М11. Эксплуатация и техническое обслуживание КР

инистерство транспорта Российской Федерации
еральное агентство железнодорожного транспорта

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

ПРИВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра "ВХНТК"

Эксплуатация и техническое обслуживание
грузовых вагонов

Методические указания к выполнению контрольной работы для обучающихся
специальности 23.05.03 – «Подвижной состав железных дорог», специализации
«Грузовые Вагоны»

Составители:

А.В. Жебанов

Самара 2024

УДК 681.3.06

Эксплуатация и техническое обслуживание грузовых вагонов:
методические указания для выполнения контрольной работы для обучающихся
по специальности 23.05.03 – «Подвижной состав железных дорог»,
специализации «Грузовые вагоны. – Самара : ПРИВГУПС, 2024. – 12 с.

Методические указания предназначены для самостоятельного выполнения
обучающимися очной и заочной формы обучения контрольной работы по
дисциплине «Эксплуатация и техническое обслуживание грузовых вагонов»
при выполнении которой обучающиеся должны ознакомится с характеристикой
подразделений по техническому обслуживанию вагонов, организацией
технического осмотра и контроля узлов, деталей вагонов, а также элементами
бережливого производства применяемых при эксплуатации вагонов.

Составители: Жебанов Александр Владимирович

Рецензенты: зав. кафедрой "Локомотивы", к.т.н., доцент А.Ю. Балакин;

начальник отдела безопасности движения и сохранности
вагонного парка службы вагонного хозяйства Куйбышевской
дирекции инфраструктуры – структурного подразделения
Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО
«РЖД» Малков Алексей Николаевич.

Подписано в печать Формат 60x90 1/16.

Усл. п.л.

Тираж экз. Заказ №

©Приволжский государственный университет путей сообщения, 2024

Введение

Железнодорожный транспорт является основой транспортной структуры
Российской Федерации. От состояния и качества работы железнодорожного
транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-
экономического развития, но также возможности государства эффективно
выполнять важнейшие функции жизнеобеспечения.

В этой отрасли по результатам работы компании ОАО «РЖД» можно
судить о жизнеспособности всего транспортного комплекса страны. ОАО
«РЖД» находится в стадии постоянного развития и реформирования. Одним из
направлений является структурная реформа в области систем
саморегулирования графиков движения поездов и самоконтроля технического
состояния грузовых вагонов.

Цель инновационного развития ОАО «РЖД» в части эксплуатации
грузовых вагонов направлена на достижение параметров функциональной
безопасности движения, экономической эффективности, обеспечение
бесперебойного движения в условиях повышения пропускной способности и
увеличения гарантийных плеч безаварийного проследования грузовых вагонов.

В настоящее время основной проблемой предприятий вагонного
комплекса, а именно эксплуатационных вагонных депо, является использование
для железнодорожных перевозок вагонного парка с большим сроком
эксплуатации, что повышает угрозу безопасности движения. Значительная роль
в этом направлении принадлежит человеческому фактору, который
определяется уровнем профессиональной подготовки осмотрщика-ремонтника
вагонов, его дисциплинированностью, степенью освещенности парков пунктов
технического обслуживания, погодными условиями при контроле технического
состояния грузовых и пассажирских вагонов и т.д. Тем самым при
возникновении большого количества неисправностей грузовых вагонов во
время эксплуатации, степень выявляемости их в лучшем случае остается на
прежнем уровне. Таким образом, количество обнаружения дефектов и
неисправностей грузовых и пассажирских вагонов значительно ниже
требуемого.

Действующая технология технического обслуживания в общем случае
заключается во встрече поезда сходу и позиционном осмотре в парке прибытия
и отправления, что приводит к увеличенному простою поездов под
технологическими операциями из-за дублирования позиционного осмотра.

Для решения описанных проблем внедряются диагностические системы
выявления неисправностей вагонов в пути следования, которые отвечают
современным требованиям техники. При установке на подходе к станции
диагностических комплексов, направленных на выявление отказов узлов и
деталей грузовых вагонов, осмотрщики-ремонтники вагонов имеют
возможность заранее быть информированными о техническом состоянии
прибывающих вагонов и могут оперативно отреагировать. Системы
диагностики выявляют и предотказное состояние деталей и узлов вагонов, что
способствует предотвращению не только появлению нарушения безопасности,

но и принятию своевременных мер с целью обеспечения повышенной
пропускной способности. В перспективе диагностические комплексы
полностью будут осуществлять техническое обслуживание грузовых вагонов и
отвечать за безаварийное проследование грузовых вагонов. В настоящее время
уже есть пилотные проекты «безлюдная станция».

