М13. Спецкурс по безопасности движения ПР

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ
СООБЩЕНИЯ

ПРАКТИКУМ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

СПЕЦКУРС ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

для обучающихся по специальности

23.05.03 "Подвижной состав железных дорог
специализация «Грузовые вагоны»

Составитель: Г.Г. Киселев

Самара 2023

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №1

ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОЦЕНКА ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА
ГАРАНТИЙНОМ УЧАСТКЕ

Надёжность вагонов представляет собой совокупность трёх свойств:

• - сохранение работоспособности (безотказность);
• - быстрота восстановления после отказа (ремонтопригодность);
• - продолжительность службы, или долговечность.

Безотказность рассматривается, как свойство вагона непрерывно
сохранять работоспособность в течение некоторого периода времени или
наработки. Безотказность характеризует как бы самостоятельную непрерывную
работу вагона без каких-либо вмешательств для поддержания
работоспособности. Работоспособность - это состояние вагона, при котором он
способен выполнять заданные функции, сохраняя значения выходных
параметров в пределах, установленных технической документацией, которая
определяет условия эксплуатации, систему и методы технического
обслуживания и ремонта, нормы и допустимые отклонения от установленных
параметров.

Полная или частичная утрата работоспособности вагона, узла, детали
называется отказом. Основным показателем надежности вагона является
вероятность безотказной работы P(t), который означает, что в пределах
заданной наработки t не возникнет отказ. Значение P(t) находится в пределах
0<P(t)<l.

• 1. Расчёт показателей эксплуатационной надёжности грузовых вагонов.

Исходными данными для расчета являются: длина гарантийного участка
(таблица 1.1); количество составов, проследовавших по участку, количество
вагонов в составе на участке (таблица 1.2) и характеристика отказов вагонов
(таблица 1.3) которые выбираются из таблиц 1.1 - 1.3 по последней цифре
шифра.

Таблица 1.1 - Длина гарантийного участка

Таблица 1.2 - Количество составов проследовавших по участку (N) и

количество вагонов в составе (т)

Таблица 1.3 - Характеристика отказов вагонов

Пример выполнения задания для шифра, у которого последние две цифры
«00».

Среднее количество составов проследовавших по участку определяется
по формуле:

12

ХЛ',

Nep =^,(1-D

8 + 9 + 9 + 9 + 8 + 8 + 7 + 6 + 6 + 7 + 7 + 6 _

=-------------------------------------= 7,5 шт.

^ср12

Среднее количество вагонов в составе

12

Х"^г/

™_ср = ЛГ’

51 + 50 + 49 + 53 + 52 + 50 + 49 + 50 + 47 + 47 + 48 + 50

= = 49,666 ваг.

^ср12

Показатели, характеризующие эксплуатационную надежность вагонов:

параметр потока отказов

п

т = 707

Л • т • /

(1.3)

где п - количество отказов, возникших у вагонов на гарантийном участке
за определенный промежуток времени;

N_ср - количество составов, проследующих по этому участку;

ш_ср - среднее количество вагонов в составе;

7 - длина гарантийного участка.

2

т =-------------------= 1,467 • 10

7,5 • 49,666 • 122 •

-6 1

вагоно • км

- наработка на отказ

Nep • ^тср •

п

(1.4)

7,5 • 49,666 4 22 • 30

2

= 681665,85 вагоно• км;

- вероятность безотказного проследования поезда по участку
т

PQ) =

6 -

-1.46740 422/681665

PQ} = е

= 0,999

Анализ полученных результатов свидетельствует о том, что на
гарантийном участке объем работ имеет тенденцию к падению. Полученный
результат позволяет в дальнейшем оценить качество работы ПТО.

• 2. Оценка качества технического обслуживания вагонов на ПТО

Исходными данными для расчета являются: длина гарантийного участка
(таблица 1.1); количество составов, проследовавших по участку и количество
вагонов в составе на участке (таблица 1.2); характеристика отказов вагонов
(таблица 1.3); структура парка вагонов на участке (таблица 1.4); параметр
потока отказов при условии, что вагоны не проходили техническое
обслуживание на ПТО (таблица 1.5). Исходные данные выбираются по
последней цифре шифра.

