должно осуществляться на ПТО, но не чаще чем через 600 км пути.

Техническое обслуживание с пролазкой пассажирских вагонов в составе поезда, на
станциях с высокими платформами для посадки и высадки пассажиров, не производится.

Техническое обслуживание пассажирских поездов в пути следования поездной
бригадой.

В пути следования поезда поездной бригадой производятся следующие виды
работ:

• - осмотр подвагонного и внутривагонного электрооборудования;
• - проверка работоспособность электрооборудования и состояние междувагонных
  соединений головного вагона;
• - устранение неисправности на стоянках и пунктах перестановки вагонов;
• - обслуживание установки пожарной сигнализации (УПС)

В обязанности проводника в пути следования пассажирского поезда входит:

• - слежение за состоянием внутреннего оборудования и правильного положения
  межвагонных переходных площадок;
• - слежение во время движения пассажирского поезда за торцевыми дверьми
  тамбуров по конца состава вагонов;
• - осмотр подвагонного оборудования, тормозной рычажной передачи, в зимнее
  время удаление льда мешающего нормальной работе тормозной рычажной передачи, а
  также дефлекторов аккумуляторной батареи при стоянке поезда на железнодорожной
  станции более 10 минут;
• - производить осмотр подвагонного оборудования при стоянке поезда на
  железнодорожной станции более 5 минут;
• - запрещается самостоятельно производить ремонт и регулировку электрического
  оборудования, систем кондиционирования воздуха, радиооборудования. УПС и СКНБ.

Техническое обслуживание электрооборудования в пути следования проводит
поездной электромеханик (ПЭМ), выполняя при этом следующие работы:

• - проверяет работоспособность сигнальных фонарей на хвостовом вагоне;
• - осматривает электрооборудование внутри вагона и с наружной стороны пультов
  управления и щитов;
• - записывает показания электроизмерительных приборов;
• - проверяет работоспособность цепей потребителей энергии, в т.ч. пожарной
  сигнализации и сигнализации контроля нагрева букс;
• - контролирует состояние изоляции электрооборудования по индикаторам
  замыкания на корпус вагона;
• - в случая выявления неисправности ПЭМ должен провести ее устранение, а при
  невозможности устранения проводит отключение неисправного оборудования до
  выяснения причины отказа в пункте формирования или оборота. Отказы в работе
  оборудования, которые не удалось устранить в процессе движения поезда, должны быть
  оформлены документами установленной формы.

Техническое обслуживание установки пожарной сигнализации (УПС) должен
производить ПЭМ поезда в светлое время один раз в сутки.

В случае срабатывания пожарной сигнализации проводник вагона должен
отключить звуковой сигнал на блоке управления, по информации на табло установить
место пожара, проверить показания установки путем осмотра этого места. При ложном
сигнале вызвать ПЭМ или начальника поезда.

Порядок выполнения работы

• 1) Описать основные операции при техническом обслуживании пассажирских поездов в
  пути следования работниками ПТО.
• 2) Описать основные операции при техническом обслуживании пассажирских поездов в
  пути следования работниками поездной бригады.
• 3) Выписать обязанности проводника и поездного электромеханника.
• 4) Ответить на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

• 1. В каких случаях проводник вагонов осматривает подвагонное оборудование?
• 2. Как должна быть оборудована станция под осмотр пассажирских вагонов в пути
  следования работниками ПТО?
• 3. Перечислите основные запасные части из перечня неснижаемого запаса для
  технического обслуживание пассажирских поездов?

Практическое занятие № 2

КОНТРОЛЬ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Цель занятия: Ознакомиться с методами и принципами контроля тормозного
оборудования при техническом обслуживании подвижного состава.

Краткие сведения из теории

Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при
их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания (ПТО).
Выполнение работ контролируют старший по смене или старший осмотрщик вагонов,
которые должны обеспечить техническую готовность тормозного оборудования и
включение всех тормозов в составе, соединение рукавов, открытие концевых кранов,
установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов
при опробовании их на станции и в пути следования.

Запрещается подавать под погрузку, посадку пассажиров и ставить в поезд вагоны
с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому
обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов годными к
безопасному следованию в поездах.

На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена
графиком движения остановка поезда для технического обслуживания, тормозное
оборудование каждого вагона должно быть проверено на исправное его действие с
выполнением необходимого ремонта.

При техническом обслуживании вагонов проверить:

• - износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам.
  Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают
  нормальную работу тормоза - заменить,
• - правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых
  кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от
  магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления,
  состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов №369А (при
  необходимости зачистить контактные поверхности наждачным полотном);
• - правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с
  учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок,
• - плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать
  установленным нормативам,
• - действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие
  электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи в
  проводах №1 и 2 состава, отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус
  вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия
  электропневматического тормоза производить от источника питания со
  стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в
  электрической цепи проводов №1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон

проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов большей длины.
Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие
неудовлетворительно, заменить исправными;

• - на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима загрузке
  вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и
  авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты
  затянуть,
• - правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие
  автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров.

Таблиц 1 Выход штока тормозных цилиндров вагонов

Примечания: 1. В числителе – при полоном служебном торможении, в знаменателе – при первой

ступени торможения.

2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах
указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке

Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца
соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм
для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских; углы наклона горизонтальных и
вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до
предельного износа тормозных колодок; толщину тормозных колодок и их расположение
на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные
колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем
на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности
катания за наружную грань колеса не допускается.

Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном
износе, на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны
гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение
тормозного башмака;

При регулировании рычажных передач грузовых вагонов на ПТО и пунктах
подготовки к перевозкам выход штока тормозных цилиндров устанавливать по
минимально допустимому размеру или на 20—25 мм меньше верхнего предела; на
вагонах, оборудованных авторегулятором рычажной передачи, его привод регулируется
на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов. При этом
8

на пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку производить при
зарядном давлении 5,2 кгс/см² и полном служебном торможении. На вагонах без
авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не
превышающего средние значения установленных нормативов.

Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми
затяжными спусками устанавливаются начальником дороги.

Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная
передача которых переставлена под чугунные колодки (т. е. валики затяжки
горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного
цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны,
рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за
исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться
чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с
композиционными колодками.

При осмотре состава на ПТО, у вагонов должны быть выявлены все неисправности
тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота
пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие
ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие
колодок к колесам.

Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на
станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным
спускам.

Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование
имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

• - неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в
  пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной
  клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочую камеру;
• - повреждение воздухопроводов — трещины, прорывы, протертости и расслоение
  соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах,
  неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;
• - неисправность механической части — траверс, триангелей, рычагов, тяг,
  подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в
  деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке;
  неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов,
  нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
• - неисправный ручной тормоз;
• - ослабление крепления деталей;
• - неотрегулированная рычажная передача;
• - толщина колодок менее установленной.

Порядок выполнения работы

• 1) При каких неисправностях тормозного оборудования запрещается ставить в состав
  поезда пассажирские вагоны?
• 2) Изобразить в виде блок-схемы последовательность технического обслуживания на
  ПТО тормозного оборудования грузового вагона.
• 3) Ответить на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

• 1. Каким образом проверяется действие электропневматического тормоза в условиях
  ПТО?
• 2. В каком журнале отображается исправность тормозного оборудования при его
  техническом обслуживании и кто ответственный за ведение этого журнала?
• 3. При каких неисправностях тормозного оборудования запрещается ставить в состав
  поезда грузовые вагоны?
• 4. При каких условиях запрещаемся устанавливать композиционные колодки на
  вагон?
• 5. С учетом чего осуществляется регулировка тормозной рычажной передачи
  грузового вагона на ПТО?

Практическая работа № 3

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПРИ ВСТРЕЧЕ ПОЕЗДОВ «СХОДУ»

Цель работы: Изучить организацию работ при встрече пассажирских и грузовых
поездов "сходу".

Краткие теоретические сведения

В целях выработки единых требований по размещению и организации постов
безопасности, оптимизации состава и номенклатуры основного технологического
оборудования, средств передачи информации и связи, линейно-геометрических средств
измерений и средств допускового контроля, инструмента и принадлежностей,
необходимых и достаточных для оснащения мест встречи поездов "сходу", при
безусловном соблюдения требований охраны труда и техники безопасности: была
утверждена и введена в действие с 15 октября 2009 года "Инструкция по организации
рабочего места осмотрщика вагонов при встрече поезда "сходу" N 647 - 2009 ПКБ ЦВ
(далее Инструкция).

Рабочее место осмотрщика вагонов при встрече поезда "сходу" - "островок
безопасности" должно размещаться на входных путях станции. Рабочее место -
"островок безопасности" по площади занимает не менее 2,4 кв.м (3x0,8 м) и размещается
на междупутьях шириной не менее 4,8 м в парках пунктов технического обслуживания и
пунктов подготовки вагонов к перевозкам.

Расположение рабочего места осмотрщика вагонов - "островок безопасности"
должен располагаться в горловине станции, обеспечивать его безопасность при
прохождении осматриваемого поезда и способствовать качественному осмотру вагонов и
выявлению неисправностей вагонов проходящего поезда. Наиболее оптимальное
расстоянии не далее 5-6 метров от проходящего подвижного состава. "Островок
безопасности" должен быть огражден по периметру и оборудован навесом от

атмосферных осадков, стойкой с прожектором. Для обеспечения условий

бесперебойного функционирования и безопасного проведения работ должны быть
предусмотрены резервные средства освещения. Средства связи должны включать в себя:

• - Громкоговорящую парковую связь с ДСП и оператором ПТО;
• - Переносную радиосвязь.

Оператор пункта технического обслуживания вагонов (далее ПТО) или дежурный
по станции (далее ДСП) (при отсутствии должности оператора ПТО) по оповестительной

связи (громкоговорящая парковая связь (ГГС), телефонная, радиосвязь) оповещает
осмотрщиков о движении проходящих поездов через станцию для своевременной их
встречи. При встрече поезда "сходу" в темное время суток и в условиях плохой
видимости осмотрщик вагонов включает прожектор только после проследования
локомотивом поста безопасности.

Осмотрщик вагонов встречает поезд "сходу" с блокнотом в руках - где ведет запись,
или диктофоном - проговаривая вслух, последние четыре цифры номера вагонов и
выявленные неисправности. По окончании осмотра, по телефонной или радиосвязи,
сообщает оператору ПТО или ДСП (при отсутствии должности оператора ПТО)
состояние проследовавшего подвижного состава и выявленные у вагонов неисправности,
после чего записывает их в журнал установленного образца. Полученную информацию
оператор ПТО или ДСП (при отсутствии должности оператора ПТО) по оповестительной
связи, (ГГС, телефонная, радиосвязь) сообщает ремонтно-смотровой группе, при
выявлении неисправности, указывает примерное место нахождения вагона.