Содержание контрольной работы

Цель работы - анализ работы осмотрщиков-ремонтников вагонов и
мобильных бригад пунктов технического обслуживания эксплуатационных
вагонных депо, возможность применения современных диагностических
комплексов для на снижение отказов технических средств, технологических
нарушений и минимизации потерь поездо-часов по причине остановок
грузовых и пассажирских поездов из-за неисправностей, повышение качества
осмотра и подготовки вагонов под погрузку.

Основной задачей при выполнении контрольной работы является анализ
существующих методов организации технического обслуживания деталей и
узлов вагонов в условиях различных линейных подразделений
эксплуатационных вагонных депо с использованием передовых технологий, а
также применение элементов бережливого производства.

Работа должна содержать:

• - титульный лист;
• - задание;
• - оглавление;
• - введение;
• - основные разделы:

• 1. Характеристика парка ПТО.
• 2. Организация технологии по контролю узлов вагонов в эксплуатации.
• 3. Внедрение элементов бережливого производства на линейные
  подразделения эксплуатационных вагонных депо.

• - заключение;
• - список использованных источников;

Методические указания к выполнению разделов контрольной
работы

Раздел " Характеристика парка ПТО " должен включать следующее.

Назначение парка ПТО в системе технического обслуживания грузовых
вагонов.

Структура парка ПТО, отражающая организацию производимых
операций, принятую технологию выполнения работ с изображением схемы
парка и расстановкой технологического оснащения для обеспечения
бесперебойной работы, а также соблюдения операций по техническому
обслуживанию грузовых вагонов [1-3].

Все работы по техническому обслуживанию вагонов выполняются с
учетом требований технического регламента.

Принцип осмотра грузовых вагонов, последовательность операций в
зависимости от наименования парка выбранного описываются в соответствии с
индивидуальным вариантом, выданным ведущим преподавателем. Приводятся
также объем производимых работ и информационная поддержка при
организации работ в заданном парке, обеспечение и виды связи при
выполнении работ по техническому осмотру в зависимости от расположения и
инфраструктуры парка.

Системы технического обслуживания вагонов различаются в зависимости
от типа вагонов.

При этом должна быть описана специфика (квалификация) персонала,
задействованного при техническом обслуживании вагонов в заданном парке в
соответствии с выданным вариантом ведущим преподавателем.

В разделе «Организация технологии контроля узлов вагонов в
эксплуатации» необходимо учесть и отразить следующее.

При эксплуатации вагон теряет свои первоначальные свойства из-за
износа как отдельных его частей и узлов, так и всего вагона. Контроль деталей
и узлов в процессе работы вагона направлен как на поддержание вагона в
целом в исправном состоянии (выявление и ремонт неисправностей), так и на
выявление неисправностей отдельных частей на ранней стадии (предотказное
состояние) для своевременного предотвращения отказа [3-5].

В соответствии с выданным заданием в этом разделе необходимо
рассмотреть технологию контроля заданного узла в условиях определенного
линейного подразделения эксплуатационного вагонного депо. При описании
организации технологии контроля узлов вагона, необходимо приводить все
возможные неисправности диагностируемого узла, а также причины их
возникновения и последствия при их своевременном неустранении.

Раздел «Внедрение элементов бережливого производства на линейные
подразделения эксплуатационных вагонных депо».

В разделе необходимо описать принципы бережливого производства и
применение элементов программы в отдельном выделенном подразделении
предприятия по техническому обслуживанию грузовых и пассажирских
вагонов.

При реализации направлений функциональной стратегии управления
качеством и снижению эксплуатационных затрат на предприятиях
железнодорожного транспорта применяются принципы бережливого
производства на полигонах железных дорог. Основные документы,
определяющие реализацию проектов по внедрению бережливого производства
это – «Концепция применения технологий бережливого производства в ОАО
«РЖД», «Программа поэтапного внедрения бережливого производства в ОАО
«РЖД», «Регламент управления Программой поэтапного внедрения
бережливого производства в ОАО «РЖД». Основной упор в проекте по
внедрению бережливого производства сделан на усиление инженерно-
технологического состава [6].