Качество работы ПТО характеризуется следующими показателями:

• - вероятность восстановления работоспособности вагона при
  обслуживании на ПТО;
• - ожидаемое количество отказов вагонов после обслуживания на ПТО;
• - выигрыш в надежности при обслуживании вагонов на ПТО.

Основными показателями ремонтопригодности вагонов являются
вероятность восстановления их работоспособного состояния за
регламентированное время обслуживания и среднее время его восстановления.

В процессе эксплуатации работоспособность вагонов восстанавливается
при подготовке их к перевозкам и на пунктах технического обслуживания в
пути следования.

Учитывая, что на ПТО применяется бригадная организация
обслуживания вагонов в поездах, фактически реализуемые затраты труда
ремонтной бригады можно представить в виде суммарных затрат времени всех
рабочих, участвующих в подготовке составов в рейс. Тогда функция
распределения общих затрат труда ремонтных бригад на восстановления
работоспособности вагонов за время обработки состава будет иметь вид

-

W = 1-а₊-^)т^/Ч (1.6)

ср

где Л_ф- фактически реализуемые затраты труда на техническое
обслуживание вагонов в поездах за нормируемое время обработки состава /_обр;

Я_ср - средние (статистические) затраты труда на выявление и устранение
неисправностей и выполнение профилактических мероприятий при подготовке
состава в рейс.

При определении численного значения вероятности восстановления
работоспособности вагонов при техническом обслуживании и текущем ремонте
их на конкретном ПТО фактически реализуемые затраты труда, ч,
подсчитываются по формуле

^ф = ^ЯВ ’ ^обр ’ (1-7)

где R^- среднее явочное число работников ремонтно-смотровой бригады,
участвующих в подготовке каждого состава в рейс;

/_обр - средняя продолжительность простоя составов под обработкой, ч.

Средние затраты труда на подготовку состава в рейс зависят от

приспособленности вагонов к обнаружению и устранению неисправностей;
квалификации обслуживающего персонала; организационно-технического
уровня обслуживания, наличия технических средств и стабильности снабжения
ПТО запасными частями и материалами.

Основным показателем оценки качества работы ПТО служит
сокращение числа отказов (задержек поездов и отцепок вагонов по техническим
неисправностям на гарантийных участках). Для этого определяют ожидаемое
число отказов за рассматриваемый отрезок времени для расчетного значения
уровня восстановления работоспособности вагонов и сравнивают его с
фактическим числом отказов, возникшим за отчетный период. Если п_ож < п^, то
работа ПТО оценивается как неудовлетворительная. При п_ож > п^ работа на
ПТО считается удовлетворительной.

Выигрыш в надежности при обслуживании на ПТО определяется из
выражения

1
И =----------,

1 -v^

которое показывает, во сколько раз сократятся отказы вагонов в результате
восстановления их работоспособности в системе технического обслуживания и
ремонта.

Показатели, характеризующие эксплуатационную надежность вагонов:

• - параметр потока отказов

^по
— ---7 (1-

^и Nml ^v

где п₀ - количество отказов, возникших у вагонов на гарантийном
участке за определенный промежуток времени t;

N - среднее количество составов, проследовавших по этому участку;

т - среднее количество вагонов в составе;

/ - длина гарантийного участка, км;

• - наработка на отказ

Т _ Nml

п₀

• - вероятность безотказного проследования поезда по участку
  Р(1)=е~^ш°¹ (1.11) '

Расчет и оценка показателей качества работы ПТО

Качество работ ПТО характеризуется следующими показателями:

• - вероятность восстановления работоспособности вагона при
  обслуживании на ПТО;
• - ожидаемое количество отказов вагонов после обслуживания на ПТО;

• - выигрыш в надежности при обслуживании вагонов на ПТО.

Восстановление работоспособности вагонов в процессе эксплуатации
играет важную роль в обеспечении безотказной работы. Чем лучше
организована система технического обслуживания и ремонта вагонов, тем
меньше отказов возникает в процессе перевозочной работы; ожидаемое
количество отказов на гарантийном участке

Иож ⁼ ИоЦО ⁼ М1- V(t)],

(1.12)

где й_ож - число отказов вагонов в процессе движения поездов по
участку за рассматриваемое время t с учетом восстановления их
работоспособности на ПТО;

н₀ - общее число отказов на участке при отсутствии технического
обслуживания на ПТО;

V(t) - вероятность восстановления работоспособности вагонов (после
возникновения отказа) за допустимое время t;

n₀V(t) - число отказов, которые были выявлены и устранены на ПТО за
указанное время t при подготовке составов в рейс.

