Модуль6. Проектирование предприятий по ТО и ремонту вагонов КУР2

4022

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Вагоны»

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ

ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ВАГОНОВ

Методические указания к выполнению курсовой работы
для обучающихся по специальности 23.05.03 «Подвижной состав
железных дорог» специализации «Вагоны»
очной и заочной форм обучения

Часть 2

2-е издание, исправленное и дополненное

Составители: А. Ю. Половинкина
М. А. Спирюгова

Самара

2016

УДК 656.071.8

Проектирование предприятий по техническому обслуживанию и ремонту вагонов: методические указания к вы-
полнению курсовой работы для обучающихся по специальности 23.05.03 «Подвижной состав железных дорог» специализа-
ции «Вагоны» очной и заочной форм обучения. Часть 2 / составители : А.Ю. Половинкина, М.А. Спирюгова. – 2-е изд.,
испр. и доп. – Самара : СамГУПС, 2016. – 53 с.

Учитывая требования работодателя методические указания к курсовой работе включают в себя три части.

В первой части методических указаний даны основные сведения по содержанию основных разделов курсовой работы,
требования к оформлению пояснительной записки и чертежей графической части. Приведена методика проектирования гру-
зовых и пассажирских вагоноремонтных предприятий с использованием расчета технико-экономических показателей основ-
ных производственных участков. В приложении к методическим указаниям представлены строительные элементы для вы-
полнения графической части работы.

Во второй части методических указаний даны основные сведения по содержанию основных разделов курсовой работы
при проектировании вагонного эксплуатационного депо, требования к оформлению пояснительной записки и чертежей гра-
фической части. Приведена методика расчета для проектирования вагонных эксплуатационных депо.

В третьей части методических указаний даны основные сведения по содержанию основных разделов курсовой работы
при проектировании подразделений, выполняющих техническое обслуживание и текущий ремонт пассажирских вагонов,
требования к оформлению пояснительной записки и чертежей графической части. Приведена методика расчета для проекти-
рования ЛПТО.

Утверждены на заседании кафедры «Вагоны» 14.10.14 г., протокол № 3.

Печатаются по решению редакционно-издательского совета университета

Составители: Анна Юрьевна Половинкина

Мария Александровна Спирюгова

Рецензенты: к.т.н., доц., заведующий кафедрой «Локомотивы» А.Ю. Балакин;

главный инженер службы вагонного хозяйства Куйбышевской дирекции инфраструктуры – струк-
турного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Е.В. Кар-
ташов

Под редакцией составителей

Подписано в печать . Формат 60×90 1/16.

Усл. печ. л. . Тираж 100 экз. Заказ .

© Самарский государственный университет путей сообщения, 2011, 2016

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль
в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной эко-
номики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе [1].

От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социаль-
но-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как за-
щита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий
для выравнивания социально-экономического развития регионов [1].

Дисциплина «Проектирование предприятий по техническому обслуживанию и ремонту вагонов» относится к профес-
сиональному циклу. Для ее успешного освоения необходимо обладать знаниями, приобретенными обучающимися по дисци-
плинам «Вагонное хозяйство», «Производство и ремонт подвижного состава» и «Эксплуатация и техническое обслуживание
подвижного состава». Знания, умения и навыки, полученные по данной дисциплине, помогут обучающимся в выполнении
дипломного проекта.

В результате выполнения курсовой работы обучающийся должен приобрести следующие компетенции:

• – ПК-15: владение основными методами организации работы ж.д. транспорта, его структурных подразделений,
  расчета производственного цикла, оптимизации структуры управления производством, производственными процессами;
• – ПК-22: способность обосновывать правильность выбора необходимого оборудования и средств технического
  оснащения;
• – ПК-23: способность организовывать эксплуатацию подвижного состава, обосновывать структуру управления
  эксплуатацией подвижного состава и системы его технического обслуживания и ремонта;
• – ПК-25: способность использовать методы оценки основных производственных ресурсов и технико-экономических
  показателей производства;
• – ПК-28: умение использовать методы экономического и системного анализа для определения производственной
  мощности и показателей финансово-хозяйственной деятельности предприятий по ТО и Р вагонов;
• – ПК-29: умение планировать размещение технологического оборудования и организацию рабочих мест, выполнять
  расчеты производственных мощностей и загрузки оборудования;
• П К-30: способность контролировать соответствие технической документации разрабатываемых проектов стандартам,
  техническим условиям и другой нормативной документации;
• – ПК-31: умение готовить исходные данные для выбора и обоснования научно-технических и организационно-управленческих
  решений на основе экономического анализа;
• – ПСК-2.3 знание инфраструктуры, основных функций, методов управления вагонным хозяйством, особенностей
  эксплуатации, технологии технического обслуживания и ремонта вагонов; умение определять показатели работы
  предприятий вагонного хозяйства и систем ремонта вагонов для заданных условий.

В результате освоения дисциплины обучающийся должен:

• – знать: состав, содержание, порядок разработки, согласования и утверждения предпроектной документации; стадии
  проектирования; технологическую часть проекта; элементы строительного дела; производственную структуру и состав
  предприятий вагонного хозяйства; техническую оснащенность предприятий; виды и характеристику технологического обо-
  рудования для ремонта вагонов и их узлов; методы ремонта вагонов и их узлов; компоновку производственных участков и
  цехов; генеральный план вагоноремонтного предприятия; основы экономической части проекта и пояснительной записки к
  нему; порядок оценки технических условий и качества проекта предприятия вагонного хозяйства;
• – уметь: выполнить необходимые расчеты для проектирования заданного объекта предприятия вагонного хозяйства;
• – владеть: навыками проектирования предприятий вагонного хозяйства в соответствии с регламентирующими норма-
  тивными документами.

• 1 СОДЕРЖАНИЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Вагоны, выпускаемые в обращение на территории Российской Федерации, должны соответствовать обязательным
техническим требованиям, установленным Федеральным законом «О техническом регулировании», международными дого-
ворами Российской Федерации и техническому регламенту.

Для организации работ при эксплуатации подвижного состава используются следующие основные понятия:

• 1) безопасность на железнодорожном транспорте (безопасность) – обеспечение требований безопасности движения, безо-
  пасности для жизни и здоровья людей, имущества и окружающей среды, сохранности имущества и грузов;
• 2) безопасность движения – состояние защищенности железнодорожной транспортной системы от возникновения транс-
  портных происшествий и связанных с ними возможных потерь;
• 3) поезд – сформированный и сцепленный состав с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными
  вагонами, имеющий установленные сигналы;
• 4) техническое обслуживание – комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности вагонов;
• 5) осмотр (проверка) – операция или комплекс операций по определению состояния или положения деталей, проводников,
  подвижных и неподвижных соединений в сборочных единицах или состояние самих сборочных единиц, действия механиз-
  мов, целостности изоляции, наличия смазки трущихся деталей, отсутствия утечек воздуха, наличия пломб и надписей в ус-
  тановленных местах путем визуального осмотра (по внешним признакам), по показаниям приборов диагностики, измерени-
  ям отдельных параметров.
• 8) ревизия – проверка состояния деталей, недоступных для наружного осмотра и требующих разборки узла;
• 9) ремонт – комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов
  изделий или их составных частей;
• 10) текущий ремонт – ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности вагона и состоящий в
  замене и восстановлении отдельных узлов и систем.

Проектирование производственных подразделений вагонного эксплуатационного депо отражает, как правило, особую
комплексную структуру управления единицы железной дороги – отделения дороги, где указывается дислокация эксплуата-
ционных подразделений. Некоторые здания располагаются на перегонах, а здания, расположенные на станциях, как правило,
проектируют объединенными с помещениями, обслуживающими различные хозяйства.

Целью курсовой работы является анализ организации производства передовых предприятий сети ОАО «РЖД» и раз-
работка проекта нового строительства или реконструкции существующего вагонного эксплуатационного депо (далее ВЧДЭ)
с применением передовых технологий технического обслуживания вагонов, использованием средств диагностики и высоко-
производительного оборудования для безотцепочного и текущего ремонта вагонов.

Работа должна содержать:

– титульный лист;

– задание;

– оглавление;

– введение;

– основные разделы:

• 1 Назначение и структура проектируемого или реконструируемого вагонного эксплуатационного депо
• 2 Выбор режима работы и расчет фондов рабочего времени
• 3 Обоснование методов организации производственного процесса
• 4 Технологический процесс работы структурных подразделений
• 5 Расчет параметров производственного процесса
• 6 Выбор основного технологического оборудования
• 7 Расчет численности основных производственных рабочих

– заключение;

– библиографический список;

– графическую часть: план и поперечный разрез производственного корпуса вагонного эксплуатационного депо, промывоч-
но-пропарочной станции и т. д.

• 2 МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ РАБОТЫ

• 2.1 Общие требования

Производственная структура вагонных эксплуатационных депо включает подразделения:

• 1) технического обслуживания вагонов, размещенные на путях станций;
• 2) ремонтные, выполняющие ремонт вагонов с отцепкой от состава;
• 3) вспомогательные и обслуживающие;
• 4) служебно-бытовые.

К подразделениям технического обслуживания относятся парки сортировочных станций: прибытия, формирования,
отправления и транзитный; приемо-отправочные парки участковых и промежуточных станций.

К ремонтным подразделениям относятся специализированные пути ремонта вагонов при ТР-1 или ТР-2, которые мо-
гут быть размещены как в крытом ангаре, так и вне здания.

Вспомогательные и обслуживающие подразделения отражают технологию производимых работ при техническом об-
служивании и при ремонте: мастерские, компрессорная, склады запасных частей и материалов, гаражное хозяйство для мо-
торельсового и автотранспорта и др.

Служебно-бытовые подразделения - это раздевалки, душевые, комната приема пищи или столовая с буфетом, гарде-
роб, зарядная, служебные помещения, тепловой пункт и вентиляционная камера и др.

• 2.2 Требования по выполнению разделов

В курсовой работе при проектировании вагонного эксплуатационного депо выполняется расчет для заданного полиго-
на железной дороги: ПТО сортировочной станции, ПТО участковой, ППВ, ПКТО и др.

Раздел 1 Назначение и структура проектируемого или реконструируемого вагонного
эксплуатационного депо

Назначение вагонного эксплуатационного депо характеризуется перечнем выполняемых на нем работ.

Структура ВЧДЭ отражает организацию производства, принятую технологию выполнения работ и должна соответст-
вовать действующей нормативно-технической документации.

Раздел 2 Выбор режима работы и расчет фондов рабочего времени

При проектировании вагонных эксплуатационных депо рекомендуется принимать следующие графики работы с про-
должительностью рабочей смены 12ч для парков ПТО и участков МПРВ или ТОР:

• – четырехсменный – Д - дневная смена с 7⁰⁰ до 19⁰⁰, Н - ночная смена с 19⁰⁰ до 7⁰⁰ и 48 часов выходных – для подраз-
  делений, связанных с техническим обслуживанием подвижного состава;
• – двухсменный – 2 дня рабочих и 2 дня выходных – для подразделений, связанных с текущим отцепочным ремонтом
  вагонов, а если объем работы достаточно велик – то принимается четырехсменный.

Фонды рабочего времени работы участков, оборудования и рабочих определяются по следующим формулам:

• а) годовой фонд времени явочного рабочего при сменной работе по графику в часах

Fяв = (Дк – dнр) ∗ tсм– dск∗ tск

где Д_к – число календарных дней в году;

• dнр – число нерабочих дней;
• t_см – продолжительность смены с учетом обеденного перерыва, например: при обеденном перерыве 48 минут t_см =
  11,2 ч; при перерыве 1 час – t_см = 11 ч;
• d_ск – количество дней в году с сокращенным на 1 ч рабочим днем;
• t_ск – величина сокращения времени рабочего дня;
• б) годовой фонд времени работы в часах

F_уч = F_яв m_см ,

где mсм – сменность работы.

• Раздел 3 Обоснование методов организации производственного процесса

В этой части работы, на основании имеющейся по этому вопросу литературы, следует дать характеристику методов
организации производственного процесса технического обслуживания и ремонта вагонов без отцепки или с отцепкой от со-
става с использованием опыта работы предприятия, где обучающийся проходил производственную практику.

• Раздел 4 Технологический процесс работы структурных подразделений

Все работы по техническому обслуживанию вагонов выполняются с учетом требований технического регламента.

В период гарантийного срока эксплуатации новых единиц вагонов или отдельных их узлов должны соблюдаться тре-
бования, установленные инструкцией завода-изготовителя.

Система планового технического обслуживания вагонов различается в зависимости от типа вагонов.

Для грузовых вагонов предусмотрено:

• 1) ТО – техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах без отцепки их от состава, а
  также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки от состава или группы вагонов.
• 2) ТР-1 – текущий ремонт порожних вагонов с отцепкой при комплексной подготовке к перевозкам.
• 3) ТР-2 – текущий ремонт груженных или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от
  сформированных составов.

Проектируемые технологические процессы должны предусматривать повышение качества ремонта, снижение себе-
стоимости работы, улучшение условий труда, расширение объема механизации и автоматизации производства и сокращение
производственного цикла технического обслуживания и ремонта вагонов.

В данном разделе необходимо привести:

• 1) технологический процесс работы при техническом обслуживании вагонов в парках прибытия, сортировочном, отправле-
  ния, транзитном или приемо-отправочном согласно действующей нормативно-технической документации;
• 2) технологический процесс работы при выполнении ремонта вагонов с отцепкой от состава согласно действующей норма-
  тивно-технической документации;
• 3) использовать опыт работы предприятия, где обучающийся проходил производственную практику.

При выполнении данного раздела использовать приложения 1-5, 9.

• Раздел 5 Расчет параметров производственного процесса

Определение количества вагонов, проходящих через ПТО сортировочной станции «А» выполняется для заданных гаран-
тийных участков в соответствии с заданием.

Пример задания приведен в таблицах 5.1 и 5.2.

Таблица 5.1 – Гарантийные участки технического обслуживания грузовых вагонов
для ПТО сортировочной станции «А»

Таблица 5.2 – Размеры движения по гарантийным участкам

Для определения количества вагонов, проходящих через ПТО в течение заданного периода, необходимо рассчитать
среднюю массу вагона брутто и среднее количество вагонов в составе поезда каждой категории.

Средняя масса вагона брутто

Р aj* Т+ Pj+ Kj), (5.1)

где j =4, 8 – типы вагонов по осности;

а - доля вагонов i -го вагона,

Т - тара вагона i -го вагона, принимается по заданным моделям вагонов;

P - грузоподъемность вагона i -го типа, принимается по заданным моделям вагонов;

K - коэффициент использования грузоподъемности для вагона i -го типа.

