М13. Спецкурс по безопасности движения КР

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «Вагоны»

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

к выполнению контрольной работы по дисциплине «Спецкурс по безопасности
движения» для обучающихся по специальности 23.05.03 "Подвижной состав железных
дорог", специализации «Грузовые вагоны»

Составитель: Г.Г. Киселев

Самара 2023

ВВЕДЕНИЕ

Безопасность движения поездов рассматривается как безаварийная и безотказная
работа железнодорожного транспорта, всех сооружений и устройств инфраструктуры.
Безаварийность и безотказность работы железнодорожного транспорта - это одни из
главных задач, стоящих перед ОАО «РЖД». Безопасность движения на
железнодорожном транспорте - это совокупность организационных и технических мер,
направленных на уменьшение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и
здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности сооружений
инфраструктуры и железнодорожного подвижного состава. Безопасность движения
обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных
сооружений, пути, подвижного состава, контактной сети, устройств СЦБ и связи,
оборудования и механизмов. Повышение интенсивности движения поездов, увеличение
их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности средств
обеспечения безопасности движения.

В вагонном хозяйстве, безопасность движения находится в прямой зависимости
от состояния технических средств, от соблюдения установленных сроков и правил
производства ремонта вагонов, обслуживания их в поездах, своевременного выявления
и устранения неисправностей.

Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном
транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения
поездов.

1 ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ И ПОЛОЖЕНИЯ

• 1.1 Анализ состояния безопасности движения

Анализ состояния безопасности движения поездов рекомендуется выполнять с
применением статистических методов (рис. 1): диаграмм Парето, причинно-
следственных диаграмм (Исикава), контрольных листков, диаграмм разброса, диаграмм
стратификации, контрольных карт (Шухарта или др.), и гистограмм.

Контрольные карты

Диаграммы Парето

о о °
о о

о

Диаграммы разброса

Контрольные листки

Гистограммы

Диаграммы Исикава

Рисунок 1 - Статистические методы анализа

Руководящие документы ОАО «РЖД» устанавливают периодичность анализа
состояния безопасности движения - за месяц, квартал, полугодие, год и нарастающим
итогом.

Факторный анализ позволяет определить, какой или какие из факторов оказывают
решающее влияние на анализируемую систему, т. е. на состояние безопасности
движения поездов. Факторный анализ состояния безопасности движения, так и анализ
состояния безопасности движения в целом, имеют одну общую цель - выявление
причин (факторов) отрицательных тенденций и закономерностей в допущенных
случаях нарушения безопасности движения и последующая разработка комплекса

конкретных корректирующих и предупреждающих действий по исключению
повторения подобных нарушений безопасности движения.

• 1.2 . Методология статистического анализа

Рекомендуется также производить анализ случаев отказов техсредств, например, в
вагонном хозяйстве, по времени суток: дневная или ночная смена, с разделением их по
времени с начала смены (имеется в виду не время, когда произошел или зафиксирован
отказ, а время когда поезд проходил техническое обслуживание на ПТО).

Факторный анализ - определение влияния факторов (причин) на результат -
является одним из сильнейших методических решений в анализе состояния
безопасности движения.

Анализ состояния безопасности движения следует выполнить по следующей
обратной логической цепочке - «следствие (результат, событие, отказ технического
средства или другой факт нарушения безопасности движения) - причина».

Завершение анализа состояния безопасности движения заключается в
определении причин (факторов), из-за которых произошли нарушения безопасности
движения и для устранения которых предстоит разработать комплекс корректирующих
и предупредительных мер.

Основные задачи факторного анализа.

• 1. Отбор факторов (причин), объективно влияющие на состояние
  безопасности движения поездов.
• 2. Классификация и систематизация факторов с целью обеспечения
  комплексного и системного подхода к исследованию их влияния на обеспечение
  безопасности движения.
• 3. Определение зависимости между факторами и результативными
  показателями (есть/нет, прямолинейная, пропорциональная, обратно
  пропорциональная, криволинейная и т. д.).
• 4. Расчет влияния факторов и оценка роли каждого из них в изменении
  результативного показателя (экспертным методом).