Принципы бережливого производства: 1 – предотвращение дефектов, 2 –
гибкость, 3 – ориентация на процесс, 4 – принцип вытягивания, 5 –
прозрачность, 6 – стандартизация, 7 – постоянное улучшение, 8 – личная
ответственность.

Бережливое производство предполагает вовлечение в процесс
оптимизации каждого сотрудника и максимальную ориентацию на
потребителя.

Целью бережливого производства является устранение потерь (потеря это
любая деятельность, которая потребляет ресурсы, но не создает ценности).
Потери, присущие предприятиям железнодорожного транспорта,
задействованным в организации эксплуатации грузовых вагонов можно
выделить в следующие группы:

• 1) Излишнее перемещения рабочих: нерациональная организация рабочих
  мест (неудобное расположение станков и т. п.); лишние движения рабочего в
  поисках необходимого инструмента, оснастки и т. п.
• 2) Необоснованная транспортировка материалов: транспортировка
  материалов между цехами, находящимися на значительном расстоянии друг от
  друга; неэффективная планировка производственных помещений.
• 3) Ненужная обработка: изготавливается продукция с ненужными
  потребителю функциями; конструкция изделий необоснованно усложняется;
  используется дорогая упаковка товара.
• 4) Время ожидания: перебои с поставкой сырья, полуфабрикатов;
  поломки оборудования; отсутствие необходимых документов; ожидание
  распоряжений руководства; неполадки с программным обеспечением.
• 5) Скрытые потери от перепроизводства: планирование полной загрузки
  оборудования и рабочей силы; работа с большими партиями; производство
  объема продукции, превышающего уровень спроса; изготовление продукции,
  спрос на которую отсутствует; дублирование работы.
• 6) Лишние запасы: затраты на содержание складских площадей;
  ухудшение свойств материалов вследствие их длительного хранения;
  «замораживание» капиталов предприятия.
• 7) Дефекты и их устранение
• 8) Интеллектуальные потери: выполнение квалифицированным
  специалистом рутинной работы; неприятие руководством предлагаемых
  полезных изменений; потери времени, навыков, возможностей что-либо
  усовершенствовать и приобрести опыт из-за невнимательного отношения к
  сотрудникам.

Основными инструментами проектов по бережливому производству
являются:

• 1) Картирование (составление карты) потока создания ценности (КПСЦ).

Картирование потока создания ценности – это достаточно простая и
наглядная графическая схема, изображающая материальные и информационные
потоки, необходимые для предоставления продукта или услуги конечному
потребителю. Карта потока создания ценности дает возможность сразу увидеть

проблемные места потока и на основе его анализа выявить все
непроизводительные затраты и процессы, разработать план улучшений.

• 2) 5С - технология создания эффективного рабочего места

Система 5С является базовым инструментом бережливого производства,
то есть его внедрение обеспечивает базу или фундамент для дальнейших
преобразований. Фактически успешный запуск системы 5С дает сигнал о
готовности к дальнейшему использованию инструментов бережливого
производства.

Система 5С включает пять взаимосвязанных принципов организации
рабочего места. Название каждого из этих принципов начинается с буквы «С»:
сортировка, соблюдение порядка, содержание в чистоте, стандартизация,
совершенствование.

• 3) Вытягивающее поточное производство

Организация производства, при которой последующие операции
сообщают о своих потребностях предыдущим операциям.

Правило любой операции вытягивающего производства следующее:

• - выполнять только те заказы, которые поступают непосредственно от
  следующей операции;
• - если для следующей операции не требуется ничего производить, следует
  остановить работу. Обратная ситуация называется выталкиванием.

• 4) Всеобщий уход за оборудованием (TPM)

Применяется при возникновении больших потерь, вызываемых простоем
технологического оборудования.

Все мероприятия, осуществляемые в рамках ТРМ, направлены на
устранение основных видов потерь, снижающих эффективность (потери
времени функционирования оборудования; потери энергоресурсов, сырья,
материалов, потери рабочего времени.)

Основным направлением внедрения системы ТРМ является
самостоятельное обслуживание оборудования работником и улучшение
системы обслуживания. При традиционных методах организации производства
рабочий занимается изготовлением продукции, а обслуживание оборудования
осуществляют наладчики, механики-ремонтники, то есть функционально эти
два вида деятельности разграничены. При этом ремонты оборудования носят
планово предупредительный характер, а действительная потребность в ремонте
не учитывается.