Используя данные таблицы 5.2, определяем среднюю долю 4-осных и 8-осных вагонов в поездах, затем средние зна-

чения их грузоподъемности, тары и коэффициента использования грузоподъемности

а_л = а_л +а_л +а_л +а_л +а_л ,(5.2)

4 4кр 4пв 4пл 4ц 4из ,.

принимается а = 0,2+0,3+0,1+0,2+0,05=0,85; а = 0,15;

• ^Р4 = ⁽а4кр * ^Р4к, ⁺ а4пв * ^Р4пв ⁺ а4пл * ^Р4пл ⁺ а4ц * ^Р4ц ⁺ а4из * ^Р4из V а4,

P8 = ⁽a8 * ^P8 )/ a8,(5.4)

Определяем среднее значение тары вагона

T4 = ⁽а4кр * T4кр ⁺ а4пв * T4пв ⁺ а4пл * T4пл ⁺ а4ц * T4ц ⁺ а4из * T4из )/ а4,

^т8 = (a 8 * TV a 8,(5.6)

Определяем среднее значение коэффициента использования грузоподъемности

K4 = ⁽а4кр * K4кр ⁺ а4пв * K4пв ⁺ а4пл * K4пл ⁺ а4ц * K4ц ⁺ а4из * K4из)/ а4,

Среднее количество вагонов в составе поезда каждой категории определяется с учетом того, что масса сборного поез-
да составляет около 80% массы транзитного и поезда своего формирования. Тогда для определения среднего количества ва-
гонов используется формула

^тср = ^Qi / ^Рср.бр ,

где Q – масса брутто состава поезда соответствующей категории;

Q – масса брутто поезда своего формирования, принимается Q_мар = 5900 т;

Q – масса брутто транзитного поезда принимается Q_мар = 5800 т;;

Q – масса брутто сборного поезда принимается Q_мар = 4800 т;.

Количество вагонов, проходящих через ПТО в течение суток

^Nсут = ^тср * ni , ⁽5.1⁰⁾

где n – размеры движения соответствующих категорий поездов за сутки.

Общий годовой пробег грузовых вагонов определяется по формуле

У m *l = m. * 4 + m₂ * l₂ +... + m_k * l_k , (5.11)

где m – среднее количество вагонов в поездах заданного участка;

l – протяженность участков, км;

• k – количество участков.

Определяем ожидаемое количество вагонов, отцепленных за сутки в текущий отцепочный ремонт на участок МПРВ
или ТОР. Процент отцепок вагонов от составов на пути текущего отцепочного ремонта для расчета принять: для сборных –
0,6; транзитных – 0,2; своего формирования – 0,1.

Ожидаемое количество вагонов, нуждающихся в текущем отцепочном ремонте в течение суток

N_с.т = n′_т + n′_т′ +n_т′′′, (5.12)

где n ′ – количество вагонов, отцепляемых за сутки от составов и подготавливаемых под погрузку;

• n и n – количество вагонов, отцепляемых за сутки от составов, проходящих
  станцию с переформированием и без него.

n_т′ = (n_с^п_б ∗m_ср ∗В′) /100, (5.13)

nm =^(ппв * mcp * В")/юо, (5.¹⁴⁾

n m= (nT_P * mcp * В "')/100, (5.15)

где n ^п , n ^п , n ^п – количество поездов: сборных, транзитных и своего формирования, проходящих станцию в течение су-

ток;

• В′, В′′, В′′′ – проценты отцепок вагонов от соответствующих поездов.

• Раздел 6 Выбор основного технологического оборудования

С целью повышения производительности труда, качества ремонта вагонов, культуры производства и снижения себе-
стоимости технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта, необходимо уделить внимание комплексной меха-
низации и автоматизации технологических процессов.

Перечень технологического оборудования выбирается из регламента технической оснащенности ([10,11], Приложение
6), рекомендаций по внедрению передовых технологий, с использованием опыта работы предприятия, где обучающийся
проходил производственную практику и сводится в таблицу, например:

Таблица 1 – Перечень основного технологического оборудования и оснастки

• Раздел 7 Расчет численности основных производственных рабочих

Количество комплексных бригад парков ПТО и их численность определяют в зависимости от количества обрабаты-
ваемых поездов и интервалов их прибытия-отправления.

Число ремонтных бригад определяют по формуле

N ⋅t

Nбр = ^{Nп⋅tобр}, (5.16)

см

где Nп- среднее количество поездов, обрабатываемых за смену;

t_обр - установленная продолжительность обработки состава, ч;

Тсм – продолжительность работы (смена), ч.

При расчете количественного состава рекомендуется использовать опыт работы предприятия, где обучающийся про-
ходил производственную практику.

При большой пропускной способности разрабатываемого ПТО рекомендуется использовать при расчете рекоменда-
ции нормативного документа ОАО «РЖД» «Единая технология технического обслуживания составов грузовых поездов на
сортировочных станциях», разработанного ПКБ ЦВ в 2012г.

Данная технология технического обслуживания составов поездов, определяет порядок организации работ в парках
сортировочной станции, методику расчета численности работников (осмотрщиков-ремонтников, операторов) участвующих в
техническом обслуживании составов грузовых поездов, и устанавливает перечень работ и операций, а так же нормы времени
на их выполнение по позициям в соответствии со схемами последовательного контроля технического состояния грузовых
вагонов, при техническом обслуживании составов грузовых поездов.

По данной технологии количество осмотрщиков-ремонтников вагонов (далее – ОВР) в бригаде может изменяться в
зависимости от количества вагонов в составе поезда.

Пример такого расчета показан в таблицах 5.3-5.5.

Расчеты численности работников парков показываются в табличном виде для двух направлений движения поездов –
четного и нечетного (см. пример по таблице 5.6). При расчете принимать коэффициент для списочного количества работаю-
щих 1,11.

Таблица 5.3 - Технологическая численность ОВР в зависимости от количества вагонов в составе поезда

и норматива времени

Таблица 5.4 - Расчет численности смотровых и ремонтных групп в одной бригаде
в зависимости от длины состава в парке отправления

Таблица 5.5 - Расчет численности смотровых и ремонтных групп в одной бригаде в зависимости
от длины состава в транзитном парке

Расчеты численности работников парков показываются в табличном виде для двух направлений движения поездов –
четного и нечетного (см. пример по таблице 5.6). При расчете принимать коэффициент для списочного количества работаю-
щих 1,11.

Таблица 5.6 – Численность работников в парках ПТО

Численность основных производственных рабочих участка ТОР определяют по явочному и списочному составу.
Явочная потребность в основных производственных рабочих определяется по формуле:

R

яв

Nгод⋅Ни

F -к
яв н

(5.17)

где N_год – годовая программа ремонта, ваг.;

Ни – средняя трудоемкость ремонта одного вагона, чел-ч.

Трудоемкость принимается по типовым технически обоснованным нормам времени на ремонт вагона [10], или по
фактическим данным вагонных депо, где обучающийся проходил производственную практику.

кн – коэффициент, учитывающий замещения рабочих, кн = 1,1…1,2.

Списочная потребность определяется по формуле:

R_сп = R_яв a_{сп ,} (5.18)

где а_сп – коэффициент приведения явочной численности рабочих к списочной, учитывающий невыходы на работу по уважи-
тельным причинам, асп = 1,09÷1,11.

• 2.3 Требования по оформлению работы

Титульный лист является первым листом пояснительной записки. На титульном листе после темы курсовой работы
указывается шифр пояснительной записки.

Оглавление включает наименование всех разделов и подразделов с указанием номеров страниц, на которых размеща-
ется начало материала. Цифры, обозначающие номера страниц в оглавлении, должны быть написаны по вертикали на одной
линии на расстоянии 15 мм от правого края страницы; перед цифрами ставятся точки.

Введение должно кратко характеризовать современное состояние технической проблемы, которой посвящена работа,
определять цель работы и основные задачи.

Пояснительная записка по содержанию должна полно отражать разработку вопросов, указанных в задании.

Заключение должно содержать краткие выводы по результатам выполненной работы. Если при решении задачи, по-
ставленной перед студентом в работе, он по каким-либо причинам не принял самое прогрессивное решение, то в заключение
следует указать причины, обусловившие выбор промежуточного варианта, и охарактеризовать перспективы дальнейшего
развития работ в этой области.

Библиографический список должен содержать перечень источников, использованных при выполнении курсовой рабо-
те (не менее 6 наименований).

Текст пояснительной записки выполняется чернилами или печатается на компьютере на одной стороне стандартных
листов белой бумаги формата А4 (210×297мм). Текст размещается на каждой странице в пределах одинакового рабочего
пространства, которое ограничено со всех сторон свободными полями: слева на 30 мм от края листа, справа – на 10 мм, свер-
ху – на 20 мм, снизу – 20 мм. Абзацы в рукописном тексте начинают с отступом от левого края рабочего пространства 15 мм,
а в машинописном тексте отступ составляет 5-6 пробелов. Отступы по всему тексту должны быть одинаковы.

Все страницы пояснительной записки должны быть последовательно пронумерованы. Первым листом считается ти-
тульный, его не нумеруют. Номер страницы проставляется в нижней части листа посередине.

В тексте пояснительной записки не употребляются личные местоимения. Если по расчету получилось, что количество
работающих требуется 11,3, то следует записать так: «Принимается 11 человек». По ходу изложения материала следует да-
вать ссылки на литературу, откуда заимствованы формулы или нормы численности рабочих на ремонт подвижного состава.
Например: «Здесь и в следующем параграфе используются формулы (нормы), приведенные в работах [3] и [7]». В списке
литературы под этими номерами указываются источники. Текст нужно излагать грамотно.

Каждый пункт текста записывается с абзаца. Цифры, указывающие номера пунктов, не должны выступать за границу
абзаца. Порядковые номера разделов обозначаются арабскими цифрами с точкой. Подразделы должны иметь порядковые
номера в пределах каждого раздела. Номера подразделов состоят из номеров раздела и подраздела, разделенных точкой. В
конце подраздела точка не ставится.

Наименование разделов должно быть кратким, соответствовать содержанию и записываться в виде заголовков строч-
ными буквами (кроме первой, прописной). Наименование подразделов записывают в виде заголовков строчными буквами
(кроме первой, прописной). Перенос слов в заголовках не допускается. Точку в конце заголовка не ставят. Если заголовок
состоит из двух предложений, их разделяют точкой. Расстояние между заголовком и текстом, а также между заголовками и
подразделами должно быть не менее 10 мм, а между последней строкой текста подраздела и последующим заголовком под-
раздела – не менее 15 мм.

ВНИМАНИЕ! Не допускается представление копий или нескольких распечаток одного набора на компьютере. При-
нимается работа, поступившая первой.

Все чертежи выполняются на листах формата А1 в соответствующих масштабах.

Все надписи на чертежах должны быть выполнены чертежным шрифтом.

Каждый чертеж должен быть скомпонован так, чтобы при наибольшей ясности изображения лист был заполнен наи-
более полно.

Не допускается нанесение размеров на чертежах в виде замкнутой цепи.

Не допускается повторение размеров одного и того элемента на разных проекциях.

Размерные линии предпочтительно наносить вне контура изображения. Выносные линии должны выходить за концы
стрелок размерной линии на 1-5 мм. Расстояние размерной линии от параллельной ей линии контура, осевой, выносной и
других линий, а также расстояние между параллельными размерными линиями должно быть 6-10 мм, для сборочных черте-
жей – не менее 10 мм. Необходимо избегать пересечения размерных и выносных линий.

План производственного корпуса эксплуатационного депо выполняется в соответствии с принятой структурой техно-
логического процесса. Размещение отделений и участков должно быть выполнено с учетом кратчайших путей доставки из-
делий к позициям ремонта, а также требований пожарной безопасности, охраны труда, техники безопасности и промышлен-
ной санитарии.

Чертеж плана производственного корпуса выполняется в масштабах М 1:100 и М 1:200. Поперечный разрез выполня-
ется в масштабе М 1:100.

На плане показывают все стены с раскладкой блоков или панелей, колонны, перегородки, лестницы, оконные и двер-
ные проемы. Вне контура показываются цепочки размеров: размеры проемов и простенков; расстояние в осях несущих кон-
струкций и капитальных стен; номинальные размеры крупных блоков или панелей, общие габаритные размеры. На план на-
носятся: помещения, изолированные перегородками; стены, окна, ворота, двери и колонны; проезды, проходы; основные
размеры участка, сетка колон, ширина ворот, дверей, окон и размеры, определяющие привязку оборудования

Библиографический список

• 1 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением
  Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р. – 155 с.
• 2 Проектирование вагоноремонтных предприятий: учебник для вузов ж.-д. транспорта / К.А. Сергеев, В.Н. Жданов, О.Ю.
  Кривич, Т.А. Фролова; под ред. К.А. Сергеева. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодо-
  рожном транспорте», 2009. – 265 с.
• 3 Вагонное хозяйство: учебник / под редакцией П.А. Устича. – М.: Маршрут, 2003. – 560 с.

4 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Приказ Минтранса России от 21.12.2010
№282. – М.: 2010. – 125с.

• 5 Техническое обслуживание грузовых вагонов. Типовой технологический процесс ТК-425.Утв. Верховых Г.В. расп. №436
  от 02.03.2018. – 204с.
• 6 Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. Протокол заседания Совета по железнодорожному
  транспорту государств- участников Содружества, протокол от 21-22.05. 2009г. № 50.
• 7 Распоряжение ОАО «РЖД» от 13.07.2010 №1518р «О введении единой технологии технического обслуживания составов
  грузовых поездов на сортировочных станциях».
• 8 Руководство по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов № 717-ЦВ-2009. – 71с.
• 9 Типовой технологический процесс текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов ТК-284 ПКБ ЦВ.- М.: ПКБ ЦВ ОАО

«РЖД», 2006. – 95с.

• 10 Нормы оперативного времени и нормативы численности рабочих на пунктах технического обслуживания грузовых
  вагонов. Утв. 18.12.2009 вице-президентом ОАО «РЖД».В.А. Гапанович;
• 11 Технический регламент оснащения предприятий железнодорожного транспорта. РД 104.2.742 ‒ 2007.
• 12 Регламент технической оснащенности производственных подразделений вагонного хозяйства по ремонту и эксплуатации

грузовых вагонов 665-2003 ПКБ ЦВ. – М., 2003. – 56 с.