При обнаружении неисправности угрожающей безопасности движения осмотрщик
должен принять незамедлительные меры к остановке поезда: связаться с ДСП и
потребовать остановки поезда, сообщив причину. Пример регламента переговоров с ДСП
при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения: "Дежурный
поста! Немедленно остановите четный (нечетный поезд)! Причина остановки.
Осмотрщик четного (нечетного) поста безопасности Иванов". Осмотрщик должен
обязательно получить подтверждение ДСП в том, что он правильно понял сообщение
осмотрщика. Если поезд не остановлен ДСП, то осмотрщик должен предпринимать все
возможные меры для остановки поезда (связаться с машинистом локомотива, срочно
доложить ВЧДЭ, В ЦУП и т.п.) [4].

Перед началом смены осмотрщик вагонов обязан проверить исправность средств
освещения, действие связи с ДСП и оператором ПТО, исправность переносной
радиостанции, прожекторной установки, фонаря, состояние защитного ограждения
рабочего места.

О всех обнаруженных неисправностях осмотрщик вагонов обязан сообщить мастеру
или оператору ПТО для принятия мер по их устранению.

Во время осмотра вагонов в движущемся поезде осмотрщику вагонов запрещается
выходить за пределы ограничительной стойки "островка безопасности".

Встреча поезда "сходу" является одним из основных методов выявления
неисправностей грузовых вагонов. При встрече поезда "сходу" диагностика
производится по характеру движения ходовых частей, колесных пар и работы рычажной
передачи (особое внимание осмотрщики должны обращать на наличие дефектов на
поверхности катания колес, перемещение боковин и надрессорных балок тележек
вагонов, наличие дыма и специфический запах смазки, на пощелкивание и
периодическое подергивание буксы, характерный стук колеса о рельс при вращении
колесной пары) в соответствии с рекомендациями, приведенными в документе "Методы
выявления неисправностей грузовых вагонов по внешним признакам", N 711-2008 ПКБ
ЦВ. При встрече поезда "сходу" выявлению подлежат ниже перечисленные дефекты
деталей и узлов грузовых вагонов, а так же волочащиеся элементы вагона:

• - обнаружение неисправных буксовых узлов, в т.ч. грение буксы (писк, свист от трения
  металла, дым, пламя из буксы);
• - ползун (колесо не вращается, частые удары колеса об рельс);
• - нарушение крепления груза;
• - обрыв бортов платформы (провисание бортов, угрожающее падением на путь);
• - выход груза за пределы габарита;
• - обрыв двери крытого вагона (провисание двери, сход ее с роликов, угрожающие
  падением на путь двери или груза, задир крыши, касающийся контактного провода);
• - открытие или обрыв крышки люка полувагона;
• - выход стрелы грузоподъемных механизмов за пределы габаритов погрузки;
• - обрыв или разъединение тормозных тяг, предохранительных устройств и триангеля
  (провисание тормозных тяг и триангеля, угрожающее падением на путь, скрежет,
  искрение от соприкосновения деталей, волочение их);
• - провисание торцовой двери вагона;
• - отсутствие хвостового сигнала (по наличию хвостового сигнала контролируется
  проследование поезда в полном составе);
• - несоблюдение нижнего габарита (сбита габаритная планка) [4].

Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с
подшипниками качения при встрече поезда «сходу» указаны в таблице 2 [5].

Таблица 2

Внешние признаки неисправных буксовых узлов при встрече поезда «сходу»

Порядок выполнения работы

• 1) Описать, какие дефекты деталей и узлов грузовых вагонов подлежат выявлению.
• 2) Отобразить в виде блок-схемы последовательность организации работ при встрече
  поезда «сходу».
• 3) Представить в виде таблицы внешние признаки неисправных буксовых узлов при
  встрече поезда «сходу».
• 4) Ответить на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

• 1. Каким документом регламентируется организация работ при встрече пассажирских и
  грузовых поездов "сходу"?
• 2. Как называется рабочее место осмотрщика вагонов при встрече поезда "сходу"?
• 3. Какие требования предъявляются к «островку безопасности»?
• 4. Какие действия выполняет осмотрщик вагонов при встрече поезда "сходу"?
• 5. Какие меры должен принять осмотрщик при обнаружении неисправности угрожающей
  безопасности движения?
• 6. Кому обязан сообщить осмотрщик вагонов о всех обнаруженных неисправностях
  вагонов?

Практическая работа № 4

РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИЕ ТЕХНОЛОГИИ НА УЧАСТКЕ ТЕКУЩЕГО
ОТЦЕПОЧНОГО РЕМОНТА

Цель работы: Ознакомиться с ресурсосберегающими технологиями на участке
текущего отцепочного ремонта.

Краткие теоретические сведения

Одними из главных задач стратегического развития ОАО «Российские Железные
Дороги» являются рост производительности, использование всех видов ресурсов,
оптимизация издержек производства. Большая роль в решении этих задач отводится
вагонному хозяйству, основная цель которого – обеспечение сети железных дорог
надежным, отвечающим современным стандартам и требованиям подвижным составом.

Основными резервами повышения эффективности использования вагонного парка в
эксплуатации являются:

• • сокращение времени нахождения вагонов под грузовыми операциями и на
  технических станциях;
• • снижение числа отцепок в текущий отцепочный ремонт и простоя в неисправном
  состоянии.