• 5) Визуализация

Применение этого метода характеризуется применением размещения
инструментов, деталей, тары и других индикаторов состояния производства, с
таким учетом, что зрительным путем можно определить состояние системы
(норма или отклонение).

Наиболее часто используемые методы визуализации: оконтуривание,
цветовая маркировка, метод дорожных знаков, маркировка краской, «было»-
«стало», графические рабочие инструкции.

• 6) Стандартизация

Стандартизованная работа это точное описание каждого действия,
включающее время выполнения операций, последовательность выполнения
определенных задач, минимальное количество запасов для выполнения работы.
Там где нет стандарта работы – нельзя провести усовершенствование,
улучшение.

Стандартизация это практика установки, доведения до сведения,
исполнения и совершенствования стандартов.

Когда совершенствуется какой либо процесс, прежде всего он должен
быть стандартизован, т.е. описан, чтобы все могли понять суть улучшений и
следовать новому стандарту.

В целом система бережливого производства выступает, как действенный
и доступный метод повышения эффективности работы и производственных
процессов в целом, а также помогает повысить качество производимых работ.

• 7) SMED

Система SMED (технология быстрой переналадки) позволяет снизить
затраты на производство, сократить межоперационные запасы, повысить
гибкость производственной системы. В процессе быстрой переналадки
происходит следующие этапы: демонтируется отработавший инструмент и
оснастка; устанавливается новый инструмент и оснастка; настраивается
положение инструмента и оснастки; проверяется качество пробных деталей.

Требования к оформлению работы

Оглавление включает наименование всех разделов и подразделов с
указанием номеров страниц, на которых размещается начало материала.
Цифры, обозначающие номера страниц в оглавлении, должны быть написаны
по вертикали на одной линии на расстоянии 15 мм от правого края страницы;
перед цифрами ставятся точки.

Введение должно кратко характеризовать современное состояние
технической проблемы, которой посвящена работа, определять цель работы и
основные задачи. При применении новых и более усовершенствованных
методов технического обслуживания и контроля деталей (улов) грузовых
вагонов, разработке прогрессивных технологических процессов, механизмов,
машин и оборудования, приспособлений комплексной механизации и
автоматизации работ следует четко сформулировать, в чем заключается
актуальность, целесообразность и эффективность методов технического
обслуживания, технологических процессов.

Основная часть по содержанию должна полно отражать разработку
вопросов, указанных в задании.

Заключение должно содержать краткие выводы по результатам
выполненной работы.

Выводы даются на основе применения современных методов контроля
деталей (узлов) грузовых и пассажирских вагонов, а также внедрения систем
бережливого производства на предприятие. Наряду с этим следует показать

техническую, экономическую целесообразность и преимущества, связанные с
реализацией проектных предложений.

Если при решении задачи, поставленной перед студентом в работе, он по
каким-либо причинам не принял самое прогрессивное решение, в заключении
следует указать причины, обусловившие выбор промежуточного варианта, и
охарактеризовать перспективы дальнейшего развития работ в этой области.

Список использованных источников должен содержать перечень
источников, использованных при выполнении контрольной работы.

Выполнение текста контрольной работы на компьютере производится
шрифтом «Тimes New Roman» №14 с 1,5 межстрочным интервалом. Текст
размещается на каждой странице в пределах одинакового рабочего
пространства, которое ограничено со всех сторон свободными полями: слева на
30 мм от края листа, справа – на 10 мм, сверху – на 20 мм, снизу – 20 мм.
Абзацы в рукописном тексте начинают с отступом от левого края рабочего
пространства 15 мм, а в машинописном тексте отступ составляет 5-6 пробелов
(1,25 мм). Отступы по всему тексту должны быть одинаковы.

Все страницы контрольной работы должны быть последовательно
пронумерованы. Первым листом считается титульный, его не нумеруют. Номер
страницы проставляется в нижней части листа посередине.

По ходу изложения материала следует давать ссылки на литературу,
откуда заимствованы формулы или данные, необходимые для расчета.
Например, "Здесь и в следующем параграфе используются формулы (нормы),
приведенные в работах [3 и 7]. В списке литературы под этими номерами
указываются источники. Текст нужно излагать грамотно.

Каждый пункт текста записывается с абзаца. Цифры, указывающие
номера пунктов, не должны выступать за границу абзаца. Порядковые номера
разделов обозначаются арабскими цифрами без точки. Подразделы должны
иметь порядковые номера в пределах каждого раздела. Номера подразделов
состоят из номеров раздела и подраздела, разделенных точкой.