14 Регламент технической оснащенности пунктов текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. 713-2008, ПКБ ЦВ, от
29.04.2008г.

• 15 Порядок безопасного ведения работ с вагонами гружеными опасными грузами при техническом обслуживании и
  текущем ремонте. Руководящий документ РД 32 ЦВ 095-2009, ОАО РЖД ПКБ ЦВ, от 31.08.2009 – 48 с.
• 16 Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного
  состава. Протокол заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, протокол от
  6-7.05.2014 № 60.
• 17 Общее руководство по ремонту тормозного оборудования № 732 ЦВ-ЦЛ-2011. Протокол заседания Совета по железно-
  дорожному транспорту государств-участников Содружества от 18-19.05.2011 г. № 54.
• 18 Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. Протокол засе-
  дания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 20-21.10.2010 г. № 53.
• 19 Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов. Протокол заседания Совета по железнодорожному
  транспорту государств-участников Содружества от 29-30.05.2008 г. № 48.
• 20 Нормы технологического проектирования депо для ремонта грузовых вагонов ВНТП 08-90 МПС. – М.: Транспорт, 1992 .
  – 32 с.
• 21 Руководящий документ «Ремонт тележек грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 052-2009, утвержденный Комиссией Совета по
  железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (про-
  токол от 27-29.01.2010).
• 22 Руководящий документ «Ремонт тележек грузовых вагонов модели 18-100 с установкой износостойких элементов в узлах
  трения» РД 32 ЦВ 072-2009, утвержденный Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных
  специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций (протокол от 27-29.01.2010).
• 23 Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов
  магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм). Протокол заседания Совета по железнодорожному транспорту го-
  сударств-участников Содружества от 16-17.10.2012 г. № 57.
• 24 Знаки и надписи на вагонах грузового парка колеи 1520 мм (альбом) № 632-2011 ПКБ ЦВ. Протокол заседания Совета по
  железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 16-17.05.2012 г. № 57.

Примечание: Перечень нормативно-технической документации рекомендован по сроку действия на момент написания ме-

тодических указаний. При введении новых или взамен действующих нормативных документов необходимо
их указывать в библиографическом списке пояснительной записки к курсовой работе.

ВНИМАНИЕ!!!

– нормативные документы обновились – в работе пользоваться новыми или актуализированными на 01.09.2019г.

Приложение 1

Основные положения по организации технического обслуживания вагонов

Техническая эксплуатация железнодорожного подвижного состава осуществляется в соответствие с требованиями
Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее – ПТЭ). [4]

Для выполнения требований ПТЭ по технической эксплуатации подвижного состава используются следующие основ-
ные понятия:

• 1) габарит железнодорожного подвижного состава - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожно-
  го пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном же-
  лезнодорожном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах
  и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии железнодорожный подвижной состав, в
  том числе имеющий максимально нормируемые износы;
• 2) габарит приближения строений - предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очерта-
  ние, внутрь которого помимо железнодорожного подвижного состава не должны попадать никакие части сооружений и
  устройств, а также лежащие около железнодорожного пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением
  частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с железнодорожным подвижным составом
  (контактные провода с деталями крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и другие), при условии,
  что положение этих устройств во внутри габаритном пространстве увязано с соответствующими частями железнодо-
  рожного подвижного состава и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами железнодорожного
  подвижного состава;
• 3) гарантийный участок - участок, ограниченный пунктами технического обслуживания, протяженность которого опре-
  деляется исходя из необходимости безопасного проследования вагонов в исправном состоянии в составе поезда;
• 4) грузовые вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки грузов, такие, как крытые вагоны, полувагоны, платформы,
  вагоны-цистерны, вагоны бункерного типа, изотермические вагоны, зерновозы, транспортеры, контейнеровозы, специ-
  альные вагоны грузового типа;
• 5) железнодорожный подвижной состав - локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и
  мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функ-
  ционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав;
• 6) железнодорожно-строительные машины - один из видов специального подвижного состава, выполняющий работы
  по строительству, ремонту всех видов, по содержанию и техническому обслуживанию сооружений и устройств желез-
  нодорожного транспорта;
• 7) железнодорожные пути необщего пользования - железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредствен-
  но или через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназна-
  ченные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта на условиях договоров
  или выполнения работ для собственных нужд;
• 8) интенсивное движение поездов - размеры движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику на двух-
  путных участках более 50 пар и однопутных - более 24 пар в сутки;
• 9) особо интенсивное движение поездов - количество движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику
  на двухпутных участках более 100 пар и на однопутных более 48 пар в сутки;
• 10) пассажирские вагоны - вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почтовых отправлений,
  такие, как почтовые, багажные, вагоны-рестораны, служебно-технические, служебные, клубы, санитарные, испытатель-
  ные и измерительные лаборатории, специальные вагоны пассажирского типа;
• 11) поезд - сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или
  моторными вагонами, имеющий установленные сигналы, а также отправляемые на перегон и находящиеся на перегоне
  локомотивы без вагонов и специальный самоходный железнодорожный подвижной состав;
• 12) поезд грузопассажирский - поезд, формируемый на малоинтенсивных линиях (участках) из грузовых и пассажирских
  вагонов, предназначенных для перевозки грузов и пассажиров;
• 13) поезд грузовой длинносоставный - грузовой поезд, длина которого превышает норму длины, установленную графиком
  движения на участке следования этого поезда;
• 14) поезд грузовой повышенной длины - грузовой поезд, длина которого в условных единицах (осях) - 350 и более осей;
• 15) поезд грузовой соединенный - грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой грузовых поез-
  дов с действующими локомотивами в голове каждого поезда;
• 16) поезд пассажирский - поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов;
• 17) поезд пассажирский высокоскоростной - пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования
  осуществляет движение со скоростью более 200 км/ч;
• 18) поезд пассажирский длинносоставный - пассажирский поезд, длина которого превышает норму длины, установлен-
  ную графиком движения на участке следования этого поезда;
• 19) поезд пассажирский повышенной длины - пассажирский поезд, имеющий в составе более 20 вагонов;
• 20) поезд пассажирский скоростной - пассажирский поезд, который по участку (отдельным участкам) следования осуще-
  ствляет движение со скоростью от 141 до 200 км/ч включительно;
• 21) поезд пассажирский соединенный - пассажирский поезд, составленный из двух пассажирских поездов, сцепленных
  между собой, с действующими локомотивами в голове каждого поезда;
• 22) поезд почтово-багажный - поезд, формируемый из пассажирских вагонов, предназначенных для перевозки почты,
  багажа и грузобагажа, а также отдельных пассажирских вагонов для перевозки пассажиров;
• 23) поезд хозяйственный - поезд, сформированный из локомотива или специального самоходного подвижного состава,
  используемого в качестве локомотива, вагонов, выделенных для специальных и технических нужд, специального само-
  ходного и несамоходного подвижного состава, предназначенного для выполнения работ по содержанию, обслуживанию
  и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта;
• 24) поездные сигналы - сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц;
• 25) поездное формирование, не принадлежащее перевозчику, - поезд, сформированный из локомотива (локомотивов) и
  вагонов в груженом или порожнем состоянии, в том числе с гружеными или порожними контейнерами, принадлежащих
  грузоотправителю, грузополучателю на праве собственности или ином праве, в том числе арендованных у перевозчика,
  а также других юридических или физических лиц, не являющихся перевозчиками;
• 26) полезная длина железнодорожного пути - часть железнодорожного пути, ограниченная: при наличии светофоров и
  электрической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны выходным (маршрутным, маневровым) светофо-
  ром, с другой - изолирующим стыком путевого участка рельсовой цепи; при наличии светофоров и отсутствии элек-
  трической изоляции железнодорожного пути - с одной стороны светофором, с другой - предельным столбиком; при
  отсутствии светофоров и электрической изоляции железнодорожного пути - предельными столбиками с обеих сторон;
• 27) регистратор переговоров - электронное устройство, обеспечивающее автоматическую запись служебных переговоров,
  производимых по железнодорожной технологической электросвязи;
• 28) речевой информатор - электронное устройство, обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запро-
  граммированных сообщений по каналам связи или их воспроизведение через звукоусилительную аппаратуру;
• 29) сигнал - условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ;
• 30) сигнальный знак - условный видимый знак (предельный столбик, знак, указывающий границы железнодорожной стан-
  ции, подача свистка, отключение и включение тока и другое), при помощи которого подается приказ определенной ка-
  тегории работников железнодорожного транспорта;
• 31) специальный железнодорожный подвижной состав - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для
  обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя
  несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как мотовозы, дрезины, специальные ав-
  томотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также несамо-
  ходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие, как железнодорожно-строительные машины без тягово-
  го привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и
  предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных
  дорог;
• 32) специальный самоходный подвижной состав - мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы для перевозки необхо-
  димых для производства работ материалов или доставки работников к месту работы, железнодорожно-строительные
  машины, имеющие автономный двигатель с тяговым приводом в транспортном режиме;
• 33) специальный несамоходный подвижной состав - железнодорожно-строительные машины без тягового привода в
  транспортном режиме, прицепы и другой специальный подвижной состав, предназначенный для производства работ по
  содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железнодорожного транспорта, включаемый в хозяйст-
  венные поезда;
• 34) спуск затяжной - спуск при следующих значениях крутизны и протяженности: крутизной от 0,008 до 0,010, протя-
  женностью 8 км и более; крутизной более 0,010 до 0,014, протяженностью 6 км; крутизной 0,014 до 0,017, протяженно-
  стью 5 км; крутизной 0,017 до 0,020, протяженностью 4 км; крутизной 0,020 и круче, протяженностью 2 км;
• 35) технологическая электросвязь - электросвязь для ведения служебных переговоров по обеспечению производственной
  деятельности, управления технологическими процессами в производстве и подразделяющаяся на следующие виды:
  парковая двусторонняя связь - связь для ведения служебных переговоров между работниками железнодорожного
  транспорта, выполняющими работы на железнодорожных станциях; перегонная связь - связь для ведения служебных
  переговоров между дежурными по железнодорожным станциям и работниками, выполняющими работы и находящими-
  ся на перегоне; поездная межстанционная связь - связь для ведения служебных переговоров между дежурными по же-
  лезнодорожным станциям соседних железнодорожных станций; поездная диспетчерская связь - связь для ведения слу-
  жебных переговоров между диспетчером поездным и дежурными по железнодорожным станциям, входящими в обслу-
  живаемый диспетчерский участок; стрелочная связь - связь для ведения служебных переговоров между дежурным по
  железнодорожной станции с исполнительными и распорядительными постами железнодорожной станции по вопросам
  приготовления маршрутов (включая проверку свободности железнодорожных путей и стрелок) и закрепления железно-
  дорожного подвижного состава на смежных железнодорожных путях;
• 36) торможение служебное - торможение ступенями любой величины для плавного снижения скорости или остановки
  поезда в заранее предусмотренном месте, различаемое на служебное и полное служебное торможение;
• 37) торможение экстренное - торможение, применяемое в случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем
  применения максимальной тормозной силы;
• 38) тормозной путь - расстояние, проходимое поездом за время от момента воздействия на приборы и устройства для
  управления тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного торможения (стоп-крана), до полной ос-
  тановки;
• 39) транспортные средства железнодорожного транспорта - железнодорожный подвижной состав, в том числе ваго-
  ны, дрезины, автомотрисы, дизель-поезда, железнодорожно-строительные машины (самоходные), паровозы, тепловозы,
  мотовозы, электровозы, электропоезда, мотор-вагонный подвижной состав.

Основные требования по технической эксплуатации железнодорожного подвижного состава, установленные ПТЭ:

• 1. Железнодорожный подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта,
  техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном техническом состоянии, обеспечивающем безопас-

ность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безо-
пасности.

Ответственными за исправное техническое состояние, техническое обслуживание, ремонт и обеспечение установлен-
ных сроков службы железнодорожного подвижного состава, являются владельцы железнодорожного подвижного состава,
работники железнодорожного транспорта, непосредственно его обслуживающие.

• 2. На инфраструктуре, железнодорожных путях необщего пользования не допускается использование железнодорож-
  ного подвижного состава и его составных частей, иных технических средств, не соответствующих требованиям норм и пра-
  вил. Контроль соблюдения указанных требований осуществляет, соответственно, владелец инфраструктуры, владелец же-
  лезнодорожных путей необщего пользования.
• 3. Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и
  плавное движение поездов. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с конструкци-
  онными скоростями перспективных локомотивов, мотор-вагонных поездов, предназначенных для обслуживания соответст-
  вующих категорий поездов. Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.
• 4. Внесение изменений в конструкцию эксплуатируемого железнодорожного подвижного состава, влияющих на его
  эксплуатационные характеристики, допускается при условии соблюдения норм и правил.
• 5. Железнодорожный подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита, установленного нормами и пра-
  вилами. Контейнеры должны отвечать соответствующим требованиям норм и правил.
• 6. Допуск для эксплуатации вновь построенного, модернизированного, а также прошедшего плановые виды ремонта
  железнодорожного подвижного состава осуществляется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железно-
  дорожных путей необщего пользования только в случае соответствия железнодорожного подвижного состава требованиям
  норм и правил.
• 7. Каждая единица железнодорожного подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и
  надписи: технический знак принадлежности к железнодорожному транспорту Российской Федерации; наименование вла-
  дельца железнодорожного подвижного состава; номер, табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки;
  идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормами и правилами; дату
  и место производства установленных видов ремонта; массу тары (кроме локомотивов и специального самоходного подвиж-
  ного состава).

Кроме того, должны быть нанесены следующие надписи: на локомотивах, мотор-вагонном железнодорожном подвиж-
ном составе и специальном самоходном подвижном составе - конструкционная скорость, серия и бортовой номер, наимено-
вание места приписки, таблички и надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла; на пасса-
жирских вагонах, мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе и специальном самоходном подвижном составе, на
котором предусматривается доставка работников к месту производства работ и обратно - число мест; на грузовых, почто-
вых, багажных вагонах - грузоподъемность.

Другие знаки и надписи на железнодорожный подвижной состав наносятся в соответствии с требованиями, установ-
ленными нормами и правилами.

Каждый крупнотоннажный контейнер должен, кроме табличек о допущении к эксплуатации во внутреннем и между-
народном сообщении, иметь маркировочные надписи, идентифицирующие собственника, типаж и специализацию контейне-
ра.