Текущий отцепочный ремонт (ТОР) – это специфический вид услуги по ремонту
грузового вагона. Неисправность может возникнуть в любое время и в любой точке
железнодорожной сети. Соответственно, для обеспечения безопасности движения
аварийный вагон необходимо отправить на ближайшую станцию или, при наличии такой
возможности, устранить неисправность на месте. Производится такой ремонт на
специально выделенных путях, оснащенных необходимым оборудованием и
приспособлением на основании уведомления формы ВУ-23М, заполненного
осмотрщиком вагонов или оператором пункта технического обслуживания (ПТО). При
данном виде ремонта выявляются и устраняются неисправности кузовов, рам вагонов,
колесных пар, боковых рам и надрессорных балок тележек, буксового узла, пружинно-
фрикционного рессорного комплекта, тормозного оборудования, автосцепного

устройства вне зависимости от причины поступления вагона в текущий отцепочный
ремонт [8].

Материалы, запасные части, применяемые при ремонте отцепленных вагонов,
должны соответствовать нормативной документации и рабочим чертежам на их
изготовление и ремонт, быть сертифицированы, а также должен соблюдаться порядок к
их хранению.

Но в действительности, наблюдается неупорядоченное хранение запасных частей и
материалов на участках ТОР. В результате при замене деталей вагонов в ходе
производства ремонта работники участка затрачивают продолжительное время,
связанное с избыточным их перемещением, что приводит к простою вагона в ремонте.

На сети железных дорог во многих эксплуатационных вагонных депо
(Забайкальской дирекции инфраструктуры, Октябрьской дирекции инфраструктуры,
Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры) активно внедряют технологию
бережливого производства, которая позволяет оптимизировать технологические
процессы производственных участков. На предприятиях ОАО РЖД широко
сипользуются следующие методы бережливого производства: система блокирования и
предупреждения дефектов «БАРЬЕР»; 5S— система организации и рационализации
рабочего места; методика визуального контроля по системе Кайдзен; система «7-С»,
которая доказывает, что невозможно изменить одно, не изменив другое. Система
«БАРЬЕР» направлена на выполнение следующих целей: 100% обнаружение брака в
технологических процессах; постоянный анализ и улучшение технологических
процессов; информирование и вовлечение всех сотрудников в решение проблем
качества.

• 5S— это пять японских слов или 5 Шагов (5 Step):

• 1 «сортировка» (нужное-ненужное) — чёткое разделение вещей на нужные и
  ненужные и избавление от последних.
• 2 «соблюдение порядка» (всему своё место) — организация хранения необходимых
  вещей, которая позволяет быстро и просто их найти и использовать.
• 3 «содержание в чистоте» (уборка) — содержание рабочего места в чистоте и
  опрятности.
• 4 «стандартизация» (поддержание порядка) — необходимое условие для выполнения
  первых трёх правил.
• 5 «совершенствование (буквальный перевод — воспитание)» (формирование
  привычки) — воспитание привычки точного выполнения установленных правил,
  процедур и технологических операций.

Для реализации проекта «Бережливое производство» в вагонном хозяйстве
распоряжением ОАО «РЖД» от 20 декабря 2013г. №2840р утверждена и введена в
действие с 1 января 2014г. «Методика визуального контроля по системе Кайдзен в
структурных подразделениях Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции
инфраструктуры». Данная методика разработана проектно-конструкторским бюро
вагонного хозяйства. Полигоном для практической апробации данной методики с 2014 г.
определены эксплуатационные вагонные депо Октябрьской, Восточно-Сибирской и
Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры.

Термин «бережливое производство» (leanmanufacturing) применяется для
обозначения базовых принципов эффективной организации деятельности кампании. Он
фокусирует внимание на избавлении от любых непроизводительных затрат. К
непроизводительным затратам относят любые действия и затраты, не связанные

напрямую с доставкой грузов потребителю точно в срок, обладающие потребительской
ценностью. Потери – это действия, которые увеличивают затраты и время доставки
грузов, но не добавляют ценности конечной продукции. На предприятиях
железнодорожного транспорта встречаются следующие виды потерь:

• • перепроизводство– потери, связанные с выпуском продукции в большем
  количестве;
• • излишние запасы – вид потерь, связанный с наличием сверхнормативного
  количества изделий, непосредственно хранящихся на предприятии или за его пределами.
  Наличие излишних запасов указывает на нестабильность производства на предприятии;
• • транспортировка– вид потерь, связанный с перемещением материалов и запасных
  частей;
• • потери из-за дефектов – вид потерь, связанный с наличием дефектов, затратами на
  их выявление и устранение;
• • потери при излишней обработке – вид потерь, возникающий при выполнении
  операций и процессов, без которых можно обойтись;
• • потери при излишних перемещениях – вид потерь, возникающий в связи с
  движениями персонала, которые не являются необходимыми;
• • простои– вид потерь, связанный с задержками и возникающий в результате
  ожидания готовности оборудования, персонала, транспортных задержек, неравномерного
  темпа работы отдельных подразделений предприятия.

Бережливым считают производство, в котором любые непроизводительные затраты
сведены к минимуму или отсутствуют вовсе, т.е. все ресурсы предприятия используются
только для создания потребительской ценности. Именно эту задачу ставит перед собой
ОАО «РЖД», совершенствуя свою деятельность и внедряя методики по сокращению и
исключению непроизводительных затрат [9].