Наименование разделов должно быть кратким, соответствовать
содержанию и записываться в виде заголовков строчными буквами (кроме
первой, прописной). Наименование подразделов записывают в виде заголовков
строчными буквами (кроме первой, прописной). Перенос слов в заголовках не
допускается. Точку в конце заголовка не ставят. Если заголовок состоит из двух
предложений, их разделяют точкой. Расстояние между заголовком и текстом, а
также между заголовками и подразделами должно быть не менее 10 мм, а
между последней строкой текста подраздела и последующим заголовком
подраздела – не менее 15 мм.

Чертежи выполняются на листах формата А3, А4 в зависимости от
объема информации и в соответствующих масштабах.

Все надписи на чертежах должны быть выполнены чертежным шрифтом.

Каждый чертеж должен быть скомпонован так, чтобы при наибольшей
ясности изображения лист был заполнен наиболее полно.

На первом листе графической части должна быть изображена схема
структурной единицы эксплуатационного вагонного депо в зависимости от

выданного задания с описанием в виде спецификации отдельных участков и
принадлежности железнодорожных путей.

В случае, если необходимо указать техническую характеристику, её
размещают с самостоятельной нумерацией пунктов, на свободном поле чертежа
под заголовком "Техническая характеристика".

На втором листе графической части должна быть изображена деталь в
соответствии с выданным вариантом с ее возможными дефектами. При
необходимости вынести все виды неисправностей в отдельное поле чертежа со
своей нумерацией и нормативными величинами дефекта.

Варианты заданий для выполнения контрольной работы приведены в
приложении 1.

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

Основная литература

• 1. Вагонное хозяйство. Учебник под редакцией П.А. Устича М.:
  Маршрут, 2003.
• 2. Методические указания к практическим работ по дисциплине
  «Эксплуатация и техническое обслуживание грузовых вагонов» часть 1 для
  студентов специальности 23.05.03 – «Подвижной состав железных дорог»
  очной и заочной форм обучения./составители: М.А. Паренюк, А.В. Жебанов. –
  Самара: СамГУПС, 2015. – 28 с.
• 3. Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в
  эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов) № 808-2017 ПКБ ЦВ. – М.,
  2018. –136с.
• 4. Инструкция по организации рабочего места осмотрщика вагонов
  при встрече поезда с «ходу» № 647-2009 ПКБ ЦВ, утвержденная
  распоряжением ОАО «РЖД» от 13.10.2009 № 2094р.
• 5. Типовой технологический процесс «Техническое обслуживание
  грузовых вагонов» ТК-425. Утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от
  02.03.2018 г. № 436/р.
• 6. Концепция внедрения бережливого производства на предприятиях
  железнодорожного машиностроения. М. НП «ОПЖТ», 2013 – 115 с.

Дополнительная литература

• 1. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства
  грузовых вагонов железных дорог. – М.: ОАО «РЖД», 2010. – 116 с.
• 2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
  Федерации. Приказ Минтранса России от 23.06.2022 № 250 «Об утверждении
  Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»
  (Зарегистрировано в Минюсте России 20.07.2022 N 69324). 2022– 524 с.
• 3. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и
  управления тормозами железнодорожного грузовых вагонов. Протокол
  заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников
  Содружества от 6-7.05.2014г. № 60. 2014 г. – 181 с.
• 4. Положение об организации работы пунктов технического
  обслуживания грузовых и пассажирских вагонов на инфраструктуре ОАО
  "РЖД" № 795-2016 ПКБ ЦВ. - Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» №
  2475р от 7 декабря 2016 г. – 23 с.

Приложение 1

Варианты задания для выполнения контрольной работы

продолжение приложения 1

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
(СамГУПС)

Институт дополнительного образования

Курс «Подвижной состав железных дорог. Грузовые вагоны»

Контрольная работа

по дисциплине «Эксплуатация и техническое обслуживание грузовых вагонов»

на тему:

«Техническое обслуживание подвижного состава в транзитном парке»

ВАРИАНТ ОБРАЗЕЦ

Выполнил: Ф.И.О.

Проверил: доцент Жебанов А.В.

Самара 20__

Оглавление

С.