• 9. Порядок курсирования железнодорожного подвижного состава (включая его перемещение в порожнем состоянии),
  предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования установлен Приказом Минтранса
  России. Правила приписки железнодорожного подвижного состава (включая вагоны), предназначенного для перевозок гру-
  зов по железнодорожным путям общего пользования, установлены Приказом Минтранса России.
• 10. Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным нормами и правилами, и иметь на оси
  четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма
  о приемке ее при формировании. Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных нормами и правилами.
• 10. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомо-
  тивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120
  км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при
  скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, у железнодорожного
  подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторо-
  ну увеличения и уменьшения не более 3 мм.
• 11. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с тре-
  щиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката
  на гребне колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие
  пути и подвижного состава: при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: прокат по кругу катания у локомотивов,
  мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм; толщина гребня более 33 мм
  или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у желез-
  нодорожного подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня; при
  скоростях движения до 120 км/ч: прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного железнодорожного
  подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у мотор-вагонного железнодорож-
  ного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообще-
  ний - более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов, а также у железнодорожного подвижного состава
  на железнодорожных путях необщего пользования - более 9 мм; толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомоти-
  вов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у железнодорожного подвижного
  состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня, у железнодорожного подвижного
  состава на железнодорожных путях необщего пользования (горнорудных предприятий) - менее 22 мм; вертикальный подрез
  гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов,

мотор-вагонного железнодорожного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с ролико-
выми буксовыми подшипниками более 1 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается
довести такой вагон без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до
ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона мотор-вагонного железнодорожного
подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до
ближайшей железнодорожной станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна, соответственно, свыше 6 до 12 мм и
свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона раз-
решается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной па-
ры.

• 12. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские ваго-
  ны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропнев-
  матическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного соста-
  ва, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования,
  устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тор-
мозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути,
определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

• 13. Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зави-
  симости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в там-
бурах, внутри вагонов и пломбируются.

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устрой-
ства для экстренного торможения.

• 14. Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный само-
  ходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и
  правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и
обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

• 15. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или
  падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.
• 16. Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой. Высота оси автосцепки над уровнем
  верха головок рельсов должна быть: у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм; у ло-
  комотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм; у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;
  у специального подвижного состава: в порожнем состоянии - не более 1080 мм; в груженом - не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха го-
ловок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагруз-
ках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более: в грузовом поезде - 100 мм; между
локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм; в пассажирском поезде, следующем со скоростью до
120 км/ч, - 70 мм; в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм; между локомотивом и первым
вагоном пассажирского поезда - 100 мм; между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава
- 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений. Автосцепка специального
подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемеще-
ний.

• 17. Ответственным за техническое состояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда
  является осмотрщик вагонов, выполняющий техническое обслуживание состава поезда перед отправлением.

При прицепке вагонов к поезду на железнодорожных станциях, где нет осмотрщиков вагонов, а также при маневровой
работе ответственным за правильное сцепление вагонов является работник, непосредственно руководящий действиями всех
лиц, участвующих в маневрах, без указания которого машинист локомотива, специального самоходного подвижного соста-
ва, производящий маневры, не имеет права приводить локомотив, специальный самоходный подвижной состав в движение
(далее - руководитель маневров).

Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производится
работником локомотивной бригады, а при обслуживании локомотива одним машинистом - осмотрщиком вагонов только
после разъединения поездным электромехаником высоковольтных междувагонных электрических соединителей. Разъедине-
ние электрических цепей отопления производится при опущенном токоприемнике.

Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к железнодорожному составу и отцепке его от железнодо-
рожного состава грузового и пассажирского поезда при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на ос-
мотрщика вагонов, а на железнодорожных станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, и на перегонах: в пасса-
жирском поезде - на начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда; в грузовом поезде - на машиниста локомоти-
ва.

• 18. Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав, имею-
  щий неисправности, угрожающие безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также ставить в
  поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается выдача под
  поезда локомотивов, выработавших срок службы.

Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза,
системы отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие безопасные для жизни и здо-
ровья пассажиров условия проезда, а также пассажирские вагоны с радиокупе (штабные) с неисправной радиосвязью на-
чальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом локомотива. Пассажирские вагоны на тележках ЦМВ
могут следовать в поездах со скоростью не более 120 км/ч.

Пассажирские вагоны, включаемые в пассажирские поезда с электроотоплением, должны быть оборудованы системой
автоматического управления электроотоплением, а локомотивы, выдаваемые под поезда (электровозы) - устройством отбора
мощности для высоковольтного отопления с учетом расхода электроэнергии на отопление вагонов.

Локомотивы, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав,
принадлежащие владельцу железнодорожных путей необщего пользования (владельцу железнодорожного подвижного со-
става) при обращении в поездах на железнодорожных путях общего и необщего пользования должны соответствовать требо-
ваниям, установленным настоящими Правилами, и пройти проверку на подтверждение их исправного технического состоя-
ния. Требования к техническому состоянию железнодорожного подвижного состава и производству его технического об-
служивания и ремонта устанавливаются нормами и правилами. Порядок его технического обслуживания и ремонта, в ходе
которого подтверждается исправное техническое состояние железнодорожного подвижного состава, устанавливается, соот-
ветственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

• 19. Порядок технического обслуживания, ремонта железнодорожного подвижного состава и его составных частей оп-
  ределяется конструкторской документацией. Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта желез-
  нодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре и его составных частей, а также контроля за соблю-
  дением норм межремонтных пробегов обеспечивается владельцем инфраструктуры.
• 20. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения же-
  лезнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие
  его техническое обслуживание и ремонт, а также уполномоченные работники владельца железнодорожного подвижного со-
  става.
• 21. Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания, депо и заводах,
  оснащенных диагностическими средствами. Не допускается подача под погрузку грузов и посадку людей неисправных ваго-
  нов и без предъявления их к техническому обслуживанию. О признании их годными должна быть произведена запись в спе-
  циальном журнале. Порожние вагоны, подаваемые под погрузку на железнодорожные станции, где нет пунктов техническо-
  го обслуживания, а также груженые вагоны, которые намечено использовать на таких железнодорожных станциях под сдво-
  енные операции, должны быть осмотрены, а в необходимых случаях и отремонтированы на ближайшем пункте технического
  обслуживания, расположенном перед железнодорожной станцией погрузки. Порядок предъявления вагонов и поездов к тех-
  ническому обслуживанию и уведомления о годности вагонов устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры,
  владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
• 22. На железнодорожных станциях формирования и расформирования, в пути следования на железнодорожных стан-
  циях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание, а при
  выявлении неисправности - отремонтирован. На этих железнодорожных станциях организуется безотцепочный ремонт ва-
  гонов. На железнодорожных станциях, где нет пунктов технического обслуживания, каждый вагон перед постановкой в по-
  езд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей железнодорожной станции, имеющей пункт техни-
  ческого обслуживания. Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и уведомления о готовности, а также
  порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов технического обслуживания,
  устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
• 23. Работники пунктов технического обслуживания грузовых и пассажирских вагонов должны своевременно в соот-
  ветствии с технологическим процессом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт ва-
  гонов, обеспечивающий проследование вагонов в исправном состоянии в составе поезда в пределах гарантийного участка.
  Гарантийные участки для поездов грузовых на инфраструктуре устанавливаются владельцем инфраструктуры, исходя из
  протяженности участков обращения локомотивов, необходимости проведения полного опробования автотормозов, качест-
  венного технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов. Гарантийным участком для пассажирских поездов
  является маршрут следования от пункта формирования поезда до пункта оборота и обратно до конечного пункта расформи-
  рования (назначения) поезда. Пункты технического обслуживания в пути следования поездов пассажирских определяются
  владельцем инфраструктуры.

Работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями должны обеспечи-
вать выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, безопасность движения поездов
и эксплуатацию железнодорожного транспорта.

Приложение 2

Организация технического обслуживания вагонов на подразделениях вагонного хозяйства

На сети железных дорог пункты технического обслуживания и ремонта вагонов отличаются по роду выполняемой ими
работы и подразделяются на несколько видов.

В состав подразделений для технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов входят: пункты технического
обслуживания вагонов сортировочных и участковых станций, пункты подготовки вагонов к перевозкам, участки текущего
отцепочного ремонта вагонов, промывочно-пропарочные станции, пункты опробования тормозов, а также пункты
технической передачи для выявления вагонов, поврежденных при погрузочно-разгрузочных операциях. Размещение и пере-
чень работ по техническому обслуживанию подвижного состава утверждается распоряжением ОАО «РЖД».

Пункты технического обслуживания вагонов (далее – ПТО) размещают на сортировочных и участковых станциях, где
заменяют локомотивы, а также на станциях, предшествующих затяжным спускам.

Пункты подготовки вагонов к перевозкам (далее – ППВ) размещают на станциях массовой погрузки, выгрузки и фор-
мирования маршрутов. В пунктах подготовки к перевозкам контролируют техническое состояние и выполняют необходи-
мый ремонт вагонов для обеспечения безопасного проследования их без отцепки от поездов по гарантийным участкам и со-
хранности перевозимых грузов до места назначения.

Посты опробования тормозов (далее – ПОТ) организуют на станциях, где меняются локомотивные бригады и нет
ПТО.

Пункты технической передачи (далее – ПТП) создают на подъездных путях крупных промышленных и строительных
предприятий, речных и морских портов для того, чтобы выявить повреждения вагонов, обеспечить сохранность вагонного
парка и устранить причины повреждений вагонов, возникающих при погрузочно-разгрузочных и маневровых работах.

Самым крупным подразделением является пункт технического обслуживания грузовых вагонов сортировочной стан-
ции. ПТО сортировочной станции предназначен для технического обслуживания грузовых вагонов, высококачественного
ремонта узлов и деталей вагонов, обеспечения безотказного проследования грузовых поездов своего формирования по уста-
новленным гарантийным участкам на расстояние свыше 1200 км и безотцепочного ремонта неисправных вагонов в транзит-
ных поездах за время, установленное технологическим процессом работы.

В основе работы ПТО сортировочной станции лежит применение высокоэффективных технологий технического об-
служивания и ремонта вагонов с широким применением автоматизированных диагностических комплексов (АДК) контроля
технического состояния вагонов, ремонта вагонов с максимальной механизацией работ и современного программно-
технологического комплекса АСУ ПТО, связывающего все подразделения ПТО в единую информационную систему.

АДК позволяют существенно снизить влияние «человеческого фактора» при выявлении дефектов вагонов и обеспечи-
вают контроль технического состояния в полном соответствии с действующей нормативно-технической документацией и
автоматическую передачу результатов в программно-технологический комплекс АСУ ПТО, и далее в АСУ опорной станции,
файловый сервер региона и ЦУП ОАО «РЖД». Централизация приборов диагностики подвижного состава в пути следования
позволяет получать информацию о техническом состоянии основных узлов вагона при поступлении составов на принимаю-
щем ПТО.

При техническом обслуживании поездов, прибывающих в переработку в парк прибытия выполняются следующие ра-
боты:

• 1) контроль технического состояния вагонов с пролазкой с целью выявления и разметки неисправных вагонов, требующих
  ремонта на участке ТОР или МПРВ или плановых видов ремонта;
• 2) ремонт в объеме, необходимом для расформирования состава: обеспечение расцепа вагонов при роспуске с горки (отпуск
  тормозов вагонов; постановка выпавших валиков подъемника; снятие проволочных закруток с расцепных устройств,
  проволоки, выступающей за габариты вагона; проверка механизма автосцепки на саморасцеп), ремонт подножек, поруч-
  ней и т.д.;
• 3) снятие сигнальных дисков с хвостовых вагонов с последующей пересылкой их в парк отправления;
• 4) отбор вагонов под погрузку и для других целей по заданиям начальника станции или начальника вагонного депо;
• 5) другие работы, предусмотренные технологическим процессом парка прибытия.

В сортировочном парке выявляются повреждения вагонов, полученные в результате производства маневровой работы
и роспуска вагонов с горок. Контроль за правильностью действий работников сортировочного парка в части соблюдения мер
по предотвращению повреждений вагонов осуществляет осмотрщик вагонов по сохранности вагонного парка, который кон-
тролирует фактические скорости соударений вагонов по существующей методике. На неисправные вагоны составляется уве-
домление формы ВУ-23М. На случаи повреждения узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок и маневровой работе
составляются акты в соответствии с учетной формой ВУ-25М и регистрацией в книге формы ВУ-31, а также включением их
в отчет формы ВО-15. Если повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочной горки или других операциях и
вагоны отставлены в текущий отцепочный ремонт, то составляется акт формы РБУ-3 и эти факты регистрируют в соответст-
вии с формой РБУ-7.

Приемо-отправочный парк часто выполняется объединенным и включает следующие виды работ:

• 1) техническое обслуживание и безотцепочный ремонт вагонов в поездах своего формирования, т.е. парка отправления;
• 2) техническое обслуживание и ремонта вагонов в транзитных поездах, т.е. транзитного парка.

В поездах своего формирования в парке отправления производится:

• 1) контрольно-технический осмотр;
• 2) безотцепочный ремонт и проверка выполненных работ;
• 3) проверка действия механизмов автосцепок сжатого состава на саморасцеп;
• 4) соединение тормозных рукавов, зарядка, осмотр, ремонт механической и пневматической частей тормозов и полное
  опробование тормозов.

В транзитных поездах у поездов, не прошедших гарантийные участки, производятся следующие виды технического
обслуживания:

• 1) полное и сокращенное опробование автотормозов;
• 2) ремонт вагонов в объеме, необходимом для их дальнейшего безопасного проследования до пункта разгрузки.

Основные виды работ, выполняемые на участках ТОР или МПРВ:

• 1) замена или установка на место фрикционных клиньев и пружин тележки;
• 2) проверка и ремонт механизма автосцепки;
• 3) замена деталей расцепного привода автосцепки;
• 4) замена корпуса автосцепки;
• 5) смена поглощающего аппарата, тягового хомута;
• 6) замена элементов тормозной магистрали;
• 7) замена или установка подводящей трубки;
• 8) замена тормозных башмаков;
• 9) замена триангелей;
• 10) замена или регулировка авторегулятора;
• 11) замена или регулировка авторежима;
• 12) выполнение электоросварочных работ;
• 13) замена рабочей камеры воздухораспределителя;
• 14) подъемка вагонов, замена колесных пар и литых деталей тележек;
• 15) укрепление поясов котлов цистерн;
• 16) поджатие и правка крышек люков полувагонов;
• 17) установка и снятие дверей крытых вагонов и крышек люков полувагонов;
• 18) стягивание кузова полувагона;
• 19) замена тормозных колодок;
• 20) регулировка рычажной передачи;
• 21) крепление поддерживающих планок фрикционных аппаратов.