Таблица 1 - Блок-схема выполнения факторного анализа состояния безопасности
движения

Качество технологических
процессов

Надежность
аппаратуры

Состояние объектов
железнодорожного
транспорта (локомотивы,
вагоны, путь, контактная

Качество технических
решений

Текущее содержание
технических средств

Соблюдение ПТЭ,
инструкций и других
нормативных документов

Срок службы технических
средств и сооружений
х -

Природные
воздействия

Вандализм

Уровень автоматизации
технологических процессов

Рисунок 2 - Факторы, влияющие на безопасность движения

• 1.3 Управление операционными процессами с целью снижения рисков для
  безопасности движения

Операционные процессы (перевозочные обслуживанием развитие

инфраструктуры, обслуживание и ремонт подвижного состава и др.) подчиняются

закономерности, называемой пирамидой Гейнриха (рис. 3). Согласно нее существует

устойчивая связь между несоответствиями инцидентами и авариями. Данный подход
применяется в авиации, ж/дорогах и в медицине.

Подход заставляет усилить внимание несоответствиям и систематическим
образом снижать их воздействие на инциденты и аварии.

Рисунок 3 - Пирамида Гейнриха

Инструментарий:

• • анализ и выявление причин несоответствий;
• • принятие корректирующих и предупреждающих действий:
• • спланировать анализ деятельности с разработкой корректирующих и
  предупреждающих действий;
• • провести анализ рисков возникновения несоответствия;
• • в случае возникновения несоответствия, зарегистрировать его;
• • разработать корректирующие меры с использованием методик «8 шагов» и
  т.п.; возможны три уровня принятия решений для устранения причин несоответствий:
  самостоятельно владельцем процесса, с привлечением меж функциональной рабочей

группы совместно с аудиторами и вышестоящим руководством.

проводить мониторинг выполнения корректирующих и предупреждающих

действий с установлением статуса выполнения;

• • ежемесячно проводить анализ результативности и эффективности
  выполненных корректирующих и предупреждающих действий с предъявлением
  свидетельств выполнения;
• • доводить письменно до руководства статус выполнения разработанных
  корректирующих мер (при невозможности выполнения - с объяснением причины и
  необходимости принятия решений на более высоком уровне);
• • предъявить всю необходимую документацию по корректирующим и
  предупреждающим действиям заинтересованным сторонам.

• 1.4. Методы и инструменты улучшений

В процессах менеджмента качества наиболее часто применяются статистические
методы контроля качества. С целью анализа существующей деятельности
подразделений ОАО «РЖД» наиболее эффективными для оценки результативности
предлагаемых улучшений являются следующие инструменты контроля качества:

• - Методы решения проблем. 8 шагов.
• - Анализ Парето.
• - Диаграмма Исикавы.
• - Корреляционный анализ. Диаграмма рассеяния.
• - Исследование разброса параметра. Гистограммы.
• - Z-график и исследование вариабельности.
• - Формат корректирующих действий. Метод «5W +1Н + 1S».

Данная группа инструментов наиболее эффективна для анализа существующей
деятельности подразделений ОАО «РЖД» и помогает оценивать результативность и
эффективность предлагаемых улучшений.

Целью использования инструмента «Анализ Парето» является:

• - представление информации о факторах (причинах), влияющих на изменения
  характеристики, в удобной и наглядной форме;
• - ранжирование факторов (причин) и распределение приоритетов в последующих
  действиях;
• - оценивание результативности и эффективности предлагаемых действий;

2.

- область первоочередных мероприятий.

Типовой алгоритм применения инструмента «Анализ Парето» приведен в таблице

Таблица 2 - Построение диаграммы «Анализ Парето»

• 2. ЗАДАНИЕ И МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ НА ВЫПОЛНЕНИЕ
  КОНТРОЛЬНОЙ РАБОТЫ

• 2Л Содержание контрольной работы

Студенты выполняют контрольную работу в соответствие с заданием раздела.
Номер варианта выбирается по последней цифре учебного шифра.