Задание3

Введение4

• 1. Техническое обслуживание подвижного состава в транзитном парке5

• 2. Контроль технического состояния колесной пары

пассажирского вагона11

• 3. Внедрение элементов бережливого производства ВЧДЭ14

Заключение48

Список использованных источников49

Задание

Введение

Важнейшей составляющей эффективной работы и развития
железнодорожного транспорта является обеспечение безопасного движения
поездов, которая во многом зависит от состояния и уровня технического
обслуживания вагонного парка, поэтому поддержание работоспособности
парка грузовых вагонов за счёт повышения качества их ремонта и содержания
одна из главных задач, стоящих перед вагонным хозяйством. На
железнодорожном транспорте достаточно успешно выполняется программа
восстановления работоспособности подвижного состава и вместе с тем анализ
работы показывает, что надёжность вагонного парка снижается, а размеры
социально-экономических потерь от опасных отказов в вагонах на гарантийных
участках существенные. Связано это в первую очередь со старением вагонного
парка, средний срок службы которого достигает 25 лет, а износ основных
фондов достиг 90%. Естественно, в условиях жесткой экономии финансовых
средств основное внимание должно быть уделено организации эффективного
технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов.

1 Техническое обслуживание подвижного состава в транзитном парке.

Контроль технического состояния вагонов в поездах начинается на
подходе к ПТО, при помощи средств технического диагностирования – КТСМ,
УКСПС, УКНГ, КТИ, АСООД.

Принцип действия УКСПС основан на разрушении датчика при наличии
в движущемся железнодорожном подвижном составе волочащихся деталей,
выступающих за нижний предел габарита или при его сходе с рельсов. В
результате разрушения датчиков УКСПС неисправным подвижным составом
срабатывают контрольные приборы, которые воздействуют на устройства
сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) на аппарате управления у
дежурного по станции.

О прибытии на станцию поезда, под которым сработало УКСПС,
дежурный по станции извещает осмотрщиков-ремонтников вагонов для
проведения тщательного осмотра вагонов. Осмотрщики-ремонтники вагонов
производят встречу такого поезда сходу и дальнейший осмотр вагонов
установленным порядком.

Техническое обслуживание пассажирских вагонов, прибывающих или
отправляющихся из пунктов формирования и оборота, производят на
специализированных путях технической станции согласно местному
технологическому процессу, разработанному на основе Типового
технологического процесса подготовки и экипировки пассажирских вагонов в
рейс, Инструкции по техническому обслуживанию оборудования пассажирских
вагонов, Типового технологического процесса работы пассажирской
технической станции.

Вагоны пассажирских поездов осматривают порядком 12 позиционного
контроля технического состояния. При техническом обслуживании вагонов
должны быть устранены неисправности, выявленные осмотрщиком вагонов.
Поврежденный внутренний инвентарь должен быть исправлен или заменен, а
недостающий пополнен.

Перед началом работ на составе с электроотоплением необходимо
убедиться в отсутствии высокого напряжения и полной электробезопасности в
порядке, установленном для каждого ПТО, парка пассажирской технической
станции.

Для усиления контроля технического состояния вагонов на входе в парки
отправления ПТО установлены планки нижнего габарита, для выявления
волочащихся деталей.

В дополнение к установленным приборам КТСМ, УКСПС, КТИ, АСООД
на регионе организована система двухстороннего контроля поездов в пути
следования – посты безопасности. При обнаружении каких-либо
неисправностей в проходящих поездах, угрожающих безопасности движения,
работники постов безопасности незамедлительно передают информацию
поездному диспетчеру, для дальнейшей передачи ее дежурному по станции и
мастеру смены ПТО для более тщательного осмотра вагонов на ПТО.

В течение рабочей смены осмотрщик-ремонтник вагонов (мастер смены)
поддерживает связь с диспетчером, контролируя проход поездов по
гарантийному участку.

О прибытии поезда на станцию, работников ПТО оповещает дежурный
по станции (ДСП) – по двусторонней парковой связи и дежурный по парку
(ДСПП) – через оператора ПТО (по телефону) соответствующего парка.

При предъявлении поездов ДСП (ДСПП) указывает номер пути приема
поезда и направление (в парке отправления). При одновременном прибытии
нескольких поездов или с минимальным интервалом, количество которых
больше количества работающих бригад на парке, ДСЦ (ДСЦС) устанавливает
очередность отправления поездов со станции, о чем подсказывает оператору
ПТО.

Предъявление поездов и вагонов оператору ПТО к техническому
обслуживанию, коммерческому осмотру с оформлением книги формы ВУ-14
производят: в парках отправления – ДСПП, а парке прибытия – ДСП.