Внедряемая «Методика визуального контроля по системе Кайдзен в структурных
подразделениях Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции
инфраструктуры» позволит высвободить дополнительные производственные площади
участков, сэкономить материалы и энергоресурсы, уменьшить количество брака,
поломок оборудования и инструмента (а это – снижение затрат на ремонт), снизить
трудоемкость различных производственных процессов, повысить безопасность труда и
улучшить эргономику рабочих мест на производственных участках (рис. 1).

Рис. 1. Помещение старшего осмотрщика вагонов. Метод визуализации:
рациональное размещение инструмента

Один из мощных инструментов бережливого производства - это визуальный
менеджмент, который создает начальные условия для эффективного труда, организует
размещение инструментов, деталей, составных частей конструкций и других
индикаторов состояния производства. Одной из целей применения методов визуализации
является удаление ненужного, создание начальных условий для эффективного труда и
возникновения свободного пространства. Классификация объектов сопровождается их
пометкой с помощью ярлыков зеленого, желтого, красного и других цветов [9].

Так, например, в условиях эксплуатационных вагонных депо, а именно на участках
ТОР, хранение колесных пар, требующих ремонта в грузовых вагонных ремонтных депо
(ВЧДР), обезличено. Из-за ограничения производственных площадей и непрерывного
производственного процесса оно осуществляется без определения колесных пар по
принадлежности и без выделения отдельных участков хранения для разных
собственников, а именно:

• • ОАО «РЖД»;
• • собственников, которые осуществляют ремонт по договорам;
• • собственников, осуществляющих ремонт по гарантийным письмам.

Рис. 2. Поиск и подбор колесных пар до внедрения метода визуализации

Такое хранение (рис.2) требует дополнительной проверки всех колесных пар, чтобы
определить их принадлежность предприятию-собственнику.

Помимо разделения всех колесных пар на требующих покупки (договорные
отношения с собственником) и требующих ремонта в ВЧДР с последующей подкаткой
под этот же вагон (отсутствие договорных отношений), существует группа колесных пар,
по которым необходимо провести комиссионное расследование, установить виновное
предприятие и составить рекламационные документы, необходимые для предоставления
собственнику вагона для оплаты за проведенный ТОР [10].

Чтобы сократить время отправки колесных пар в ремонт и минимизировать риски,
возникающие при хранении и отправке колесных пар из-под приватных вагонов, можно
предложить следующую технологию маркировки колесных пар (рис. 3):

I. Маркировка колесных пар, выкаченных и 1-под вагона,
для отгрузки н проведения ремонта в ВЧДР, ВКМ

Колесные пары
собственников вагонов, не имеющих
цен трал неона иные договора на ремонт вагонов

Колесные пары
собственников вагонов, имеющих
централизованные договора на ремонт вагонов

И. Маркировка колесных пар после ремонта в ВЧДР. ВКМ

ИСПРАВНЫЕ КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ

Рис. 3. Порядок маркировки колесных пар при проведении текущего отцепочного
ремонта вагонов

• 1. Выкатка неисправных колесных пар. После выкатки колесной пары из-под вагона
  бригадир определяет и (в зависимости от наличия договорных отношений с
  собственником вагона) наносит на ось колесной пары специальную маркировку цветным
  скотчем. Для колесных пар, выкаченных из-под вагонов приватного парка, на которые
  отсутствуют договорные отношения на проведение ТОР, на среднюю часть оси колесной
  пары наносится полоса желтого цвета.

Колесные пары, выкаченные из-под вагонов собственников, имеющие договора на
проведение ТОР, впоследствии приобретаемые у собственника и переходящие в парк
ОАО «РЖД», при отправке в ремонт не маркируются. При этом на колесные пары, по
которым требуется комиссионное расследование, наносится полоса синего цвета.

• 2. Отправка размеченных колесных пар. При погрузке колесных пар на платформу
  для отправки ее в то или иное ВЧДР бригадир руководствуется разметкой и безошибочно
  отгружает колесные пары с нанесенной маркировкой.
• 3. Получение колесных пар с ВЧДР. После возврата колесной пары из ремонта
  рядом с существующей отметкой на оси дополнительно наносится новая полоса (см.
  рисунки 4, 5):

• • зеленого цвета – для исправной колесной пары;
• • красного цвета– для неисправной колесной пары, требующей расформирования.

Рис. 4. Применение метода визуализации колесных пар после возврата колесной
пары из ремонта

Синяя полоса при этом снимается.

В дальнейшем (при отправке колесной пары в ремонт) данная отметка позволяет не
осматривать все колесные пары и четко отобрать требуемую.

Снижение времени поиска на 1,5 %
и отбора колесной пары - на 36 %

Четко ориентированный
отбор колесной пары

Поиск и
отбор
колёсной
пары

Сокращение
времени
выполнения
заказа на 51%

Рис. 5. Поиск и отбор колесных пар после внедрения метода визуализации

• 4. Хранение колесных пар на ТОР. Для разграничения колесных пар на участке ТОР
  предусмотрены три зоны хранения (рис. 6), которые подразделяются на исправные
  (отремонтированные), неисправные (требующие ремонта), брак (требующие
  расформирования).

Следовательно, визуализация колесных пар грузовых вагонов при текущем
отцепочном ремонте (ТОР) позволит:

• • минимизировать время нахождения вагонов в ТОР;
• • сократить время на отбор и отправку колесных пар в ремонт;
• • снизить время общего простоя вагонов находящихся в собственности
  промышленных предприятий в текущем отцепочном ремонте;
• • увеличить выпуск вагонов из текущего отцепочного ремонта;
• • снизить количество и размеры штрафных санкций за просрочку доставки грузов.