Контрольная работа выполняется на тему: "Оценка показателей процессов
безопасности движения".

Контрольная работа должна содержать следующие разделы:

• - титульный лист;
• - задание на выполнение контрольной работы;
• - содержание;
• - введение;
• - основные разделы:

• 1 . Расчет комплексного показателя безопасности процесса для регионов дороги;
• 2 .Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения
  поездов. Построение диаграммы Парето
• 3 .Анализ причин, вызвавших нарушение безопасности движения. Построение
  диаграммы Исикавы

• - заключение;
• - список использованных источников.

Введение должно кратко характеризовать современное состояние безопасности
движения на железных дорогах Российской федерации, которой посвящена работа,
определять цель работы и основные задачи.

Содержание работы должно полно отражать разработку вопросов, указанных в
задании.

В первом разделе необходимо выполнить расчет комплексного показателя
безопасности процесса для регионов дороги в соответствии с заданием раздела

Во втором разделе необходимо провести анализ и ранжирование событий,
связанных с безопасностью движения поездов заряд лет и построить диаграмму Парето.

В третьем разделе необходимо построить диаграмму Исикавы.

Заключение должно содержать краткие выводы по результатам выполненной
работы.

Список использованных должен содержать перечень источников, использованных
при выполнении контрольной работы (не менее 5 наименований).

• 2.2 Требования к оформлению контрольной работы

Текст контрольной работы выполняется в электронном виде в соответствии с
ГОСТ 7.32-2001 на одной стороне стандартных листов белой бумаги формата А4
(210x297 мм).

Титульный лист является первым листом контрольной работы. Содержание
включает наименование всех разделов и подразделов с указанием номеров страниц, на
которых размещается начало материала. Цифры, обозначающие номера страниц в
содержании, должны быть написаны по вертикали на одной линии на расстоянии 15 мм
от правого края страницы; перед цифрами ставятся точки.

Выполнение текста контрольной работы на компьютере производится шрифтом
«Times New Roman» № 14 с 1,5 межстрочным интервалом. Текст размещается на
каждой странице в пределах одинакового рабочего пространства, которое ограничено
со всех сторон свободными полями: слева на 30 мм от края листа, справа - на 10 мм,
сверху - на 20 мм, снизу - 20 мм. Абзацы в тексте начинают с отступом от левого края
рабочего пространства 1,25 см. Отступы по всему тексту должны быть одинаковы.

Все страницы контрольной работы должны быть последовательно
пронумерованы.

Первым листом считается титульный, его не нумеруют. Номер страницы
проставляется в нижней части листа посередине.

Каждый пункт текста записывается с абзаца. Цифры, указывающие номера
пунктов, не должны выступать за границу абзаца. Порядковые номера разделов
обозначаются арабскими цифрами без точки. Подразделы должны иметь порядковые
номера в пределах каждого раздела. Номера подразделов состоят из номеров раздела и
подраздела, разделенных точкой. В конце подраздела точка не ставится.

Наименование разделов должно быть кратким, соответствовать содержанию и
записываться в виде заголовков строчными буквами (кроме первой, прописной).

Наименование подразделов записывают в виде заголовков строчными буквами (кроме
первой, прописной). Перенос слов в заголовках не допускается. Точку в конце
заголовка не ставят.

Расстояние между заголовком и текстом, а также между заголовками и
подразделами должно быть не менее 10 мм, а между последней строкой текста
подраздела и последующим заголовком подраздела - не менее 15 мм.

У рисунков сначала располагается сам рисунок, затем подрисуночные надписи,
затем (по центру) номер и наименование, например, «Рисунок 1 - Общий вид грузового
вагона».

У таблиц сначала располагаются номер и заголовок таблицы (по левому краю или
по ширине), затем сама таблица в виде заголовков столбцов, номеров столбцов и строк,
например, «Таблица 1 - Основные технические характеристики вагона».