Ожидаемое количество отказов на участке при отсутствии технического
обслуживания на ПТО:

п₀ = ЗОы™ Nml

(1.13)

где Mq - параметр потока отказов при условии, что вагоны не
проходили техническое обслуживание на ПТО;

/С — количество поездов, проследовавших по участку за сутки;

т - среднее количество вагонов в поезде;

I - длина гарантийного участка, км.

Основным показателем оценки качества работы ПТО служит
сокращение числа отказов (задержек поездов и отцепок вагонов по
техническим неисправностям на гарантийных участках). Для этого
определяют ожидаемое число отказов за рассматриваемый отрезок времени
для расчетного значения уровня восстановления работоспособности вагонов
и сравнивают его с фактическим числом отказов, возникшим за отчетный
период. Если й_ож < й_ф, то работа ПТО оценивается как неудовлетворительная.
При й_ф < й_ож работа на ПТО считается удовлетворительной.

Выигрыш в надежности от обслуживания на ПТО определяется из
выражения:

Г} = ^~ 1.14

' l-K(t) ^v

где V(t) - вероятность восстановления работоспособности вагонов.

Данное выражение показывает, во сколько раз сократятся отказы вагонов в
результате восстановления их работоспособности в системе технического
обслуживания и ремонта.

Вероятность восстановления работоспособности вагона при обслуживании
на ПТО V(t) принимается равным 0,6.

Таблица 1.4- Структура парка вагонов на участке

Ожидаемое количество отказов на участке при отсутствии
технического обслуживания на ПТО рассчитаем по формуле (1.13). Для этого
сначала определим параметр потока отказов при условии, что вагоны не
проходили техническое обслуживание на ПТО.

Значения Wo™ приведены в таблице 1.5.

Таблица 1.5 - Параметр потока отказов при условии, что вагоны не
проходили техническое обслуживание на ПТО

Пример выполнения задания для шифра, у которого последние две цифры
«00».

Все значения ш₀ умножаются на поправочный коэффициент у = 0,73 и
принимаются к дальнейшим расчетам.

Среднее расчетное значение параметра потока отказов для вагона:

®о=О,73 (11,43 0,235 + 12,33 0,13 + 8,43 0,307 + 9,33 0,245 + 9,04 0,083) 10'
⁶=7,237 10'⁶ 1/вагкм

Тогда ожидаемое количество отказов

но = 30-7,237 10“⁶ • 8 • 49,666 • 122 = 10,52.

Принимаем «о = И отказов.

Ожидаемое количество отказов на гарантийном участке рассчитаем по
формуле (1.12):

й_ож =11 (1-0,6) = 4,4.

Так как «ф = 2 < й_ож = 4,4, то работа на ПТО считается
удовлетворительной.

По формуле (114) определим выигрыш в надежности при
обслуживании на ПТО:

77 =----= 2,5 раза

' 1-0,6 ’ ^г

Получаем, что в пути следования отказы сократятся в 2,5 раза, если
отправляемые в рейс поезда подвергать техническому обслуживанию на ПТО с
вероятностью восстановления работоспособности вагонов V(t) = 0,6.

Так как ожидаемое количество отказов меньше фактического на
гарантийном участке, то необходимо дальнейшее совершенствование работы
ПТО.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №2

ЧАСТОТНЫЙ АНАЛИЗ ОПАСНЫХ СОСТОЯНИЙ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА

В результате частотного анализа опасных состояний S_0K должны быть
определены частоты переходов процесса движения поезда в опасные состояния
Qr(S_ok) за расчетное время Т. При этом частота того, что движение поезда не
перейдет в опасное состояние S_ok за это время, определяется выражением:

P^S^l-Q^, (2.1)

где Qr(S_ok) количество переходов процесса движения поезда в опасное
состояние; S_0K- опасные состояние.

Переходы движения в опасные состояния S_ok происходят под воздействием
опасных дестабилизирующих факторов F_h,. Анализ причин крушений и аварий
поездов позволяет сделать заключение, что F_h, являются событиями
независимыми.