Рис. 6. Зоны хранения колесных пар на пункте текущего отцепочного ремонта

Таким образом, бережливое производство – это, прежде всего, философия,
меняющая устоявшиеся взгляды на организацию производственных отношений, всю
систему показателей эффективности каждого структурного подразделения, систему
управления предприятием. Для бережливого производства важен каждый сотрудник
РЖД, важны его инициатива и готовность добиваться улучшений в своей работе [11,12].

Порядок выполнения работы

• 1) Описать ресурсосберегающие технологии на участке текущего отцепочного
  ремонта.
• 2) Описать основные резервы повышения эффективности использования вагонного
  парка в эксплуатации.
• 3) Ответить на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

• 1. В чем заключается суть системы «БАРЬЕР»?
• 2. В чем заключается суть системы 5S?
• 3. В чем заключается суть системы «7-С»?
• 4. В чем заключается суть системы Кайдзен?
• 5. Дайте определение термину «непроизводительные затраты».
• 6. Какие виды потерь встречаются на предприятиях железнодорожного транспорта?
• 7. Поясните инструмент бережливого производства «визуальный менеджмент».
• 8. Что позволит визуализация выкаченных колесных пар грузовых вагонов при
  текущем отцепочном ремонте?

Практическая работа № 5

УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА
ОСНОВЕ СИСТЕМ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ

Цель работы: Изучить принципы управление техническим состоянием подвижного
состава на основе систем технической диагностики (СТД).

Краткие теоретические сведения

В основе работы пункта технического обслуживания сетевого значения (СПТО)
лежит кардинальное изменение технологии диагностирования технического состояния
19

грузовых вагонов. Работа осмотрщиков вагонов заменяется использованием
автоматизированных систем неразрушающего контроля, осуществляющих определение
дефектов вагонов на ходу поезда при подходе к станции. При этом отбраковка узла или
детали вагона производиться автоматически без участия оператора. Это накладывает
жёсткие требования к надёжности, быстродействию и условиям эксплуатации
используемых диагностических средств. На центральный пункт управления ПТО
должны передаваться данные от каждой диагностической системы. Далее по ним
принимается решение о необходимости ремонта или отцепки забракованного вагона.
Данные о параметрах каждого проконтролированного поезда регистрируются для
последующего хранения, часть из них передаётся на следующий СПТО, так как их
наличие увеличивает достоверность диагностирования многих дефектов.

Автоматизированные диагностические комплексы контроля технического состояния
вагона на ходу поезда должны выявлять следующие неисправности вагонов:

• - контроль температуры буксового узла и заторможенных колёс;
• - контроль волочения;
• - контроль габаритных размеров вагонов;
• - контроль дефектов колеса по кругу катания;
• - контроль геометрических параметров колеса;
• - контроль параметров ударно тягового механизма;
• - контроль неравномерности загрузки вагонов;
• - контроль сползания буксы с шейки оси.

Приведем средства технической диагностики параметров грузовых вагонов [6].

• 1 Комплекс технических средств многофункциональный

Комплекс технических средств многофункциональный КТСМ-02 представляет
собой систему автоматического контроля, включающая в себя одну или несколько
подсистем для обнаружения дефектных узлов и деталей подвижного состава (например:
букс, колес, тормозов, габарита и т.д.). Основное назначение КТСМ-02 заключается в
контроле параметров подвижного состава, привязанных к конкретным осям, или
подвижным единицам, а также координации работы подключенных к нему подсистем и
обеспечении информационного взаимодействия через систему централизации с
системами контроля и управления верхнего уровня (АСК ПС, ДНЦ, ДГП) [13].

• 2 Комплекс технических измерений КТИ «КОМПЛЕКС»

Автоматизированный бесконтактный комплекс контроля колесных пар подвижного
состава предназначен для бесконтактного контроля и анализа параметров колесных пар
подвижного состава. Параметры диагностики: толщина гребня колеса, разность и сумма
толщин гребней на колесной паре, равномерный прокат, расстояние между внутренними
гранями ободов колес, разность расстояний между внутренними гранями ободов,
толщина обода, ширина обода, диаметр колеса, разность диаметров колес в одной
колесной паре и в тележке, счет количества осей, определение типа подвижного состава,
определение количества вагонов в составе, регистрация скорости движения поезда,
регистрация времени контроля, направление движения состава.

• 3 Система автоматизированного контроля механизма автосцепки «САКМА»

Данная подсистема применяется для контроля наличия неисправностей автосцепных
устройств, по причине которых может произойти саморасцеп автосцепок грузовых
вагонов на ходу поезда. Она контролирует: износ замков; излом направляющего зуба;
излом предохранителя от саморасцепа; поверхностей контура зацепления, перемычки

между направляющим зубом и сигнальным отростком; полуутопленное состояния
замков; трещины в большом и малом зубе, приводящие в режиме тяги поезда к
уширению зуба; уширение зева. В состав системы САКМА входят напольная камера;
блок лазерных излучателей; стойка сопряжения; компьютер для обработки информации в
помещении диагностического пункта; блок бесперебойного питания и модем.