• 2.3 Оценка показателей процессов безопасности движения

Система оценки процессов является частью процесса непрерывного улучшения в
системе менеджмента безопасности движения (СМБД) ОАО «РЖД» и направлена на
улучшение безопасности предоставляемых услуг ОАО «РЖД» по перевозке пассажиров
и грузов.

Задачей оценки показателей процессов является определение уровня
безопасности процессов, таких как грузовые и пассажирские перевозки на сети дорог, а
также поддерживающих процессов, влияющих на безопасность движения: ремонт и
эксплуатация железнодорожного пути и сооружений, локомотивов, вагонов и др.

Оценка данных процессов осуществляется посредством проведения экспертного и
статистического анализа данных.

Для проведения анализа состояния безопасности движения используются
статистические показатели (информационные индикаторы) процессов, которые
подразделяются на абсолютные и относительные, а также комплексный показатель
безопасности движения.

Основой для определения показателей безопасности движения являются
статистические данные, определяемые за каждый анализируемый период.

Помимо определения абсолютных и относительных статистических показателей
безопасности движения для оценки состояния безопасности движения, а,

следовательно, и его уровня, может применяться комплексный показатель безопасности
движения, представляющий собой средневзвешенный относительный статистический
показатель количества особых событий. События должны быть расклассифицированы
по значимости последствий.

Дляэтоговыделимследующуюклассификацию:

• 1. Первый уровень (статистика крушений, аварий, транспортных
  происшествий).
• 2. Второй уровень (статистика событий).
• 3. Третий уровень (статистика отказов технических средств).

Комплексный показатель безопасности движения рассчитывается для каждой
группы процессов, каждого хозяйства, дирекции дорог (далее группа процессов). При
расчете комплексного показателя используется один и тот же коэффициент Ki.
Например, Ki (Куйбышевской железной дороги) = Ki (Приволжской железной дороги) =
Ki (Южно-Уральской железной дороги) ит.д.

Пример экспертной оценки приведен на рисунке 4.

Рисунок 4- Экспертная оценка коэффициента Ki

Количество нарушений или отказов i-ro уровня (ai) является абсолютным
статистическим показателем безопасности движения выбранного процесса.

Статистические данные собираются в течение установленного периода
(например, в течение года). Статистические данные приведены в таблице 4.

Базисный показатель (П_б) рассматриваемого процесса - это показатель
эксплуатационной работы (выполненной работы) за анализируемый период. Например
П_б - выполненных тонно-километров брутто (табл. 4).

Комплексный показатель безопасности движения (КП) рассматриваемого

процесса необходимо анализировать в комплексе с другими процессами,
выполняющими аналогичную деятельность. Это позволит выявить наиболее слабые
процессы, требующие первоочередного улучшения деятельности.

Выбор № дороги осуществляется по последней цифре учебного шифра
обучающегося по таблицам 3 и 4 соответственно. Данные деятельности регионов на
дороге по последней цифре учебного шифра по таблице 6.

Таблица 3 - Выбор № дороги

Таблица 4 - Данные деятельности регионов на дороге

Продолжение таблицы 4

Для наиболее эффективной работы по определению наиболее рисковых
процессов, сточки зрения безопасности движения, на уровне групп процессов
(дирекции, хозяйства, дороги) необходимо определить уровни безопасности движения.

Таблица 5 - Уровни безопасности движения

Таблица 6- Данные деятельности регионов на дороге

Для сравнения КП группы процессов рекомендуется воспользоваться диаграммой
«Паука» (рис. 5) или «столбиковой диаграммой».

Чем меньше комплексный показатель (КП), тем лучше безопасность движения в
рассматриваемом процессе. Чем больше комплексный показатель (КП), тем хуже
безопасность движения в рассматриваемом процессе.

Примечание. Комплексный показатель КП разных групп процессов сравнивать
нельзя.

• 2.4. Расчет комплексного показателя безопасности процесса для регионов
  дороги

Рассмотрим деятельность регионов на дороге - филиале ОАО «РЖД» со
следующей классификацией.

• 1. Первый уровень (статистика крушений, аварии, транспортных
  происшествий).
• 2. Второй уровень (статистика событий).
• 3. Третий уровень (статистика отказов технических средств).