Перечень работ, выполняемых на участке ТОР или МПРВ уточняется в технологическом процессе для этого подраз-
деления.

Приложение 3

Перечень технологических операций при техническом обслуживании грузовых вагонов

Контроль технического состояния грузовых вагонов начинается на ходу (до остановки) прибывающего поезда.

Контроль производится визуально или с использованием специального оборудования.

При этом выявляются следующие дефекты:

• 1) ползуны (выбоины) на колесах;
• 2) неотпущенные тормоза;
• 3) заклиненные колесные пары;
• 4) выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса;
• 5) сильные подтеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек;
• 6) смещение рамы тележки вместе с буксой вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной
  крышке, деформация крышек;
• 7) искрение в зоне лабиринтного кольца буксы;
• 8) изломанные детали вагона или элементы крепления груза, свисающие с вагона.

После остановки поезда осмотрщики вагонов должны получить от локомотивной бригады информацию о работе тор-
мозов и других неисправностях вагонов, замеченных в пути следования.

При обнаружении неисправности, на кузовах вагонов, бортах платформ и котлах цистерн, в местах, определенных
конструкцией вагона, производятся отметки с указанием имеющейся неисправности.

После устранения неисправностей, не требующих отцепки вагона от поезда, нанесенные отметки удаляются.

При техническом обслуживании грузовых вагонов выполняются следующие работы:

• 1) устранение выявленных неисправностей, не требующих отцепки вагона от поезда;
• 2) проверка действия механизмов автосцепок сжатого состава на саморасцеп;
• 3) закрепление дверей, люков, бортов, переездных мостиков, бункеров и нижних крышек сливных приборов порожних
  вагонов, а также контроль закрытия грузополучателями разгрузочных узлов вагонов и бункерных полувагонов;
• 4) проверка состояния котлов цистерн и их креплений;
• 5) проверка состояния помоста, крышки люка, наружной лестницы цистерны;
• 6) проверка исправности и крепления внутреннего оборудования котла (аэролотков и аэроплиток, внутренней лестницы,
  крышек смотровых окон), крепление арматурного шкафа, штуцера слива конденсата, крепления коллектора и системы
  воздушной коммуникации) цистерн для перевозки цемента;
• 7) проверка способности перемещения и фиксации рукояток разгрузочного устройства в положениях «Открыто» и «За-
  крыто» и поворот связанных с рукоятками заслонок, а также положение всех кранов и заслонок (должны быть в закры-
  том положении) цистерн для перевозки цемента;
• 8) проверка действия разгрузочного устройства и системы воздушной коммуникации цистерн для перевозки цемента;
• 9) осмотр, ремонт и испытание тормозов.

При обнаружении неисправностей, требующих отцепки вагона, на нем производится меловая отметка об имеющейся
неисправности и выписывается уведомление на ремонт вагонов формы ВУ-23М, после чего вагон передается для выполне-
ния требуемого ремонта ТР-1 или ТР-2 на участок ТОР или МПРВ.

Приложение 4

Перечень технологических операций при техническом обслуживании рефрижераторных вагонов

Ходовые части, тормозное оборудование, автосцепные устройства, рамы и кузова рефрижераторного подвижного со-
става осмотрщики контролируют так же, как и у грузовых вагонов.

Обслуживание группового рефрижераторного подвижного состава производится поездной бригадой непосредственно
в пути следования, а также при погрузке и выгрузке вагонов. Все проведенные операции по обслуживанию оборудования
должны фиксироваться в журнале учета технического обслуживания рефрижераторного поезда (секции).

Ежедневное техническое обслуживание группового рефрижераторного подвижного состава в пути следования преду-
сматривает выполнение следующих работ:

• 1) контроль работы дизель-генераторной установки, включающий проверку надежности крепления навесного оборудова-
  ния и крепления дизеля к агрегатной раме, проверку уровня масла в поддоне дизеля, топливном насосе и регуляторе

частоты вращения, проверку уровня жидкости в системе охлаждения дизеля, проверку исправности турбонагнетателя,
(если он предусмотрен конструкцией дизеля);

• 2) контроль работы холодильных машин, возможные утечки хладагента, уровень аммиака в ресивере и герметичность рас-
  сольной системы в машинном отделении (для аммиачных холодильных установок), проверку уровня масла в компрес-
  соре и давление в системе смазки (если предусмотрено конструкцией компрессоров);
• 3) проверку исправности межвагонных силовых магистралей;
• 4) контроль исправности электрических аппаратов;
• 5) проверку исправности контрольно-измерительных приборов;
• 6) контроль исправности аккумуляторных батарей;
• 7) контроль состояния изоляции цепей управления и силовых магистралей.

Техническое обслуживание ТО-1 группового рефрижераторного состава после выгрузки груза предусматривает вы-
полнение всего перечня работ, предусмотренных ежедневным техническим обслуживанием, а также следующих работ:

• 1) контроль состояние внутренней обшивки, резинового настила пола и напольных решеток грузовых вагонов после вы-
  грузки груза;
• 2) контроль состояния внутреннего оборудования грузовых помещений вагонов, исправность освещения, системы венти-
  ляции, плотность прилегания заслонок воздуховодов, плотность прилегания дверей к дверным проемам;
• 3) контроль крепления топливных баков и другого подвагонного оборудования;
• 4) очистку ротора масляной центрифуги (при ее наличии), а также промывку фильтров грубой очистки масла и топлива, а
  при необходимости замену фильтрующих элементов;
• 5) проверку зазоров между торцами стержней клапанов и бойками коромысел;
• 6) осмотр состояния всех соединений;
• 7) осмотр и очистку аккумуляторных батарей от загрязнений и протеков электролита, проверку надежности контактов
  выводных полюсов и крепления самих аккумуляторных батарей;
• 8) проверку уровня электролита в аккумуляторных батареях;
• 9) проверку уровня масла в баке селенового выпрямителя (в случае его наличия);
• 10) удалить воздух из рассольной системы аммиачной холодильной установки;
• 11) удалить масло из промежуточного сосуда, ресивера и испарителя аммиачной холодильной установки;
• 12) проверку исправности компрессора холодильных машин по температурам нагрева корпуса и крышек компрессора;
• 13) проверку исправности клапанов компрессора по разнице температур нагрева всасывающей и нагнетательной полостей
  крышек цилиндров компрессора;
• 14) очистку холодильной установки от загрязнений.

Техническое обслуживание ТО-2 группового рефрижераторного состава производится один раз в квартал и преду-
сматривает выполнение всего перечня работ, предусмотренных техническим обслуживанием ТО-1, а также следующих ра-
бот:

• 1) проверку крепления баков технической и питьевой воды, воздуховодов системы вентиляции грузовых вагонов, осно-
  вания котла отопления, подвагонного оборудования;
• 2) произвести смазку и проверку работоспособности шиберов и шарниров системы вентиляции, шарнирных соединений,
  запоров и винтовых приводов погрузочных дверей;
• 3) промыть фильтр тонкой очистки топлива, заменить фильтрующий элемент;
• 4) заменить масло в картере дизеля, в топливном насосе и регуляторе частоты вращения топливного насоса (при нара-
  ботке дизеля, соответствующей проведению замены масла);
• 5) проверить напряжение на выводах аккумуляторных батарей нагрузочной вилкой;
• 6) проверить плотность электролита аккумуляторных батарей;
• 7) проверить натяжение приводного ремня подвагонного генератора;
• 8) проверить контактные кольца и коллекторы на электрических машинах;
• 9) проверить состояние щеток и щеткодержателей электрических машин. Заменить щетки при износе более 60% номи-
  нальной высоты;
• 10) проверить крепление проводов к выводам электрических машин и аппаратов;
• 11) очистить фильтры компрессоров;
• 12) удалить воздух из аммиачной системы;
• 13) очистить фильтры рассольной системы аммиачной холодильной установки;
• 14) проверить герметичность хладоновой системы галоидной лампой;
• 15) проверить работу соленоидного вентиля;
• 16) проверить крепление узлов и деталей холодильной установки;
• 17) смазать подшипники жалюзи холодильной установки.

Техническое обслуживание ТО-3 группового рефрижераторного состава производится при наступлении отопительно-
го сезона и предусматривает выполнение всего перечня работ, предусмотренных техническим обслуживанием ТО-2, а также
следующих работ:

• 1) проверить отсутствие течи в соединениях системы отопления, а также исправность задвижек, вентилей, фланцевых со-
  единений, дымовых труб и горелки на жидком топливе;
• 2) проверить функционирование отопительной установки;
• 3) проверить функционирование обогревателей сливных труб, электропечей грузовых помещений и дефлекторов системы
  вентиляции служебного вагона;
• 4) установить заглушки вентиляторов в дизельном помещении;
• 5) произвести экипировку группового рефрижераторного подвижного состава зимними сортами горюче-смазочных мате-
  риалов;
• 6) проверить омметром целостность заземления электрических машин и аппаратов;
• 7) произвести осмотр и очистку от пыли, монтажа и аппаратуры внутри электрических шкафов, проверить надежность
  затяжки резьбовых креплений и контактных соединений.

Техническое обслуживание ТО-4 группового рефрижераторного состава производится после окончания отопительного
сезона и предусматривает выполнение всего перечня работ, предусмотренных техническим обслуживанием ТО-2, а также
следующих работ:

• 1) очистить дымовые трубы и котел отопления;
• 2) проверить на отсутствие утечек топливопроводы и вентили системы отопления;
• 3) снять заглушки вентиляторов в дизельном помещении и проверить функционирование дефлекторов системы вентиля-
  ции служебного вагона;
• 4) произвести экипировку группового рефрижераторного подвижного состава летними сортами горюче-смазочных мате-
  риалов.

Техническое обслуживание автономных рефрижераторных вагонов производится в пунктах технического обслужива-
ния автономных рефрижераторных вагонов.

Все выполненные работы по обслуживанию оборудования заносятся в журнал учета технического обслуживания и
ремонта автономного рефрижераторного вагона, который постоянно находится в машинном отделении вагона.

При всех видах технического обслуживания автономного рефрижераторного вагона необходимо произвести следую-
щие работы:

• 1) проверить наличие пломб на дверях машинных отделений и соответствие их принадлежности пункту технического об-
  служивания, проводившему последнее техническое обслуживание;
• 2) после вскрытия пломб проверить запись в журнале учета технического обслуживания и ремонта автономного рефриже-
  раторного вагона о последнем техническом обслуживании и проведенных процедурах;
• 3) проверить комплектность и исправность оборудования, включая контроль натяжения клиновых ремней и крепление
  дизеля, плотность соединения топливопроводов, уровень масла в картере дизеля, уровень и плотность электролита ак-
  кумуляторной батареи, состояние электрических соединений, уровень топлива в топливных баках, уровень хладона в
  ресивере холодильной установки, систему контроля температуры воздуха в грузовом помещении;
• 4) проверить соответствие используемого топлива и масла климатическим условиям эксплуатации.

Запрещается отправлять автономные рефрижераторные вагоны со станции погрузки, выгрузки и транзитных пунктов
технического обслуживания при наличие следующих неисправностей:

• 1) подгорание контактов или ослабление электрических соединений реле и пускателей;
• 2) обрыв клиновых ремней привода осевого воздухонагнетателя;
• 3) течь и засорение топливопровода;
• 4) неисправность магнитного вентиля на питающем топливопроводе;
• 5) засорение воздушного фильтра;
• 6) течь или засорения трубки слива отсечного топлива;
• 7) сгорание плавких вставок предохранителя;
• 8) срабатывание реле тепловой защиты;
• 9) обрыв или ослабление контактных зажимов в электрических цепях;
• 10) неисправность штепсельных разъемов;
• 11) наличие воздуха в топливной системе;
• 12) засорение топливного фильтра.

Техническое обслуживание ТО-1 АРВ производится перед погрузкой вагона и предусматривает выполнение перечня
работ, производимых при всех видах технического обслуживания, а также дополнительных работ:

• 1) проверить в грузовом помещении вагона исправность пола, стен, сифонных затворов, напольных решеток, резинового

• уплотнения дверей, ложного потолка, датчиков измерительных приборов;

• 2) проверить состояние воздуховода подачи свежего воздуха в грузовое помещение, жалюзи фильтра, заслонок и нали-

чие резиновой вставки;

• 3) произвести регулировку заслонок вентилирования в соответствии с требованиями загружаемого в вагон груза;
• 4) проверить центровку выхлопной трубы дизель-генератора относительно отверстия в обшивке вагона, исправность

• установки и крепления гибкого соединения воздуховода, отводящего от дизеля горячий воздух;

• 5) проверить работоспособность системы зарядки стартерных батарей, а также направление вращения вентиляторов ма-

шинных отделений;

• 6) проверить исправность электронагревателей под топливными баками (в зимний и переходный периоды);
• 7) произвести пуск обоих дизель-генераторных и холодильно-отопительных агрегатов;
• 8) проверить исправность срабатывания термостатов на заданном режиме перевозки.

После окончания погрузки производится замер температуры воздуха в грузовом помещении вагона. Результаты замера
и время окончания погрузки заносятся в журнал учета технического обслуживания и ремонта автономного рефрижераторно-
го вагона, двери машинных отделений пломбируются.

Техническое обслуживание ТО-2 АРВ производится в пути следования, а также при простое груженного автономного
рефрижераторного вагона через каждые 24-30 часов и предусматривает выполнение перечня работ, производимых при ТО-1,
а также дополнительных работ:

• замерить переносным прибором температуру воздуха в грузовом помещении вагона. Данные измерений заносятся в
  журнал учета технического обслуживания и ремонта автономного рефрижераторного вагона;

• 1) произвести регулировку заслонок вентилирования в соответствии с требованиями загружаемого в вагон груза. От-

• крыть заслонки вытяжного дефлектора и канала подачи свежего воздуха в грузовое помещение в том машинном отде-
  лении, дизель-генератор которого буде включен на постоянную работу;

• 2) проверить центровку выхлопной трубы дизель-генератора относительно отверстия в обшивке вагона, исправность

• установки и крепления гибкого соединения воздуховода, отводящего от дизеля горячий воздух;

• 3) проверить крепление холодильно-отопительного агрегата;
• 4) проверить положение переключателя температурных режимов в главном распределительном щите на соответствие

• записи в журнале учета технического обслуживания и ремонта автономного рефрижераторного вагона;

• 5) проверить исправность работающего дизель-генератора и холодильного агрегата на слух и по приборам;
• 6) проверить наличие топлива в баках. Количество топлива должно быть не менее 30% вместимости бака. О проведен-

ных работах и экипировке вагона производится запись в журнале учета технического обслуживания и ремонта авто-
номного рефрижераторного вагона.