Возникновение опасного дестабилизирующего фактора еще не является
достаточным условием для перехода движения поезда в какое-либо опасное
состояние. Дополнительно необходимо, чтобы опасный дестабилизирующий
фактор повлиял на движение поезда. Поэтому вероятность перехода движения в
опасное состояние S_ok под действием опасного дестабилизирующего фактора
F_hl за расчетное время Т определяется выражением:

Q_T(s;_k)=Q_T (7) -Q_T (F_kn), (2.2)

где O_T\ —) - условная вероятность перехода движения поезда в состояние
S”_k, если возник опасный дестабилизирующий фактор F_kn, Q_T (F_kn) -
вероятность возникновения н-ого опасного дестабилизирующего фактора,
способного перевести движение поезда в к-е опасное состояние.

Вероятность того, что движение поезда не перейдет в к-Q опасное состояние
под действием н-го дестабилизирующего фактора за расчетное время,
определяется по формуле 2. L

Если под F^ понимать опасные дестабилизирующие факторы отдельных
структурных составляющих подсистем маневровой или поездной работы, то
взаимосвязи между и определяются, как при последовательном соединении
этих структурных составляющих. Предполагается также, что все опасные
дестабилизирующие факторы являются независимыми. Тогда движение не
перейдет в k-Q опасное состояние за расчетное время, если в течение этого
времени на него не окажет воздействия ни один дестабилизирующий фактор,
способный перевести его в это опасное состояние, поэтому

^ЖОШ^ Рт^), (2.3)

Решение задачи частотного анализа опасных состояний, т.е. решение задачи
определения величин Рт(8_ок), сводится, таким образом, к решению задачи
частотного анализа дестабилизирующих факторов и возможности их влияния
на процесс движения поезда. Исходные данные для выполнения

индивидуального задания практической работы представлены в таблице 2.2 и
2.3.

В табл. 2.1 представлены вероятности возникновения и-го опасного
дестабилизирующего фактора F_kn, способного перевести движение поезда в к-е
опасное состояние.

Таблица 2.1 - Показатели безопасности движения поездов

В табл. 2.2 представлены значения условных вероятностей перехода
движения поезда в состояние Sg_k, если возник опасный дестабилизирующий
фактор F_kn. Выбор значений условных вероятностей осуществляется по
последней цифре шифра студента.

Если в ячейке табл. 2.2 стоит «прочерк», это означает, что
соответствующий дестабилизирующий фактор не может перевести процесс
движения поезда в рассматриваемое опасное состояние S_ok и поэтому не
рассматривается, т.е. условная вероятность перехода движения поезда в опасное
состояние равняется 0 (хотя в табл. 2.2 представлено не нулевое значение).

Таблица 2.2 - Вероятность возникновения опасного дестабилизирующего
фактора

Таблица 2.3 - Условная вероятность перехода движения поезда в опасное
состояние при возникновении дестабилизирующего фактора

Необходимо определить частоту переходов процесса движения поезда в
рассматриваемое опасное состояние Qr^ok) ^за расчетное время Т и частоту
того, что движение поезда не перейдет в данное опасное состояние S_ok за это
время.

Пример выполнения задания для шифра, у которого последние две цифры
«00».

Исходные данные выбираются из табл. 2.2 и 2.3 и представляются в виде
табл. 2.4.

Таблица 2.4 - Исходные данные для варианта «00»

Вероятность перехода движения поезда в опасное состояние S_ok под
действием опасного дестабилизирующего фактора F_kl за расчетное время Г.

0_т(А)=0_т(4г « (F_ki>3,5-10<0,099=0,3465 10-Г
г kl т

Вероятность того, что движение поезда не перейдет в к-е опасное состояние
под действием первого дестабилизирующего фактора за расчётное время:

РЖД = 1 - Qt(.S^ = 1 - 0,3465 • 10-⁶ = 0,999999654.

Аналогично производятся расчеты для остальных опасных

дестабилизирующих факторов. Результаты сводятся в виде табл. 2.5.

Таблица 2.5 - Результаты расчётов для варианта «00»

Далее определяется частота того, что процесс движения поезда не перейдет
в опасное состояние S_ok за расчетное время по формуле:

N_k

P_T(S_ok)= Рт( S^=PT(s;_k)P_T(Si)PTp^^
11=1

7^(5^,) = 0,999999654 0,999999917 0,9999999 0,999999464 0,999999974 =
= 0,999998908.