В случае предъявления к техническому обслуживанию поезда за 10-15
минут до передачи дежурства, работающая смена начинает техническое
обслуживание предъявленного ей состава, вступающая смена принимает
дежурство непосредственно в парке и заканчивает техническое обслуживание
этого состава с оформлением «Справки об обеспечении поезда тормозами и
исправном их действии», с расчетом дачи технической готовности и
отправления состава по установленному графику. Обработанные вагоны в
таком случае принимает к учету заступившая смена. Информацию о наличии
такого поезда на парке, мастер сдающей дежурство смены передает мастеру
заступающей смены для оперативной организации работников.

Согласно нормативно-технической документации к техническому
обслуживанию предъявляется не более одного поезда одной смотровой бригаде
до дачи технической готовности. Время предъявления к техническому
обслуживанию каждого последующего состава считается с момента окончания
обслуживания предыдущего, с учетом времени перехода ремонтно-смотровых
групп к месту осмотра следующего состава с одного пути на другой по
установленным маршрутам.

По прибытию поезда на станцию, оператор ПТО обязан
проконтролировать через АСУ станции исполненный межремонтный норматив
вагонов.

Также на каждый транзитный поезд оператор ПТО запрашивает в ИВЦ
Дороги натурный лист, с целью определения наличия в составе вагонов
нерабочего парка. При наличии в составе поезда таковых, оператор ПТО обязан
через оператора СТЦ станции уточнить наличие на них необходимых
документов, после чего поставить в известность старшего осмотрщика
(осмотрщика-ремонтника) вагонов, который должен лично осмотреть каждый
вагон нерабочего парка.

При выявлении системой АСКО ПВ М у груженого или порожнего
вагона других зон негабаритности или негабарита подвижного состава, который
может быть вызван техническим состоянием кузова вагона (но не груза),

приемщик поездов АСКО ПВ М предъявляет номера данных вагонов оператору
ПТО для технического осмотра.

В случае если по результатам технического осмотра выявлены
технические неисправности вагона, которые невозможно устранить в составе
поезда, оператором ПТО оформляется уведомление формы ВУ-23М ЭТД на
ремонт вагона.

По заявке приемщика поездов АСКО ПВ М приемщики поездов
производят запись в книге формы ВУ-14 «Книга предъявления вагонов
грузового парка к техническому обслуживанию» о техническом осмотре
вагонов с зафиксированным нарушением габарита и признании их исправными
или неисправными. Данные о проведенном осмотре подтверждаются подписью
старшего осмотрщика-ремонтника вагонов в графе 11 книги формы ВУ-14.
После каждого осмотра вагона (группы вагонов) в нижней свободной строке
указываются фамилии приемщиков поездов и осмотрщика-ремонтника вагонов
ПТО, производившего технический осмотр.

После выполнения поезду технического обслуживания оператор ПТО
дает готовность ДСП (ДСПП). Проверку готовности поезда к отправлению
ДСП осуществляет по докладам следующих работников, ответственных за:

• а) готовность поезда в техническом отношении и наличие хвостового
  сигнала – оператор ПТО;
• б) готовность поезда в коммерческом отношении – оператор ПТО;
• в) выдачу предупреждений – ДСПП.

В наличии перевозочных документов ДСП убеждается по докладу
машиниста.

Оператор ПТО ведет в настольном журнале учет времени прибытия
поездов, ограждения и предъявления их к техническому обслуживанию,
времени технической готовности каждой смотровой группы и времени
отправления поездов. Время технического обслуживания грузовых поездов
считается с момента фактического начала осмотра поезда до сдачи поезда ДСП
(ДСПП).

Для оперативного приема и отправления информации связанной с
техническим обслуживанием вагонов, рабочие места операторов ПТО парка
прибытия и парков отправления оборудованы автоматизированной системой
управления АСУ станции (схема информационных связей расположена на
рисунке 1.1). Обмен информацией между АРМом ПТО и системами более
высокого уровня ведется посредством сообщений установленной структуры.
Порядок передачи информации в АСУ станции операторами ПТО представлен
в разделе 14 настоящего технологического процесса.