При проведении технического обслуживания ТО-3 АРВ, перед снятием пломб с грузового помещения вагона необхо-
димо проверить переносным прибором температуру наружного воздуха и воздуха в грузовом помещении вагона. Данные
измерений заносятся в журнал учета технического обслуживания и ремонта автономного рефрижераторного вагона.

Запрещается открывать двери автономного рефрижераторного вагона и производить выгрузку груза при работающих
дизель-генераторах.

Техническое обслуживание ТО-3 АРВ производится при выгрузке вагона и предусматривает выполнение перечня ра-
бот, производимых при всех видах технического обслуживания, а также дополнительных работ:

• 1) проверить исправность обоих дизель-генераторных и холодильно-отопительных агрегатов на слух и по приборам;
• 2) проверить работоспособность системы зарядки стартерных батарей;
• 3) откачать хладон в ресивер, остановить компрессоры, закрыть запорные вентили ресиверов и манометров;
• 4) остановить дизель-генераторы;
• 5) проверить надежность крепления аккумуляторных батарей, уровень и плотность электролита, состояние и качество

• затяжки контактных зажимов и резьбовых соединений;

• 6) проверить и заменить нетиповые и сгоревшие предохранители;
• 7) проверить исправность топливного магнитного вентиля;
• 8) проверить уровень хладона в ресиверах и масла в картерах компрессоров и дизелей, а также количество топлива в то-

пливных баках;

• 9) закрыть заслонки вентиляции грузового помещения;
• 10) устранить, обнаружены в процессе проведения ТО-3 неисправности;
• 11) определить (по количеству отработанных дизелями часов) потребность вагона в производстве укрупненного техниче-
  ского обслуживания, определить общее техническое состояние вагона и сделать запись в журнале учета технического
  обслуживания и ремонта автономного рефрижераторного вагона.

Укрупненное техническое обслуживание УТО-1 предусматривает выполнение перечня работ, производимых при всех
вида технического обслуживания и технического обслуживания ТО-1, а также проведение дополнительных работ:

• 1) проверить уровень и долить масло в картер дизеля и воздушный фильтр (если это предусмотрено конструкцией) через

каждые 240 часов наработки;

• 2) проверить плотность хладоновой системы течеискателем, устранить обнаруженные утечки;
• 3) произвести ревизию и обслуживание стартерных батарей. Данные, характеризующие состояние стартерных батарей

(уровень и плотность электролита) обоих дизель-генераторов занести в журнал учета технического обслуживания и
ремонта автономного рефрижераторного вагона;

• 4) проверить, а при необходимости произвести ревизию контактам и соединительным выводам контакторов, реле соеди-

• нительных планок, выключателей, штепсельных разъемов и ответвительных коробок;

• 5) проверить состояние и крепление щеток и щеткодержателей генераторов, состояние контактных колец и коллектора;
• 6) произвести внешний осмотр контрольно-измерительных приборов;
• 7) проверить (в зимний и переходный периоды) подогревательные приборы дизель-генераторов;
• 8) запустить оба дизель-генераторных и холодильно-отопительных агрегата и произвести замеры тока зарядки стартер-

• ной батареи, а также режимы работы оборудования по контрольно-измерительным приборам и работу холодильного
  агрегата на оттаивание испарителя. Температуру срабатывания автоматики контролировать переносным поверенным
  прибором и произвести проверку термостатов на всех режимах;

• 9) откачать хладон в ресиверы, остановить компрессоры, закрыть запорные вентили ресиверов, манометров и линий от-

таивания испарителей;

• 10) остановить дизель-генераторы;
• 11) заслонки вентиляции установить в закрытое положение;
• 12) полностью экипировать вагон, произвести запись всех произведенных работ в журнал учета технического обслужива-
  ния и ремонта автономного рефрижераторного вагона.

Укрупненное техническое обслуживание УТО-2 предусматривает выполнение перечня работ, производимых при тех-
ническом обслуживании УТО-1, а также проведение дополнительных работ:

• 1) произвести пуск дизель-генераторных и холодильно-отопительных установок, проверить их работу по показаниям

• приборов и визуально, по посторонним шумам и повышенным вибрациям в работе оборудования, а также с учетом
  записей в журнале учета технического обслуживания и ремонта автономного рефрижераторного вагона;

• 2) произвести демонтаж дизель-генераторных и холодильно-нагревательных установок для проведения их ревизии;
• 3) произвести замену масла в картере дизеля и регуляторе частоты вращения дизеля с предварительной промывкой;
• 4) произвести ревизию топливного насоса;
• 5) произвести очистку и промывку магнитного топливного фильтра;
• 6) отрегулировать зазоры клапанов;
• 7) очистить воздушный фильтр и сменить в нем масло;
• 8) очистить сетчатый фильтр топливоподкачивающего насоса, сменить элемент топливного фильтра;
• 9) удалить воздух из топливной системы;
• 10) промыть бачок подогревателя дизеля, проверить работу подогревателя;
• 11) проверить натяжение цепи привода газораспределения;
• 12) промыть поверхности цилиндров горячей водой;
• 13) проверить мегомметром на 500В сопротивление изоляции проводов относительно корпуса, которое должно быть не
  менее 0,5 Мом. Запрещается эксплуатация автономных рефрижераторных вагонов, имеющих пониженное сопротив-
  ление изоляции;
• 14) произвести ревизию аккумуляторных батарей со снятием их с вагона;
• 15) продуть главный генератор сжатым воздухом, проверить состояние коллектора и контактных колец;
• 16) произвести ревизию зарядному генератору (при его наличии) и электростартеру;
• 17) проверить уровни хладона и масла в холодильной системе;
• 18) заменить фильтры-осушители (при необходимости);
• 19) проверить нагревательный элемент масляной ванны;
• 20) очистить узлы холодильной установки (конденсатор, испаритель, элементы вентиляторов и воздуховодов) от загряз-
  нений;
• 21) проверить места крепления узлов, состояние рамы установки, трубопроводов циркуляции хладона, неисправные тру-
  бопроводы заменить;
• 22) проверить измерительные приборы, терморегулирующий вентиль, регулятор давления пуска, соленоидные вентили,
  неисправные приборы – заменить;
• 23) после проведенных процедур укрупненного технического обслуживания и установки оборудования на вагон прове-
  рить исправность срабатывания регулирующих и управляющих приборов, проверить исправность счетчиков;
• 24) проверить перекрестную работу агрегатов;
• 25) закрыть и опломбировать шахту термостатов в грузовом помещении вагона;
• 26) откачать хладон в ресивер;
• 27) остановить холодильную установку;
• 28) остановить дизель-генератор;
• 29) опломбировать двери машинных отделений вагона.

Произведенные процедуры укрупненного технического обслуживания, место и сроки их выполнения, а также сведе-
ния о выполненной экипировке должны быть приведены в журнале учета технического обслуживания и ремонта автономно-
го рефрижераторного вагона.

Приложение 5

Контроль технического состояния подвижного состава в пути следования

Одним из основных требований к обеспечению безопасности движения поездов и их безостановочному следованию
на гарантийных участках является качественное техническое обслуживание составов на пунктах технического обслуживания
вагонов.

ПТО отправивший поезд на удлинённый гарантийный участок несёт ответственность за графиковое, безаварийное и
безотцепочное проследование поезда на протяжении всего гарантийного участка, в том числе по узлам:

• 1) кузов, рама, автосцепное устройство, детали тележек, колёсные пары – на протяжении всего гарантийного участка;
• 2) буксовый узел – за неисправности буксового узла несёт ответственность до второго по ходу следования поезда прибора
  обнаружения неисправностей буксового узла;
• 3) автотормоза – неисправности, выявленные и устраненные при полном опробовании автотормозов до следующего пункта
  полного опробования автотормозов; неисправности, выявленные и устраненные при сокращённом опробовании автотор-
  мозов до следующего пункта сокращённого опробования автотормозов.

Во время движения за поездами осуществляется постоянный визуальный контроль и контроль с помощью техниче-
ских средств.

Контроль технического состояния подвижного состава производится:

• 1) на перегонах в пути следования с помощью средств технического контроля – СТК
• 2) на постах безопасности – ПБ;
• 3) на контрольных постах – КП;
• 4) на пунктах опробования автотормозов – ПОТ;

Визуальный контроль осуществляется на постах безопасности и контрольных постах. Посты безопасности могут быть
стационарными, временными и передвижными.

На передвижных постах безопасности производится контроль за техническим состоянием вагонов поездными брига-
дами встречных или обгоняемых локомотивов или другого самоходного подвижного состава, принадлежащего ОАО «РЖД».

• С передвижных постов безопасности контролируются:

• 1) выход за габариты подвижного состава деталей вагонов, грузов, элементов крепления грузов;
• 2) перекосы или уширение кузова вагона;
• 3) ползуны или навары на колёсных парах (по характерному стуку);
• 4) заторможенные колёсные пары;
• 5) другие неисправности, угрожающие жизни пассажиров, безопасности
• 6) движения поездов, сохранности перевозимых грузов, экологии окружающей среды или техническим обустройствам
  железной дороги.

При выявлении неисправностей работники, их обнаружившие, по централизованной или другой видам связи обязаны
немедленно сообщить об этом дежурному ближайшей железнодорожной станции или поездному диспетчеру.

В сообщении указывается:

• 1) наименование выявленной неисправности;
• 2) номер поезда, время прохождения участка или другие сведения, позволяющие этот поезд отличить от других;
• 3) тип вагона;
• 4) сторона нахождения неисправности;
• 5) другие сведения, для поиска неисправного вагона.

К временным постам безопасности можно отнести контроль за проходящими поездами со стороны работников пути,
сигнализации и связи, энергоучастков и других служб железнодорожного транспорта, выполняющих ремонтные, строитель-
ные или монтажные работы на перегонах или станциях.

На временных постах безопасности контролируется:

• 1) выход за габариты подвижного состава деталей вагонов, грузов, элементов крепления грузов;
• 2) перекосы или уширение кузова вагона;
• 3) ползуны или навары на колёсных парах (по характерному стуку);
• 4) заторможенные колёсные пары;
• 5) перекрытые краны автотормозной магистрали;
• 6) расстояние между упором автосцепки и ударной розеткой;
• 7) волочащиеся детали вагонов;
• 8) надёжность крепления грузов;
• 9) надёжность крепления деталей вагонов;
• 10) другие неисправности, угрожающие жизни пассажиров, безопасности движения поездов, сохранности перевозимых
  грузов, экологии окружающей среды или техническим обустройствам железной дороги.

При выявлении неисправностей работники, их обнаружившие, по централизованной или другой видам связи обязаны
немедленно сообщить об этом дежурному ближайшей железнодорожной станции или поездному диспетчеру.

Стационарные посты безопасности оборудуются на переездах, станциях или других участках железной дороги, на ко-
торых имеются стационарные дежурные помещения вблизи железнодорожного полотна.

Посты безопасности располагаются поочередно с каждой стороны железнодорожных путей. Места расположения ста-
ционарных постов безопасности утверждаются начальником железной дороги по представлению службы вагонного хозяйст-
ва.

Контроль за проходящими поездами на постах безопасности производится круглосуточно и возлагается на дежурных
по станциям, переездам, стрелочным постам или на других лиц, назначенных приказом начальника дороги.

Пост безопасности имеет связь с машинистом поезда и ДС станций четного и нечетного направлений.

1 – знак «ПОСТ БЕЗОПАСНОСТИ» перед переездом; 2 – переезд; 3 – помещение дежурного по переезду; 4 – знак «ПОСТ
БЕЗОПАСНОСТИ» перед станцией; 5– служебное помещение; 6 – прожекторные установки; 7 – помещение дежурного по стан-
ции; 8 – устройство обнаружения нижней негабаритности; 9 – средства технического контроля

• Рисунок 5.1 – Схема оснащения поста безопасности

На стационарных постах безопасности визуально контролируется:

• 1) выход за габариты подвижного состава деталей вагонов, грузов, элементов крепления грузов;
• 2) перекосы или уширение кузова вагона;
• 3) ползуны или навары на колёсных парах (по характерному стуку);
• 4) заторможенные колёсные пары;
• 5) перекрытые краны автотормозной магистрали;
• 6) расстояние между упором автосцепки и ударной розеткой;
• 7) волочащиеся детали вагонов;
• 8) надёжность крепления грузов;
• 9) надёжность крепления деталей вагонов;
• 10) неисправности, выявляемые средствами дистанционного контроля;
• 11) другие неисправности, угрожающие жизни пассажиров, безопасности движения поездов, сохранности перевозимых
  грузов, экологии окружающей среды или техническим обустройствам железной дороги.

На перегоне перед стационарным постом безопасности должен устанавливаться прибор дистанционного контроля
(УКСПС, КТСМ или другие).

При выявлении неисправностей, работники, их обнаружившие, по централизованной или другой связи обязаны немед-
ленно сообщить об этом дежурному ближайшей железнодорожной станции, поездному диспетчеру и локомотивной бригаде.

Получив информацию о необходимости остановки поезда, дежурный по станции принимает его на ближайшие свобод-
ные пути и сообщает об этом работникам вагонного хозяйства. При отсутствии работников вагонного хозяйства решение об
отцепке вагона от поезда на станционных путях принимает машинист поезда.

Контрольные посты размещаются на удлинённых гарантийных участках утверждаются начальником железной дороги
по представлению службы вагонного хозяйства железной дороги.

В обязанности осмотрщиков-ремонтников вагонов контрольных постов входит:

• 1) двухсторонний контроль технического состояния проходящих поездов;
• 2) техническое обслуживание прибывающих и сформированных поездов как на станциях расположения КП, так и на линей-
  ных станциях, обслуживаемых работниками данного поста;
• 3) ремонт отцепленных в пути следования вагонов на станциях расположении КП и на линейных станциях, обслуживаемых
  работниками данного поста.