Тогда частота переходов процесса движения поезда в рассматриваемое
опасное состояние Q_T(S_ok) 1-Р _TQS_ok)=l-0,99999S90S=l,0925 ■ Ю'⁶. за расчетное
время Т определяется как:

Q_T(S_ok) l-P_T(S_ok)=l-0,999998908=1,0925-Ю'⁶.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №3
РАСЧЕТ ТОРМОЗНОГО ПУТИ ПОЕЗДА ПРИ ЭКСТРЕННОМ
ТОРМОЖЕНИИ

Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за
время от момента воздействия на приборы и устройства для управления
тормозной системой, в том числе срабатывания крана экстренного
торможения (стоп-крана), до полной остановки. Измеряется при экстренном
положении.

Экстренным торможением называется торможение, применяемое в
случаях, требующих немедленной остановки поезда, путем применения
максимальной тормозной силы.

Служебным торможением называется торможение ступенями любой
величины для плавного снижения скорости или остановки поезда в заранее
предусмотренном месте, различаемое на служебное и полное служебное
торможение.

На тормозной путь основное влияние оказывают следующие факторы:

• - скорость поезда в начале торможения;
• - профиль пути;
• - состояние пути и погодные условия;
• - масса и длина поезда;
• - обеспечение поезда тормозами и тип тормозной системы;
• - режим торможения.

При расчетах тормозной путь условно делят на две части:

• 1) Подготовительный тормозной путь. Принимается, что за время
  прохождения подготовительного пути тормоза в действие еще не пришли.
• 2) Действительный тормозной путь. Принимается, что все тормоза
  состава начинают действовать одновременно и с максимальной силой.

При расчетах тормозной путь поезда принимаем равным сумме
подготовительного и действительного путей торможения, м, по формуле 3.1:

S_T=S_n+S, (3.1)

Подготовительный тормозной путь S_n, м, определяется по формуле:
S_n=0,278V_inaxt_n. (3.2)

S_n=0,278-90-10,996=275,119 м.

• гд е Vmax- скорость поезда в начале торможения (максимальная), км/ч;

t_n- время подготовки тормозов к действию, с.

Время подготовки тормозов к действию при полном служебном и
экстренном торможении определяется по следующим формулам:

для грузовых составов длиной 200 осей и менее

_ 10 •

1_П =7—-—; (3.3)

Ь_т

для грузовых составов длиной более 200 осей (до 300 осей)

15-L

t_n = ю-^; (3-4)

tn =¹⁰

15 -(-8)
120,52

= 10,996

для грузовых составов длиной более 300 осей

t„ =12-^; (3.5)

где i_c- приведенный уклон,°/₀₀;

Ь_т - удельная тормозная сила, кГс/т, равная для каждого интервала
скоростей.

Ь_т=1000-Зр-ф_кр, (3.6)

Ь_т=1000-0,46-0,262=120,52

где фкр - расчётный коэффициент трения для композиционных колодок при
средней скорости на выбранном интервале скоростей;

Фкр = °36

Г + 150

2 -Г+ 150

(3.7)

Фкр = °36

90 + 150

2 -90 + 150

= 0,262

З_р - расчётный тормозной коэффициент поезда (при экстренном
торможении, а при полном служебном его уменьшают на 20%):

Отношение суммы расчётного нажатия тормозных колодок поезда к его
весу называют коэффициентом расчётного тормозного нажатия колодок. Он
характеризует степень обеспеченности поезда тормозными средствами.

Для грузового поезда, который должен следовать по спуску крутизной до
20%о, масса и тормозное нажатие локомотива не учитывается (берётся в запас),
то есть:

^ =^T"’ ^(ЗЮ

где Q_c - масса состава, т.

Q_c=88-10+168-20+24-12=4528 т.

Суммарное расчётное нажатие тормозных колодок состава вычисляется
по формуле:

Skp^zfkfXj + z₂-k₂-x₂+...+ z₁-k₁-x₁ (3.9)

где zi, z₂, ..., zi - количество тормозных осей вагона;

к_ь k₂, ..., Г - расчётное нажатие одной тормозной колодки для вагонов
данного типа, тс (все грузовые вагоны, оборудованные композиционными
тормозными колодками (в пересчете на чугунные) при включении: на
груженый режим - 8,5; на средний режим - 7; на порожний режим - 3,5) к -
принять равным для груженого режима 8,5;

Х_ЬХ₂, ..