• 4 Автоматизированная система контроля открытых, незафиксированных и
  деформированных люков и дверей вагонов

Система предназначена для контроля технического и коммерческого состояния
грузовых вагонов в прибывающих на станцию поездах. Система автоматизированного
анализа и обработки информации обеспечивает автоматизированное выявление
деформаций, открытых люков, качки и других неисправностей на основе обработки и
суммирования данных, поступающих от камер и датчиков. Система осуществляет
отображение данных и сигналов тревоги в прибывающих на станцию поездах на АРМ
оператора, а так же предоставляет возможность оператору осуществлять анализ
технического и коммерческого состояния грузовых вагонов по видеозаписи.

• 5 Детектор дефектных колес ДДК

Аппаратура ДДК относится к напольным средствам автоматической диагностики
технического состояния вагонов на ходу поезда и предназначена для выявления
колёсных пар с дефектами на поверхности катания колёс, вызывающих недопустимые
динамические перегрузки неподрессоренных элементов вагонов и пути. Принцип
действия аппаратуры ДДК основан на измерении специальными тензометрическими
схемами вертикальных сил, действующих между колесом и рельсом при их
динамическом взаимодействии, и сравнении измеренных значений с допустимыми
нормируемыми уровнями сил. Превышение нормируемого уровня означает, что на
поверхности катания колеса имеется неровность (или несколько неровностей),
вызывающая недопустимые динамические перегрузки колёс и рельсов. Сведения о
наличии в составе поезда вагонов с колёсными парами, подлежащими осмотру и
браковке, передаются по линии связи на ПТО, перед которым установлена аппаратура
ДЦК, в виде текстового файла с выходов специализированного компьютера,
установленного на посту диагностики. Аппаратура ДДК включает перегонное и
станционное оборудование, связанные между собой линией связи. Напольное
оборудование аппаратуры ДДК размещается в непосредственной близости от
помещения постового оборудования. При этом сигналы от напольного оборудования по
кабелю передаются к постовому оборудованию. Постовое оборудование аппаратуры
ДДК состоит из двух электронных блоков: тензометрического усилителя типа «Sрider-8»
и контроллера (специализированного компьютера).

Станционное (приёмное) оборудование аппаратуры ДДК устанавливается
непосредственно на ПТО станции прибытия. При этом возможны два варианта
станционного оборудования. Первый вариант предусматривает конечный компьютер
ДДК на ПТО с устройством печати результатов контроля и звуковыми сигналами
тревоги при обнаружении колёсных пар с дефектами. По второму варианту вывод
результатов контроля с аппаратуры ДДК производится через локальную связь в систему
централизации информации от различных устройств диагностики с выдачей оператору
ПТО единого документа - смотрового листа.

• 6 Автоматизированный диагностический комплекс для измерения колесных пар
  вагонов на подходах к станции

Данный комплекс предназначен для измерения геометрический параметров
поверхности катания, а также выявления износа и дефектов цельнокатаных колес на ходу
поезда, регистрации неисправностей колесных пар и оперативной передачи полученной
информации на ближайшее ПТО. Он контролирует параметры поверхности катания
колесных пар грузовых вагонов: толщину и высоту гребня, толщину и ширину обода,
диаметр по поверхности катания.

• 7 Устройство контроля сползания буксы с шейки оси

Автоматическое устройство контроля сползания буксы с шейки оси предназначено
для выявления на ходу поезда роликовых букс, имеющих сползание корпуса с шейки
оси, вследствие разрушения торцевого крепления, регистрации таких букс и оперативной
передачи полученной информации на ближайший ПТО.

• 8 Устройство контроля тормозов поезда УКТП

Устройство УКТП предназначено для ускоренной зарядки и опробования тормозов
поездов на ПТО. Устройство производит автоматическую регистрацию хода
опробования тормозов и расчет параметров тормозной системы состава и локомотива с
выводом данных в реальном времени на монитор, в сеть АСУ ПТО и на бумажный
носитель в виде графиков и по форме «Справка об обеспечении поезда тормозами и
исправном их действии».

Устройство позволяет автоматизировать процессы подготовки тормозов подвижного
состава в парках отправления, осуществлять контроль над качеством подготовки
тормозов и соблюдением технологической дисциплины в парке отправления. Устройство
обеспечивает:

• - обработку тормозов при подключении тормозной сети состава и локомотива к
  питательным стационарным напольным колонкам, располагаемым в междупутье парка
  отправления;
• - обработку тормозов состава;
• - контроль пневматической части тормозов локомотива;
• - непрерывный контроль на мониторе ПК за изменением утечки и давления воздуха в
  тормозной магистрали состава;
• - регистрацию процессов подготовки тормозов;
• - выдачу на основе измеренных параметров рекомендаций по ведению
  обработанного на маршруте с учетом местных инструкций и состояний автотормозов
  состава;
• - создание пакета документов о работе ПТО («Справка об обеспечении поезда
  тормозами и исправном их действии»и др.);
• - зарядку и опробование тормозов в полуавтоматическом режиме с дистанционным
  управлением процессами при использовании радиостанций.