КП =

БП^ +БП2 +БП3

з

, (1)

где БП] - показатель безопасности движения, демонстрирующий уровень
безопасности движения процесса «первого уровня»;

БП₂- показатель безопасности движения, демонстрирующий уровень

безопасности движения процесса «второго уровня»;

БП₃- показатель безопасности движения, демонстрирующий уровень

безопасности движения процесса «третьего уровня»;

БЩ

К!-П_б

бп₂

^а2

К₂ ■ П_б^;

БП₃

К₃-П_б’

(3)

(4)

где К]- коэффициент влияния 1-гоуровня;

К2- коэффициент влияния 2-гоуровня;

К₃- коэффициент влияния 3-гоуровня;

П_б- базисный показатель рассматриваемого процесса;

a.i - количество крушений, аварии, транспортных
происшествий;

а₂ - количество событий;

а₃ - количество отказов технических средств;

В таблице 4 приведены данные деятельности регионов на дороге, на основе
которых производится расчет комплексного показателя безопасности движения по
формуле 1.

Комплексные показатели безопасности движения регионов дороги
рассчитываются по формуле:

КП = {aj^ + а₂/К₂ + а^/К^ /(3 ■ П_б} (5)

Результаты расчетов сводятся в таблицу 7 и на их основании строится итоговая
диаграмма.

Таблица 7 - Расчет комплексного показателя безопасности движения

Рисунок5 - Комплексные показатели безопасности движения регионов дороги

Согласно заданным уровням безопасности движения определяются проблемные
регионы. Экспертно на уровне дороги были определены границы уровней
безопасностей движения: У1 = 0,75; У₂ = 1,5.

Вывод: Каждому из регионов дороги присваивается уровень безопасности
движения (Таблица 8). Наиболее проблемные регионы (1,3,4), требуют первоочередного
улучшения деятельности (Например, КД или вливания инвестиций).

Таблица 8 Уровни безопасности движения по регионам дороги

• 2.5. Анализ и ранжирование событий, связанных с
  безопасностью движения поездов. Построение диаграммы Парето

Отбор показателей безопасности произведем на основании диаграммы Парето,т.к.
диаграмма Парето - используется для выявления малого числа проблем, оказывающих
наибольшее влияние. Метод отбора основан напринципе Парето который предполагает,
что 20% наших усилий способны принести 80% результата. Отделяя наиболее важные
от менее важных можно достичь наибольшего улучшения при наименьших условиях.

Диаграмма Парето строится в виде столбчатого графика и показывает в
убывающем порядке относительное влияние каждой причины на общую проблему.

Кроме того, на диаграмме обычно приводят кумулятивную кривую накопленного
процента причин.

Различают два вида диаграмм Парето:

• 1) диаграмма Парето по результатам деятельности. Эта диаграмма предназначена
  для выявления главной проблемы и отражает следующие нежелательные результаты
  деятельности: качество: дефекты, поломки, ошибки, отказы, рекламации, ремонты,
  возвраты продукции.
• 2) диаграмма Парето по причинам. Эта диаграмма отражает причины проблем,
  возникающих в ходе производства, и используется для выявления главной из них:
  исполнитель работы: смена, бригада, опыт работы, квалификация, станки, агрегаты,
  инструменты, оснастка, организация использования, модели.

По данным таблицы 9 определить относительное появление каждого отказа, % и
построить диаграмму Парето.

Таблица 9-Количество событий, допущенных в вагонном хозяйстве по узлам

Определяем относительное появление каждого отказа, % и кумулятивную сумму

данные заносятся в сводную таблицу 10;

Таблица 10 - Сводная таблица

Построение диаграммы

Начертите одну горизонтальную и две вертикальные оси (Рис. 6):

• а) вертикальные оси:

• 1) левая ось. Нанесите на эту ось шкалу с интервалами от 0 до числа,
  соответствующего общей сумме по оцениваемой характеристике качества;
• 2) правая ось. Нанесите на эту ось шкалу с интервалами от 0 до 100% (100% -
  соответствует общей сумме);

• б) горизонтальная ось. Разделите эту ось на интервалы в соответствии с числом
  исследуемых факторов (причин).