Xj - количество однотипных вагонов в поезде.

Ek_DC= 4-8,5-10 + 8-8,5-20 +4-8,5-12=2108

i9p =

2108

4528

= 0,46

Суммарный действительный тормозной путь (определяем по интервалам в
10 км/ч), м, определяем по формуле 3.10:

Л УУУ^^-^у (3.10)

УУГ ⁺ «_Ол. ⁺ 1_С )

где V_H и V_K - начальная и конечная скорости поезда на принятом расчётном
интервале скоростей (рекомендуется принимать этот интервал равным 10 км/ч);

^ - замедление поезда [км/ч за час] под действием замедляющей силы, для
грузовых поездов принимается равным 120 км/ч²;

Ь_т - удельная тормозная сила, кГс/т, рассчитанная по формуле 3.6.

ш_ох - основное удельное сопротивление движению поезда при езде без тяги,
кГс/т;

i_c - приведённое значение уклона пути, %о.

Основное удельное сопротивление движению поезда равно:

«х

«уОс+^л^л .

Qc ^+рл

(3.11)

где Q_c - масса состава, т;

Р_л - расчётная масса локомотива, т. Принять вес электровоза 82 т.

2,958 -4528 + 5,863-82

«V = =

4528 + 82

Основное удельное сопротивление грузового состава определяется по
формуле:

®о" =а • ш_о4" + у • ®о8", [кГс/т],

(3.12)

где а,
вагонов в

®о4
тс), кГс/т;

®о8 “

у - соответственно десятичные (не процентные !) доли 4- и 8-осных
составе по весу;

основное удельное сопротивление движению 4-осных вагонов (q_o4 > 6

основное удельное сопротивление движению 8-осных вагонов, кГс/т.
ш₀" =0,24 • 2,043 + 0,28 • 5,627 +0,48-1,862=2,958

Основное удельное сопротивление движению на звеньевом пути равно:
для 4-осных гружёных вагонов на роликоподшипниках:

„ 3 + 0,1-7 + 0,0025-V²

«0₄ = 0,2 +--------------------

(3.13)

70

где V - средняя скорость в диапазоне скоростей от V_H до V_K в интервале 10
км/ч;

q₀ - осевая нагрузка подвижного состава.

«04 = 0,2 +

3 + 0,1-85 +0,0025-85²

«04 = ^Q +

22

3 + 0,1-85 + 0,0025-85

= 2,043

6

2

- = 5,627

для 8-осных вагонов на роликоподшипниках:

, 6 + 0,038-3’+ 0,0021-3’²

«08=0,7 +-----^;--------------------; (3.14)

7о

^08 = 0,7 +

6 + 0,03 8-85 +0,0021-85²

21

= 1,862

для локомотивов на холостом ходу:

^. = 2,4 + 0,011-И + 0,00035-И²; (3.15)

^ = 2,4+ 0,011-85 +0,00035-85² =5,863

Таблица 3.1 - Исходные данные

В практической работе приводятся примеры расчетов для одного
диапазона скоростей (V_K - V_H), а далее результаты расчетов сводятся в
табличную форму аналогично табл. 3.2.

Таблица 3,2 - Расчет тормозного пути _________________________

Примечание: при определении А8_Д - суммирование производится снизу
вверх.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №4

РАСЧЕТ УЩЕРБА ОТ ИНЦИДЕНТОВ, ВЫЗЫВАЮЩИХ
НАРУШЕНИЯ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

Согласно определению Федерального закона Российской Федерации от
10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте Российской
Федерации", перевозочный процесс является совокупностью организационно
и технологически взаимосвязанных операций. Несвоевременное или
некачественное выполнение какой-либо из операций ведет к сбою во всей
технологической цепочке. Ввиду того, что перевозка грузов или пассажиров
на инфраструктуре ОАО "РЖД" осуществляется в составе организованных
поездов по установленному графику, неисполнение или ненадлежащее
исполнение технологической операции, как правило, ведет к сбою,
выражающемуся в форме инцидента, вызывающего нарушение графика
движения поездов.