Устройство включает в себя:

пульт оператора парка ПОП, имеющий в составе: персональный компьютер ПК;
принтер ПУ; блок связи БС; радиостанцию оператора РС;

• - пульт дистанционного управления ПДУ, подключенный к радиостанции
  осмотрщика;
• - блок БС;
• - электрические коммуникации, предназначенные для обмена информацией между
  блоками устройства и подачи питающего напряжения на БПК;
• - блок питательной напольной колонки БПК;
• - пневматические коммутации, предназначенные для подвода воздуха от напорной
  сети парка к БПК;
• - блок хвостового вагона БХВ, предназначенный для контроля давления в тормозной
  магистрали хвостового вагона.
• 9 Автоматизированная система контроля подвижного состава

Автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК ПС)
предназначена для автоматизации процесса сбора, передачи и обработки показаний
аппаратуры контроля перегретых букс типа КТСМ с целью обеспечения
централизованного контроля технического состояния поездов на участках движения.
Контроль за показаниями аппаратуры контроля перегрева буксовых узлов вагонов
осуществляется оператором центрального поста контроля АСК ПС регионального
ДЦУП. При обнаружении в составе поезда вагона (локомотива) с повышенным уровнем
нагрева буксового узла на экране монитора появляется информационное окно и
раздается звуковой сигнал. В информационном окне выводятся данные о показании
установки КТСМ, которые содержат: название пункта контроля, зафиксировавшего
повышенный нагрев буксового узла с указанием направления (четное, нечетное),
порядкового номера вагона в поезде, начиная с головы, порядкового номера оси вагона,
стороны вагона и уровня нагрева буксового узла с каждой стороны вагона.

Комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную
структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных
единой системой передачи данных. По своему функциональному назначению
технические средства АСК ПС подразделяются на технические средства линейных
пунктов контроля (ЛПК) и оборудование центрального поста контроля (ЦПК).

Применение комплексных систем технической диагностики подвижного состава
позволяет повысить безопасность движения за счет выработки рекомендаций об
индивидуальных объемах ремонта каждой единицы подвижного состава с учетом
действительного технического состояния. Экономический эффект от внедрения
указанной системы можно представить в виде трех составляющих. Первая составляющая
- экономического эффекта реализуется на сетевом уровне. Он связан с безопасностью
движения, с уменьшением затрат энергии и топлива на тяговое усилие локомотивов,
уменьшение числа повреждений стрелочных переводов и динамических нагрузок на
путь. Вторая составляющая - экономического эффекта, реализуется за счет снижения
затрат на техническое обслуживание. Третья составляющая - экономического эффекта,
реализуется при повышении срока службы подвижного состава. Например, по данным
опыта эксплуатации систем контроля и паспортизации колесных пар в США при
профилактике достижения 50%-ного износа гребня бандажей колес срок службы или
пробег колесной пары повышается на 20% [14,15].

Порядок выполнения работы

• 1) Описать назначение диагностических комплексов контроля технического состояния
  вагона на ходу поезда.
• 2) Представить в виде блок-схемы средства технической диагностики параметров
  грузовых вагонов, указать назначение и принцип действия СТД.
• 3) Ответить на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

• 1. Какие СТД предусмотрены для контроля параметров колесных пар на ходу поезда?
• 2. Какие СТД предусмотрены для контроля параметров тормозного оборудования на
  ходу поезда?
• 3. Каково назначение блока хвостового вагона?
• 4. Что представляет собой станционное оборудование СТД? Где оно располагается?
• 5. Какие преимущества предоставляет применение комплексных систем технической
  диагностики подвижного состава?

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

Основная литература

• 1. Вагонное хозяйство. Учебник под редакцией П.А. Устича М.: Маршрут,

2003.

• 2. Методические указания к практических работ по дисциплине «Вагонное

хозяйство» для студентов специальности 23.05.03 – «Подвижной состав железных дорог»
очной и заочной форм обучения./составители: М.А. Паренюк, А.В. Жебанов. – Самара:
СамГУПС, 2013. – 28 с.

• 3. Экономика и организация вагонного хозяйства: Учебник для техникумов и
  колледжей ж-д транспорта под ред. Стрекалиной Р.П.. – М.: Маршрут, 2005.-436с.
• 4. Устройство и техническое обслуживание пассажирских вагонов: Учебное пособие
  осмотрщику, осмотрщику-ремонтнику, слесарю по техническому осблуживанию и текущему
  ремонту пассажирских вагонов. Желдориздат – М.: Маршрут, 2006.-344с
• 5. Инструкция по организации рабочего места осмотрщика вагонов при встрече
  поезда с «ходу» №647-2009 ПКБ ЦВ, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от
  13.10.2009 №2094р.
• 6. Комплект документов на типовой технологический процесс работы ПТО
  (пунктов технического обслуживания вагонов) ТК-292 от 26.12.2007 с дополнениями и
  изменениями №32 ЦВ 17-2009.
• 7. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации.
  Распоряжение ОАО "РЖД" № 1794р от 31 августа 2009 года.. – М., 2009. –136с.
• 8. Фельд П.А., Юрьевич Б.А. Подготовка пассажирских вагонов в рейс. – М.:
  Транспорт, 1984.
• 9. Екимовский Н.П. Эксплуатация и техническое обслуживание
  рефрижераторного подвижного состава. – М.: Транспорт, 1983.

Дополнительная литература

• 1. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства
  подвижного состава железных дорог Российской Федерации, 2010 г.
• 2. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления
  тормозами железнодорожного подвижного состава.
• 3. Вагоны пассажирские руководство по техническому обслуживанию и

текущему ремонту 023 ПКБ ЦЛ-2010 РЭ.

• 4. Типовой технологический процесс подготовки и экипировки пассажирских
  вагонов в рейс. ТК-140 ПКБ ЦВ от 1986.
• 5. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации -
  N 286 - М.: «Техинформ», 2011