Диаграмма Парето будет наиболее эффективной, если число факторов,

размещаемых по оси абсцисс, составляет от 7 до 10.

2 Выберите масштаб
оси. чтобы диаграмма
имела примерно
квадратную площадь

5 7

Нанесите точки на график Не используйте линию выше отметки 100%

. Независимо от величины,
4 группу 'Прочие’ обычно
располагают крайней справа

6 т

Проведите кумулятивную
линию для каждой группы ^х
исследуемых причин

Нанесите
начало координат

10

Намесите название

представленной

диаграммы

КАЧЕСТВО СИСТЕМЫ НОРМИРОМНИЯ

На этой оси
располагается
относительная оценка
измеряемой величины

< 3

Нанесите разметку
оси в выбранном
масштабе

8
Нанесите название
исследуемого параметра

Рисунок 6 - Пример построения диаграммы Парето

Постройте столбиковую диаграмму (Рис. 6). Каждый из столбцов должен
соответствовать фактору, влияющему на выбранную характеристику качества. Порядок
столбцов определяется степенью влияния фактора (причины) и выстраивается от
максимального к минимальному. Среди факторов (причин) присутствует категория
(группа) «Прочие», ее принято ставить на последнее место.

Начертите кумулятивную кривую (кривую Парето).

На поле графика нанести точки накопленных сумм, которые по правой
вертикальной оси будут равны количественному значению накопленного процента (по
каждому фактору) и соедините их между собой отрезками прямых, а по горизонтальной
оси будут расположены по линии правой границы каждого столбика факторы (Рис. 6).

Нанесите на диаграмму все обозначения и надписи, касающиеся диаграммы
(название, разметка числовых значений на осях и т.д.)(Рис. 6).

Проанализируйте построенную диаграмму. Нежелательно, чтобы категория
(группа) факторов «прочие» составляла большой процент по сравнению с другими.
Если такое происходит, объекты наблюдения классифицированы неправильно, и
слишком много объектов выпало из рассмотрения.

Принцип Парето говорит о том, что, как правило, порядка 20% наиболее
значимых факторов (причин) приносят 80%-й вклад в изменение характеристики,
поэтому целью применения диаграммы является выбор именно этих факторов (причин).

Диаграмма Парето показывает в убывающем порядке относительное влияние
каждой причины на общую проблему. Относительное влияние может быть исследовано
на количестве несоответствий, потерях, вызванных каждой причиной, или на другом
факторе влияния на проблему.

• 2.6 Анализ причин, вызвавших нарушение безопасности движения.
  Построение диаграммы Исикавы

Диаграмма причины-следствия Исикавы (Cause-and-Effect-Diagram) - это
графический метод анализа и формирования причинно-следственных связей,
инструментальное средство в форме рыбьей кости для систематического определения
причин проблемы и последующего графического представления.

Построение диаграммы Исикавы применяется в целях графического отображения
взаимосвязи между решаемой проблемой и причинами, влияющими на ее
возникновение.

Диаграмма Исикавы дает возможность выявить ключевые параметры процессов,
влияющие на характеристики изделий, установить причины проблем процесса или
факторы, влияющие на возникновение проблем.

Порядок построения диаграммы Исикавы:

Определяется потенциальная или существующая проблема, требующая решения.
Происходит формулировка проблемы. Сформулированная проблема размещается в
прямоугольнике с правой стороны листа бумаги. От данного прямоугольника влево
проводиться горизонтальная линия (рис. 7).

По краям листа с левой стороны обозначаются ключевые категории причин,
влияющих на исследуемую проблему. Количество категорий может изменяться в
зависимости от рассматриваемой проблемы. Как правило, используются следующие
категории: человек, методы работы, механизмы, материал, контроль, окружающая
среда.

От названия каждой категории причин к центральной линии проводятся
наклонные линии. Они будут являться основными «ветвями» диаграммы Исикавы.