Контрольные посты оснащаются:

• 1) средствами технического контроля;
• 2) прожекторами, расположенными перед КП;
• 3) централизованной и местной радиосвязью;
• 4) стационарными домкратами;
• 5) ремонтными установками;
• 6) помещением обогрева ремонтно-смотровых групп;
• 7) тупиком текущего отцепочного ремонта;
• 8) стеллажами для запасных частей и материалов;
• 9) электро- и газосварочным оборудованием;
• 10) тупиками для хранения колесных пар;
• 11) кран-балкой;
• 12) компрессорной установкой для подачи сжатого воздуха;
• 13) приспособлениями для ремонта пневматической части вагонов;
• 14) трубогибами для магистральных и подводящих труб;
• 15) набором слесарно-монтажного инструмента.

Перечень оборудования контрольного поста уточняется отдельно по каждому контрольному посту и утверждается на-
чальником службы вагонного хозяйства железной дороги.

Контроль за вагонами в пути следования также производится на пунктах опробования автотормозов.

По расположению и технологии опробования автотормозов пункты опробования делятся:

• 1) на пункты, расположенные на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками;
• 1) на пункты, расположенные на станциях смены локомотивов;
• 2) на пункты, расположенные на станциях смены локомотивных бригад.

Расположение ПОТ должно соответствовать требованиям инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава.

Перечень таких станций утверждает начальник железной дороги

Пункты опробования автотормозов, размещают на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где
остановка поезда предусмотрена графиком движения поездов.

• 1 - средства технического контроля; 2 - прожектора; 3 - электросварочная линия с колонками подключения; 4 - воздухораз-
  борные колонки с централизованным опробованием автотормозов; 5 - наземные стеллажи; 6 - мастерская; 7- бытовое по-
  мещение

Рисунок 5.2 – Схема размещения оснащения на пунктах опробования автотормозов

На пунктах опробования автотормозов проверяется:

• 1) износ и состояние узлов и деталей автотормозного оборудования;
• 2) правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщитель-
  ных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителю, а также их состояние и на-
  дёжность крепления;
• 3) правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учётом наличия авторежима, загрузки
  вагона, типа колодок, крутизны перегона;
• 4) плотность тормозной сети состава;
• 5) состояние авторежима;
• 6) правильность регулирования тормозной рычажной передачи;
• 7) состояние ручного тормоза;
• 8) толщина тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колёс;
• 9) обеспеченность поезда требуемым тормозным нажатием.

Все обнаруженные неисправности устраняются силами работников вагонного хозяйства. После устранения неисправ-
ностей перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более и переводом воздухораспределителей на горный режим тормо-
жения производится полное опробование автотормозов от локомотива с выдержкой автотормозов в заторможенном состоя-
нии в течение 10 мин.

Перечень оснастки и оборудования пункта опробования автотормозов уточняется отдельно по каждому пункту и ут-
верждается начальником службы вагонного хозяйства железной дороги.

В зависимости от удалённости от основного ПТО пункт опробования автотормозов может иметь тупик для текущего
отцепочного ремонта вагонов с соответствующей оснасткой и оборудованием.

На пунктах, расположенных на станциях смены локомотивов, производят полное опробование автотормозов, при ко-
тором проверяется техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной сети, действие
тормозов у всех вагонов, подсчитывается нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.

На промежуточных станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов полное опробование автотормозов в
поездах производят осмотрщики вагонов, направленные с ближайшего ПТО, или специально выделенные приказом началь-
ника дороги работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов.

По результатам полного опробования составляется и выдаётся машинисту справка формы ВУ-45 об обеспеченности
поезда тормозами.

На пунктах, расположенных на станциях смены локомотивных бригад производится сокращённое опробование авто-
тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормозов двух хвостовых вагонов. При сокращённом
опробовании автотормозов осмотрщик вагонов, а где эта должность не предусмотрена – дежурный по станции, составитель
поезда или другие работники, на которых возложена обязанность производить опробование автотормозов, делают отметку о
выполнении сокращённого опробования автотормозов в имеющейся у машиниста справке ВУ-45.

Действия локомотивной бригады при остановке поезда на перегоне:

• 1) получив сообщение о неисправностях и невозможности дальнейшего движения, машинист останавливает поезд на
  перегоне и осматривает указанную неисправность и принимает решение о возможности дальнейшего движения поезда
  (с установленной скоростью; с уменьшенной скоростью; с уменьшенной скоростью и остановками для остывания
  буксового узла и т.д.);
• 1) при остановке поезда из-за заклинивания колёсных пар неисправный воздухораспределитель выключается, отпуск
  автотормоза производится вручную;
• 2) при наварах на колёсных парах машинист абсолютным шаблоном должен измерить их величину и попытаться их сру-
  бить;
• 3) если поезд остановлен на перегоне из-за незакреплённых дверей, волочащихся деталей, локомотивная бригада должна
  их закрепить.

В каждом случае вынужденной остановки поезда на перегоне машинист принимает самостоятельное решение о воз-
можности дальнейшего безопасного движения поезда и осуществляет все меры для скорейшего освобождения магистраль-
ных путей.

Для выполнения ремонтных работ на поездном локомотиве должен быть ремонтный комплект, включающий инстру-
мент и неснижаемый запас комплектующих частей и материалов: трубный ключ; набор гаечных ключей; молоток; зубило;
увязочная проволока; соединительный тормозной рукав; концевой кран; пробка 3/4″ и абсолютный шаблон. Запасные части
и материалы пополняются работниками ВЧДЭ.

Приложение 6

Классификатор основных ремонтных работ на вагоне

Пользование классификатором предусматривается для нанесения меловых разметок на вагоне и кодирование данных
для передачи их на ЭВМ при технологии технического обслуживания с применением АСУ-ПТО.

Таблица 6.1 - Классификатор ремонтных работ по характеру

Таблица 6.2 – Классификатор ремонтных работ по видам

Приложение 7

Перечень неисправностей грузовых вагонов, подлежащих устранению
в текущем отцепочном ремонте

Таблица 7.1 – Перечень неисправностей

Приложение 8

Примерный перечень оснащения на ПТО

Таблица 8.1 – Оснащение парка прибытия

Таблица 8.2 – Оснащение приемо-отправочного парка

Таблица 8.3 – Оснащение участка текущего отцепочного ремонта

Приложение 9

Пример работы автоматизированной системы управления пунктами технического обслуживания

Внедрение информационных технологий в эксплуатацию дало значительный производственный эффект по сравне-
нию с технологиями, действовавшими ранее, за счет исключения из обращения вагонов с неверной и искаженной нумера-
цией, что позволило избежать возможных убытков от потери грузов, а также сокращения платежей за пользование «чужи-
ми» вагонами, благодаря автоматизированному контролю времени нахождения их на РЖД, обеспечения загрузки их в
первую очередь и возврату государству- собственнику.

Производственный эффект получен и в результате пономерного контроля в реальном масштабе времени за работой
и продвижением наиболее дефицитных родов подвижного состава – полувагонов, фитинговых платформ, минераловозов
и др., что позволило более оперативно регулировать парки; увеличен рост доходов от выполнения заявок клиентов и пре-
доставления им информации о дислокации и продвижении интересующих их грузов; внедрения технологий автоматизи-
рованного пономерного учета вагонов резерва и запаса, неисправных вагонов, обеспечивающих «прозрачность» наличия
и состояния этих категорий парка вагонов; автоматизированного формирования установленных отчетно-статистических
форм о грузовой работе и работе вагонных парков (формы ГО-1, 2, 3, 4; ДО-1, 2, 3, 15, 39 и др.).

Поставленные цели были достигнуты благодаря созданию вагонных моделей дорог (ВМД) и сети (ВМС), в которых
содержатся полные данные по грузовой работе, общему и пономерному наличию вагонов грузового парка и составляю-
щим его элементам.Таким образом, была сформирована единая динамическая вагонная модель, обеспечивающая при
однократном вводе данных об операциях с поездами, вагонами и грузами их многократное использование без привле-
чения дополнительных ручных работ, что увеличило достоверность информации и ее однозначность в различных при-
ложениях.

Схема информационных связей автоматизированной системы управления пунктами технического обслуживания ваго-
нов (АСУ ПТО) представлена на рисунке 9.1 и включает в себя:

– центральную пэвм, на которой решаются все задачи асу пто, имеющую канал связи с автоматизированной системой
управления сортировочной станции (АСУ СС);

– арм оператора пто. основная функция арм оператора пто – обеспечение ввода информации в асу пто. в нем
имеется встроенный АРМ-Терминал для запроса и приема необходимой информации из АСУ ПТО, АСУ СС, АСОУП,
ВМД, архива станции и др. При необходимости возможно объединение функций АРМ оператора ПТО сортировочной
станции с АРМ оператора МВРП или ТОР;

– арм начальника (техника) пто представляет собой ар-Терминал с необходимыми шаблонами для запроса информа-
ции из АСУ ПТО, АСУ СС, АСОУП, ВМД, архива станции и др.;

– терминальные устройства у операторов и в помещениях ремонтных бригад пто парков отправления для выдачи наря-
дов на ремонтные работы;

– терминальные устройства в технической конторе (далее - тк) станции для получения справок о готовности поезда к
роспуску, а также форм ВУ-23 и ВУ-26.

Рисунок 9.1 – Примерная схема информационных связей АСУ ПТО

Решение задач АСУ ПТО возможно только в тесном взаимодействии с комплексом задач АСУ СС.

АСУ ПТО предназначено для решения следующих задач:

• 1) Формирование наряда на ремонтные работы. По запросу оператора ТК на каждый вновь сформированный состав
  выдается «Наряд на ремонтные работы». Наряд поступает на терминальные устройства ремонтным группам и оператору
  ПТО парка отправления за 10-15 минут до выставления состава и содержит сведения: о порядковых и инвентарных номе-
  рах вагонов, о стороне вагона, о кодах ремонтных работ и их кратком наименовании, о порядковых номерах элементов ва-
  гонов с головы состава, на которых нужно выполнить указанные работы, количество осей и вес поезда.
• 2) Оформление отцепки и пересылки вагонов в ремонт. Решение данной задачи позволяет при вводе сообщения №
  0031 оформлять отцепку вагонов в ремонт. При этом на каждый неисправный вагон, требующий отцепки в текущий, де-
  повской или капитальный ремонт, оператору ТК выдается форма ВУ-23: «Уведомление на ремонт вагона», в АРМ опера-
  тора вагонного депо пересылается сообщение № 8290 «Об отцепке вагонов в ремонт», в вагонную модель дороги сообще-
  ние № 1353. На вагоны, требующие пересылки в ремонт, выдается в ТК документ формы ВУ-26: «Сопроводительный лис-
  ток».
• 3) Ведение архива поездов и вагонов, осмотренных в парке прибытия. При решении данной задачи создается массив
  данных обработанных поездов и осмотренных вагонов. Глубина хранения информации (в настоящий момент семь
  суток) задается пользователем. Выходной информацией задачи является справка об осмотре вагона, которая запраши-
  вается по номеру вагона и содержит сведения о том, кто, где, когда осматривал вагон и какие неисправности при этом
  обнаружил.
• 4) Учет работы ПТО парка прибытия. Решение данной задачи позволяет получить ряд выходных документов:

• – график обработки поездов;
• – итоги обработки поездов за смену;
• – справка о ремонтных работах, выявленных за смену;

– справка о вагонах, отцепленных за смену;

• – справка о вагонах, отцепленных в текущий ремонт за смену;

– справка о вагонах, отправленных на ппв;

– справка о вагонах, засылаемых с других отделений и дорог за сутки; справка о работе пто парка прибытия за
месяц (с начала месяца).

• 5) Контроль за передвижением неисправных вагонов. В результате решения этой задачи формируются (по данным
  АСУ СС) и передаются в АРМ оператора депо входные сообщения:

– 8294 «о постановке вагонов на ремонтный путь»;

– 8292 «о вагонах, отправленных без ремонта»;

– 8291 «о пересылке вагонов в ремонт»;

– 8290 «об отцепке вагонов в ремонт» на вагоны нерабочего парка, прибывающие с линейных станций,

которое формируется по данным натурного листа поезда.

• 6) Корректировка натурного листа поезда по результатам осмотра вагонов в парке прибытия. В результате реше-
  ния данной задачи формируются и передаются в АСУ СС сообщения № 0009 и 0008 для внесения в натурный лист по-
  езда необходимых изменений по вагонам, отцепляемым во все виды ремонта, направляемым в пункты подготовки под по-
  грузку (ППВ), пересылаемых к месту ремонта, требующим роспуска отдельным локомотивом, для простановки приме-
  чаний вагонам с неисправностями, затрудняющими расцепку вагонов, с отключенными тормозами, замазученными колеса-
  ми и др. При этом в ТК выдается справка о готовности поезда к роспуску, где отражаются внесенные в натурный лист по-
  езда изменения. Это освобождает оператора ПТО от телефонных разговоров с оператором ТК, а последнего – от внесения
  изменений в натурный лист поезда.
• 7) Подбор вагонов под погрузку. Задача обеспечивает выдачу на вновь сформированный состав выписки из книги
  формы ВУ-14 о годности вагонов под погрузку.

Входной информацией для решения данных задач являются следующие информационныесообщения:

– 0031 «дефектная ведомость на поезд»;

– 0032 «состав бригад»;

– 0036 «список отремонтированных вагонов».

А также сообщения передаваемых из комплекса задач АСУ СС:

– 0002 «натурный лист поезда»;

– 0008 «выставка поезда»;

– 0009 «корректировка натурного листа поезда»;

– 118 «о наличии в поезде вагонов, требующих планового ремонта по календарному сроку или по пробегу»;

– 200 «об отправлении поезда»;

– 201 «о прибытии поезда»;

– 203 «о роспуске состава» и другие обеспечивающие ведение в асу пто полной модели сортировочной станции.

– 215 «о проведении поезду полного технического обслуживания в начале гарантийного участка».

Решение комплекса перечисленных задач АСУ ПТО позволяет повысить качество технического обслуживания
вагонов, ответственность осмотрщиков вагонов парка прибытия, способствует сокращению простоя состава под техниче-
ской обработкой на станции, позволяет более рационально организовать работу ремонтных бригад в парке отправления,
улучшает условия труда оператора ПТО парка прибытия, обеспечивает руководителей ПТО своевременной и достовер-
ной информацией для проведения анализа и контроля за работой ПТО, принятия управляющих решений.

Технология решения задач АСУ ПТО может быть изменена с учетом местных особенностей размещения ПТО и нали-
чия средств информации, но общий перечень выполняемых задач остается неизменным.

В начале смены, после распределения осмотрщиков по бригадам, оператор ПТО парка прибытия вводит в ЭВМ со-
общение № 0032, которое содержит:

– код станции;

– номер парка и смены;

– время начала работы смены;

– номера бригад;

– табельные номера осмотрщиков вагонов.