График движения поездов: организационная основа управления
движением железнодорожных поездов, объединяющая деятельность всех
технологических подразделений, выраженная для каждой железнодорожной
станции и перегона в графической или табличной форме расписания
движения поездов по техническим и технологически обоснованным нормам;

Нарушение графика движения поездов: несоблюдение времени хода
поезда по перегону или времени стоянки на станции, установленных
графиком движения поездов, в том числе разрабатываемым на период
производства работ по техническому содержанию объектов инфраструктуры.

В соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 10
января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской
Федерации" ОАО "РЖД", как перевозчик, несет ответственность перед
грузоотправителем и грузополучателем, а перед компаниями-перевозчиками,
в ведении которых находятся пассажирские перевозки, как владелец
инфраструктуры. Одновременно "РЖД", как холдинг, в состав которого
входят дирекции-филиалы, обеспечивающие большую часть функций
перевозочного процесса, несет дополнительные расходы, вызванные с
задержками поездов.

Ориентировочный ущерб от простоя поезда с учетом объемов
движения по участку составит, руб.:

П _ Тг ' М¹ + Т_приг ■ А_Пр_ИГ + Т_пас ■ А_пас

24

где Nr, Nnpm, Nnac - количество грузовых, пригородных и пассажирских
поездов, принимаемое по исходным данным;

Тг, Тприг, Тпас - тарифная ставка поездо-часа простоя поезда (Т) на
электротяге и на теплотяге в ОАО «РЖД» согласно распоряжению ОАО
"РЖД" от 30.03. 2023 г. N 784/р., принимается по табл. 4.1.

Таблица 4.1

Стоимость остановки поездов без учета простоя составит, руб.:

_ _3,45(О_г ■ N_v + О_Пр_ИГ ■ W_np_Hr + О_пас ■ N_nac

^ост “ 24

где N_r, Nipus, N_liac - количество грузовых, пригородных и пассажирских
поездов, принимаемое по исходным данным;

Ог, Оприг, О_пас - тарифные ставки стоимости ущерба от остановки
поезда (О) на электротяге и на теплотяге., принимается по табл. 4.2

Таблица 4.2

Ущерб от задержки движения поездов по участку, руб.:

У пр ^ОСТ Т И ' 1 прост?

где Тпрост- общее время остановки движения на участке.

Ущерб от схода подвижного состава

Для расчета ожидаемого ущерба принимается стоимость нового вагона
(цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов), стоимость которого
принимается из открытых источников. Средняя стоимость нового вагона
составляет: Сваг = 2 500 000 руб./ваг.

Для расчета ожидаемого ущерба принимается дизтопливо, стоимость
которого определяется из открытых источников и составляет Сг_РУз = 42 500
руб./т.

При массе груза в цистерне 60 т стоимость груза составит: Сг_РУз = 2 550
ООО руб./ваг.

Расчет производится исходя из реализации угроз, согласно исходным
данным.

Ущерб от схода подвижного состава составит:

ваг ^— Н_сх ' К_сх ■ К_Кр ■ К_н ■ (С_ваг + С_Гру₃),

где Нех - количество вагонов, подверженных сходу соответственно
скорости движения поезда в случае повреждения верхнего строения пути;

Кек - коэффициент, зависящий от максимальной скорости движения по
участку, принимается по табл. 4.3;

Кк_Р= 1,5 - коэффициент, учитывающий наличие кривых участков пути;

Кн= 1,5 - коэффициент, учитывающий наличие насыпей.

Таблица 4.3

Расчет количества пострадавших

Количество пострадавших от схода подвижного состава пассажирского
поезда составит:

^пас Н_пас ' К_пас,

где Нше - населенность поезда (пассажирского - 400/пригородного -
160), пасс.;

Кпас - коэффициент, зависящий от скорости движения поездов по
участку, принимается по табл.З.

Ущерб от разрушения элементов транспортной инфраструктуры:

Ур — X с_и ■ ь_п ■ к_м,

где Си - стоимость элемента инфраструктуры, руб. (стоимость
производства 1 км восстановительного ремонта пути на новых материалах,
рельсы Р65, шпалы ж.б. - 9,9 млн. руб.);

Ln - длина поврежденного участка верхнего строения пути, км
(согласно табл.4.4);

Км = 1,4 - коэффициент, учитывающий стоимость монтажа элемента
транспортной инфраструктуры.