Причины проблем распределяются по установленным категориям и указываются
на диаграмме в виде «ветвей», примыкающих к основным «ветвям».

------г--------

Причины

Рисунок 7 - Принцип метода диаграммы Исикавы.

Проблема

Следствие

Каждая из причин детализируется на составляющие. Для этого каждой из них
задается вопрос: почему это произошло? Результаты фиксируются в виде «ветвей»
следующего, более низкого порядка. Процесс детализации причин продолжается до тех
пор, пока не будет найдена корневая причина.

Выявляем наиболее важные и значимые причины, влияющие на исследуемую
проблему. По этим причинам проводиться дальнейшая работа и определяются

корректирующие или предупреждающие мероприятия.

В качестве примера на рисунке 8 представлена диаграмма Исикавы для случая

«Уход вагонов».

Рисунок 8 - Диаграмма Исикавы для случая ухода вагонов

На данную причину нарушения безопасности оказывают влияние такие факторы
как окружающая среда, фактор контроля, человеческий фактор, фактор механизмов,
факторы обусловленные методами работы. Рассмотрим влияние каждого фактора в
отдельности.

Влияние факторов окружающей среды на возникновение данного случая
нарушения безопасности проявляется в том, что из-за плохих погодных условий
происходит размытие железнодорожного полотна, происходит ухудшение поверхности
соприкосновения колесных парс рельсами, также может возникнуть механическое
препятствие на пути движения подвижного состава.

Влияние факторов контроля выражается в том, что не осуществляется контроль за
действиями персонала, не происходит выполнение контрольных проверок после
выключения устройств, не прохождение технического осмотра подвижным составом.

Также на возникновение данного случая нарушения безопасности движения
оказывают влияние механизмы. Влияние выражается в неисправной работе устройств

контроля схода подвижного состава, схода колесных пар с рельсовых путей, остановке
компрессоров локомотива.

Влияние человеческого фактора на данный случай выражается в невыполнении
рабочими предписанных инструкций, правил. Большое влияние играет низкая
квалификация работников, большая утомляемость персонала.

Рассмотрим влияние факторов метода работы на данный случай. Данными
факторами являются: продолжение эксплуатации вагонов при выявленных
неисправностях, продолжение работы при выявлении проектных ошибок, недоработок,
нарушение графика движения поездов.

Влияние описанных выше факторов привело к уходу вагонов с рельсовых путей.

Построить диаграмму Исикавысогласно номеруварианта (табл. И) выделив
причины и факторы, влияющие на безопасность движения.

Таблица 11 - Варианты заданий для построения диаграммы Исикавы

Список использованных источников

• 1. Стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности
  перевозочного процесса в холдинге "РЖД". Утверждена Распоряжением ОАО "РЖД"
  от 08.12.2015 № 2855р.
• 2. Методика оценки показателей процессов, влияющих на безопасность
  движения на основе оценки рисков / В.А. Лапидус, А.Н. Усольцев. - М., 2012.
• 3. Стандарт ОАО «РЖД» СТО 1.05.515.2 Методы и инструменты улучшений.
  Анализ Парето. Утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от «02» июня 2009 г. №
  1150р
• 4. Руководство по системе менеджмента безопасности движения в холдинге
  «РЖД». Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» от 30 сентября 2016 г. № 2045р с
  изменениями и дополнениями, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от
  26.12.2018 № 2791р.
• 5. Методические рекомендации по развитию и оценке культуры безопасности
  движения в холдинге «РЖД». Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 3 июля
  2015 г. № 1660 р.
• 6. Распоряжение от 21 сентября 2011 г. №2068р «Об утверждении стандартов
  и методик ОАО "РЖД", в развитие системы управления безопасностью движения на
  основе анализа рисков, методов и инструментов технического аудита».
• 7. Типовые требования к системе менеджмента безопасности движения в
  ОАО «РЖД». Утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 15 апреля 2015 г. № 983р.
• 8. Анализ состояния безопасности движения по вагонному комплексу. ЦВ
  ЦДИ.-М.: 2020.- 51 с.