По факту прибытия поезда (ввод в АСУ СС сообщения № 201) оператору ПТО парка прибытия выдается справка, ко-
торая содержит данные:

– номер и индекс поезда;

– парк, путь и время прибытия поезда;

– станцию формирования поезда;

– время отправления со станции отправления;

– номера вагонов, посылаемых в ремонт с линейных пто;

– данные о вагонах с опасными грузами.

Справка является фактом предъявления поезда к техническому обслуживанию. Из ИВЦ выдается справка № 118 о
наличии в поезде вагонов, требующих планового ремонта по календарному сроку или по пробегу.

Во время технического обслуживания поездов оператор ПТО принимает от осмотрщиков вагонов по каналам ра-
диосвязи информацию о вагонах требующих:

– безотцепочного ремонта;

– текущего отцепочного ремонта;

– плановых видов ремонта;

– подготовки под погрузку;

– пересылки в ремонт в другие пункты или депо;

– номерах «сходных» вагонов.

На основании этих данных оператор ПТО составляет на каждый состав сообщение № 0031 и после окончания
технического обслуживания поезда вводит ее в ЭВМ.

Дефектная ведомость содержит:

– код станции;

– номер парка, пути и поезда;

– время предъявления поезда к техническому обслуживанию;

– номер бригады;

– время окончания осмотра поезда;

– номера «сходных» вагонов;

– инвентарные номера неисправных вагонов;

– сторону осмотра;

– вид требуемого ремонта;

– коды ремонтных работ (или род груза при подборе под погрузку) в соответствии с классификатором;

– табельные номера осмотрщиков вагонов;

– коды пунктов ремонта (вагонных депо) (если вагоны отцепляются в текущий, деповской ремонт, на специализиро-
ванные пути, направляются на ППВ или пересылаются в ремонт);

– место и дата последнего вида ремонта, год постройки (если вагоны отцепляются в текущий, деповской или капиталь-
ный ремонт);

– год постройки вагона.

Для перевода отремонтированных вагонов из нерабочего парка в рабочий используется сообщение № 0036, в ре-
зультате обработки которого в АСУ СС формируется сообщение № 0009 (или № 0008) с соответствующей информацией.
На вагоны, отремонтированные на специализированных путях, сообщение вводится оператором ТК по данным бригадира,
на остальные поступает из АРМ оператора вагонного депо.

Возможна различная конфигурация КСАРМ. АРМы, расположенные на территории депо, включаются в локальную
сеть и работают с общей базой данных. АРМы, установленные на удаленных пунктах, поддерживают общую базу данных
через сообщения № 8290, 8293-8295.

Обмен сообщениями между удаленными АРМами осуществляется через файл-накопитель информации, созданный
в системе АСОУП специально для этих целей.

Обмен происходит следующим образом. С одной стороны, все изменения базы данных АРМа (постановка, снятие ва-
гонов с учета и др.) фиксируются в виде сообщений: № 8290 «Уведомление об отцепке вагонов в ремонт» (ф. ВУ- 23), №
8293 «Уведомление о приемке вагонов из ремонта (ф. ВУ-36)», № 8294 «О постановке вагонов на ремонтные пути», №
8295 «О снятии вагона с учета без ремонта» и регулярно передаются в АСОУП, где записываются в файл- накопитель.
С другой стороны, из АРМа запрашиваются в АСОУП из файла-накопителя сообщения, поступившие для в АРМа с
момента предыдущего запроса. В каждый из АРМов встроен АРМ-Терминал.

АРМ-Терминал предназначен для формирования и передачи сообщений, запросов в адрес АСОУП, АСУСС и дру-
гих задач, осуществляющих сбор и выдачу информации по каналам связи, через сообщения. АРМ Терминал включен
как одна из функций в вышеописанные АРМы.

АРМ-Терминал позволяет:

• – сохранять до 60 переданных сообщений, которые можно откорректировать и передать повторно;
• – хранить 66 полученных ответов, которые можно отредактировать, распечатать, скопировать, переслать другому поль-
  зователю.

В АРМе имеется возможность:

• – создать шаблоны любых сообщений (запросов) в удобном для пользователя виде;
• – организовать принудительную выдачу необходимых документов на печать;

• – вести журнал работы смен (хранение в течение месяца необходимой информации, передаваемой и получаемой пользо-
  вателем за смену).

Одной из важнейших задач вагонного хозяйства является обеспечение станций исправными вагонами. В связи с
этим одной из задач Автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) является контроль за
содержанием остатка неисправных вагонов – то есть вагонов, не участвующих в грузовых операциях из-за невозможности
их загрузки или необеспечения сохранности грузов.

Под общим остатком подразумевается наличие вагонов нерабочего парка по объекту формирования справки АСО-
УП. Объектом формирования справки (или областью видимости) может быть: дорога, отделение дороги или отдельная
станция. Возможен и раздельный учет по видам ремонта, роду подвижного состава, принадлежности вагона и некоторым
другим параметрам.

Каждое вагонное депо по эксплуатации производит учет форм ВУ-23, по которым вагоны направляются в текущий
ремонт, а также производится контроль формы ВУ-36 для каждого вагона, направленного из текущего ремонта. По ито-
гам работы за сутки (до 18⁰⁰ часов московского времени) формируется справка о текущем ремонте. Кроме учета наличия и
местоположения вагонов на объектах дороги, система АСОУП позволяет осуществлять запросы по организованным груп-
пам вагонов – поездам.

В настоящее время актуальными являются способы слежения за наличием неисправных вагонов в поездах, в том
числе по межремонтному сроку и исполненной работе (пробегу), передислокация поезда, формирование, отправление и при-
бытие поездов на станциях отделения.

Для данного приложения АСОУП существует сложносоставной отчет, позволяющий одновременно получать на-
турный лист поезда, назначение каждого вагона в поезде (адрес пересылки вагона), груз, принадлежность к странам СНГ и,
что самое важное, вид, срок следующего ремонта, а также исполненный пробег вагона.

Паспортные данные вагона в системе ВМД являются первичной информацией для учета всех операций с вагоном
на сети дорог. По сути это электронная форма типового паспорта вагона формы ВУ-4. Полный паспорт является абсолют-
ной копией необходимых для заполнения ВУ-4 данных и заполняется при постройке вагона на вагоностроительном заво-
де.

Кроме полного паспорта вагона существует вариант краткого паспорта, содержащего только основные сведения о ваго-
не, такие как его балансовая стоимость, модель, год постройки и последний вид ремонта.

Вагон на протяжении своей службы и эксплуатации проходит множество плановых и текущих ремонтов на различ-
ных предприятиях. Все эти ремонты отражаются в истории ремонтов. Каждый вагон может быть отслежен на предмет
прохождения ремонта с указанием его вида. Кроме того, при каждом ремонте вагона указывается его исполненный про-
бег в груженом и порожнем состоянии.

Отчет «История ремонтов» генерируется в двух справках – одна содержит краткий перечень всех проведенных ре-
монтов вагона с указанием места проведения, даты проведения ремонта (фактически – даты передачи сообщения 1354 – о
переводе вагона в рабочий парк), вида неисправности. Вторая справка – развернутый отчет, содержит полную информацию
о последних видах ремонта в количестве, указанном в запросе, или три последних ремонта, если это количество опущено. В
справке указывается дата, вид, продолжительность ремонта, пробеги, вид неисправности и некоторая другая информация. С
2000 года в систему ВМД добавлен контроль за постановкой на вагон номерных деталей тележек (надрессорная балка, бо-
ковая рама, колесные пары). Данная информация вводится в систему ВМД посредством передачи сообщения №4624 на пла-
новых видах ремонта, а также с 2003 года на текущем ремонте. Посредством запроса вся информация может быть полу-
чена любым пользователем АСОУП.

В соответствии с Программой развития вагонного хозяйства на сети реализован механизм контроля работы вагона
по исполненной работе, то есть по пробегу вагона по путям ОАО «РЖД». С этой целью возникла необходимость контро-
ля за работой вагона по пробегу. Это достигается путем запроса справки 2612, несущей в себе информацию о пробеге
вагона, а также несколько дополнительных данных.

Автоматизированная система контроля подвижного состава (далее - АСК ПС) предназначена для мониторинга под-
вижного состава по показаниям средств контроля подвижного состава в пути следования КТСМ-01Д, КТСМ-02, УКСПС,
КТИ, ПАК и других, установленных на станциях контролируемого участка.

Контроль осуществляется оператором (диспетчером) центрального поста контроля или сменным техником (инжене-
ром) службы вагонного хозяйства на основании информации, поступающей от устройств контроля на средства регистра-
ции и отображения информации автоматизированного рабочего места оператора ЦПК.

Комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных
аппаратно-программных комплексов, объединенных единой сетью передачи данных с линейных пунктов (далее - СПД
ЛП).

АСК ПС обладает широкими эксплуатационными возможностями и может использоваться в различных режимах:

– автономно;

• – совместно с другими системами контроля, например, с автоматизированной системой контроля устройств сцб (аск
  СЦБ) с использованием общей сети передачи данных (далее - СПД);
• – в качестве подсистемы в составе автоматизированной системы диспетчерского контроля (асдк).

По своему функциональному назначению технические средства АСК ПС подразделяются на средства линейных
пунктов контроля (ЛПК), оборудование центрального поста контроля (ЦПК) и системы передачи данных (СПД ЛП).

В состав технических средств АСК ПС линейных пунктов контроля могут входить:

• – периферийные контроллеры пк-01;

– комплексы ктсм-01, ктсм-01Д и ктсм-02;

• – автоматизированные рабочие места линейного пункта контроля арм лпк;
• – концентраторы информации ки6М.

В качестве устройств сигнализации могут быть использованы: речевые информаторы (РИ-1), сигнальные указа-
тели, световые индикаторы, звуковые сигнализаторы и т.п. Для управления сигнализирующими устройствами АРМ ЛПК
имеет встроенную подсистему речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1), которая может формировать сигналы зву-
кового оповещения и коммутировать цепи управления различными устройствами.

Функциональные возможности АРМ ЦПК позволяют получать обширную текущую оперативную и архивную инфор-
мацию, которая в удобном виде и наглядно может быть выведена на монитор по различным участкам контролируемой маги-
страли (дистанция, дорога).

В условиях работы АСК ПС автоматизируются следующие функции:

• – слежение за динамикой нагрева букс на участке движения;

• – принятие решения о необходимости остановки для осмотра поезда с предаварийным уровнем нагрева букс при повто-
  ряющихся показаниях;
• – получение информации о поезде (графиковый номер, индекс);
• – диагностика аппаратуры контроля, каналов и линий связи спд;
• – доступ к архивным данным за любой период (глубина архива - 1 год);
• – выдача статистических данных о работе устройств контроля;
• – передача данных о нагреве букс поездному диспетчеру;
• – запрос данных из асо уп.

Возможность дистанционной диагностики аппаратуры линейных пунктов контроля с центрального поста позволила
существенно снизить эксплуатационные расходы по техническому обслуживанию оборудования. В данном случае практи-
чески реализуется метод технического обслуживания «По состоянию» и электромеханики прибывают на конкретный ли-
нейный пункт только в случае необходимости, уже точно зная, какого вида неисправность возникла в аппаратуре.

Информация о проконтролированных поездах хранится в базе данных и может быть передана с помощью совре-
менных сетевых технологий (репликация) на любой компьютер, подключенный к корпоративной сети ОАО «РЖД».

Использование репликации делает возможным организацию практически любого варианта сбора информации и по-
следующего распределения ее между клиентами.

Включение в АСК ПС устройств контроля, находящихся на подходах к сортировочным станциям, позволяет опе-
ративно передавать операторам ПТО парка прибытия информацию о неисправных вагонах для отцепки в текущий отце-
почный ремонт (ТР-2).

Также АРМ ЦПК позволяет автоматизировать составление отчета о задержках поездов на промежуточных станциях
по показаниям средств контроля по форме ВО-19. Учет показаний средств контроля ведется в электронной копии журнала
формы ВУ-100 согласно инструкции ЦВ- ЦШ-453.

Дальнейшее развитие АСК ПС связано с созданием системы комплексного контроля технического состояния подвиж-
ного состава с расширением объектов диагностирования подвижного состава. АСК ПС – открытая, гибкая, адаптируемая
система; она обеспечивает возможность подключения более 20-ти дополнительных подсистем, в том числе для контроля
колесных пар, нижнего, бокового и верхнего габаритов подвижного состава, тормозного оборудования, ударно-тяговых
приборов, для выявления перегруза и неравномерности загрузки вагонов и др.

Актуальность внедрения АСК ПС заметно повышается в условиях создания региональных центров управления пере-
возками РЦУП. В этом случае управление и использование информационных потоков осуществляется по нескольким же-
лезным дорогам, появляются дополнительные условия и возможности повышения уровня безопасности движения поездов на
огромных территориях целых регионов. Для этого дорожные и междорожные системы АСК ПС должны быть информацион-
но совместимыми (прозрачными), чтобы иметь возможность информационного обмена о техническом состоянии подвиж-
ного состава, передаваемого через стыковые станции.

Пример заполнения титульного листа

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Вагоны»

К У Р С О В А Я Р А Б О Т А

по дисциплине «Проектирование предприятий по техническому
обслуживанию и ремонту вагонов»

2011 – В– 7777. 001. КР. ПЗ.

Выполнил: обучающийся группы ПСЖД-52
Иванов А. А.

Проверила: доц. Спирюгова М. А.

Самара – 2019

Пример оглавления

Оглавление

Введение…………………………………………………………………………..

• 1 Назначение и структура проектируемого вагонного

эксплуатационного депо…………………………………………………………

• 2 Выбор режима работы и расчет фондов рабочего времени………………..
• 3 Обоснование методов организации производственного процесса………...
• 4 Технологический процесс работы структурных подразделений………….
  • 4.1 Организация работы в парке прибытия……………………………….….…
    4.2 Организация работы в сортировочном парке…………………………..…..
  • 4.3 Организация работы на участке текущего отцепочного

ремонта вагонов (или МПРВ)………………………………………………
4.4 Организация работы в парке отправления…………………………………..
4.5 Организация работы в транзитном парке………………………………….
5 Расчет параметров производственного процесса…………………………….
6 Выбор основного технологического оборудования……………………….…
7 Расчет численности основных производственных рабочих………………...
Заключение………………………………………………………………………..
Библиографический список……………………………………………………….