Таблица 4.4

Таблица 4.5 - Исходные данные

Необходимо произвести расчет показателей экономического ущерба от
инцидента, вызвавшим нарушение графика движения поездов.

Пример выполнения задания для шифра, у которого последние две цифры
«00». Исходные данные выбираются из табл. 4.5.

3053,36 ■ 84 + 3792,99 ■ 13 + 2906,65 ■ 42

Пэл =------------------------------------= 17827,9 руб.

4964,5 ■ 84 + 3792,99 ■ 13 + 4305,4 ■ 42

Птеп —----------------57----------------— 26964,7руб.

Стоимость остановки поездов без учета простоя составит, руб.:

3,45(118,81 ■ 84 + 31,91 ■ 13 + 74,88 ■ 42

Пост эл —-----------------—-----------------— 1946,7

Стоимость остановки поездов без учета простоя составит, руб.:

3,45(499,87 ■ 84 + 67,56 ■ 13 + 189,42 ■ 42

Сост.теп ^{— —} 7305,8 руб.

Ущерб от задержки движения поездов по участку, руб.:

Упр.эл = 1946,7 + 17827,9 ■ 13 = 233709,4 руб.

У_пр._теп = 7305,8 + 26964,7 ■ 13 = 357846,9 руб.

Ущерб от схода подвижного состава составит:

У_ваг = 8 ■ 1 ■ 1,5 ■ 1,5 ■ (2500000 + 2 550 000) = 90,9 млн. руб.

Количество пострадавших от схода подвижного состава пассажирского
поезда составит:

Упас = 400 ■ 0,03 = 12 пассажиров,

У_приг = 160 ■ 0,03 = 5 пассажиров

Ущерб от разрушения элементов транспортной инфраструктуры:

У_р = 9,9 -1,9 -1,4 = 2 6,334 мл и. руб.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

• 1. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения:
  Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Э. В. Воробьев, А. М. Никонов, А. А.
  Сеньковский, Ю. В. Ефремов, А. А. Сидраков. - М.: Маршрут. - 2005. - 533
  с.
• 2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
  Федерации: утверждены приказом Минтранса России от 23.06.2022г. №250 -
  М.:ЦЕНТРМАГ, 2023. - 524 с.
• 3. Методика определения причинно-следственных связей нарушений
  безопасности движения. Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от
  29.12.2017 № 2832р.
• 4. Костерев, В. В. Надежность технических систем и управление риском:
  учебное пособие / В. В. Костерев. - М.: МИФИ. - 2008 - 280 с.
• 5. Воронцовский, А. В. Управление рисками: Учебное пособие / А. В.
  Воронцовский. - СПб.: Изд-во С.-Пб. университета, 2000.
• 6. Акимов, В. А. Надежность технических систем и техногенный риск.
  Учебное пособие / В. А. Акимов, В. Л. Лапин, В. М. Попов, В. А. Пучков, В.
  И. Томаков, под общ. ред. М. И. Фалеева. - М: ЗАО ФИД «Деловой
  экспресс», 2002. - 368 с.
• 7. Лисенков В. М. Статистическая теория безопасности движения поездов
  : учеб, для вузов ж.-д.трансп. / В. М. Лисенков. - М. : ВИНИТИ РАН, 1999
• 8. Горелик, А. В. Теория безопасности движения поездов: Учебное
  пособие, деривативное электронное издание / А. В. Горелик, П. А.
  Неваров, Н. А. Тарадин. - Москва : Российский университет транспорта,
  2019.- 133 с. '
• 9. Методические указания к выполнению контрольных работ по
  дисциплине "Автоматические тормоза и безопасность движения поездов" : для
  студ. спец. 190302 "В" заоч. формы обуч. / М-во трансп. РФ, ФАЖТ, СамГУПС,
  Каф. В ; сост.: Г. Г. Киселев, И. Н. Глущенко, Я. В. Акименко. - Самара :
  СамГУПС, 2010. -18 с
• 10. Методика определения убытков ОАО "РЖД" от инцидентов,
  вызывающих нарушения графика движения поездов, на железнодорожных
  путях общего пользования, возникших по ответственности контрагентов и
  третьих лиц. Распоряжение от 30 марта 2023 г. №784/р