На станциях формирования внутреннее оборудование и инвентарь
прибывших из рейса вагонов проверяет осмотрщик по внутреннему
оборудованию в присутствии проводника вагона. Осмотрщик по внутреннему
оборудованию обязан следить за своевременностью подготовки узлов вагонов и
по их готовности проверить с записью в журнале формы ВУ-8 состояние:

– умывальных чаш, унитазов, их колец, подъемных крышек, педального
механизма, клапана, сальников, кранов и вентилей водяных баков, труб,
кипятильника;

– дефлекторов вентиляции, воздушных фильтров, калориферов, дымовых
труб, котлов и их прокладок, колосниковых решеток, насосов, обогревательных
труб, угольных ящиков;

– дверей, диванов, подъемных и багажных полок, оконных рам, стекол,
замков, ручек и другого внутреннего оборудования;

– запоров потолочных ниш, патрубков наливных труб, упругих площадок,
трапов, ступенек, поручней, фановых труб.

Кроме того, необходимо проверить наличие воды в системе
водоснабжения, а в период отопления - в котлах и запасных баках и, в случае
недостатка ее, принять меры к своевременному пополнению. В процессе
осмотра внутреннего оборудования вагона осмотрщик сверяет фактическое
наличие оборудования и инвентаря в вагоне с инвентарной описью и записями
в ведомости формы ВУ-38.

Рисунок 1.1 – Схема информационных связей

Работа смен ПТО организована с учетом обеспечения графика движения
поездов за счет своевременной подготовки инструмента, приспособлений,
запасных частей, правильной расстановки людей в бригадах и группах,
применения передовых методов технического обслуживания, осуществления
контроля за качеством работы.

Для обеспечения качественного технического обслуживания вагонов на
ПТО осмотрщики (осмотрщики-ремонтники) вагонов обеспечиваются
инструментом и шаблонами как личного, так и общего пользования. Перечень
необходимого инструмента и принадлежностей работников ПТО для
проведения технического обслуживания вагонов.

Обеспечение работников ПТО инструментом и средствами контроля
производится через инструментальное отделение ПТО.

В целях обеспечения оперативности и повышения безопасности
технического обслуживания вагонов на ПТО, служебные переговоры между
работниками ведутся при помощи радиостанций и двухсторонней парковой
связи. Все переговоры по двухсторонней парковой связи и радиостанциям
производятся с соблюдением регламента переговоров.

В соответствии с технологическим процессом осмотрщик,
осматривающий электрооборудование, принимает электрооборудование
каждого вагона от поездного электромеханика или начальника (механика-
бригадира) поезда. В процессе приемки он дополнительно к записанным им в
книге учета ремонта вагонов фиксирует выявленные неисправности, проверяет
качество проведенного технического обслуживания в пути следования (ТО-1).

Контроль технического состояния ходовых частей, тормозного
оборудования, ударно-тяговых приборов, привода генератора и другого
оборудования вагонов в прибывающих составах поездов своего формирования
и по обороту осуществляется осмотрщиками вагонов на ПТО на ходу (до
остановки) с обеих сторон. После остановки в пункте формирования
осмотрщик вагонов в соответствии с требованиями действующих инструкций и
нормативных документов проверяет состояние колесных пар, автосцепного
устройства, буферов и безбуферного устройства, рамы вагона и тележек,
подвесок рессорного подвешивания, гидравлических гасителей колебаний,
зазоры между скользунами, крепление подвагонного оборудования и других
узлов и деталей - с пролазкой. По окончании технического обслуживания на
технических станциях в местах формирования осмотрщики каждой группы
докладывают оператору и расписываются в технической готовности состава.

После формирования поезда, кроме осмотра всех частей вагонов, должны
быть проверены правильность их сцепления и действие
электропневматических, пневматических и ручных тормозов. Не допускается
отправлять пассажирские поезда с неисправной системой
электропневматического тормоза. Составы, передаваемые с технической
станции на приемоотправочные пути станции для посадки пассажиров,

подвергаются контрольному осмотру осмотрщиками на ходу для проверки
исправности ходовых частей, тормозов и подвагонного оборудования.

Техническое обслуживание, текущий ремонт и экипировку составов
скоростных поездов выполняют на специально выделенных для этого и
оборудованных путях и в соответствии с технологическим процессом, который
устанавливает и утверждает начальник железной дороги,Инструкцией по
техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств,
подвижного состава и организации движения на участках обращения
скоростных пассажирских поездов.

На осмотрщика хвостовой ремонтно-смотровой группы возлагается
контроль за наличием сигналов у концевого вагона пассажирского и почтово-
багажного поездов. Осмотрщик не должен допускать отправления
пассажирских и почтово-багажных поездов без установленных сигналов или с
неисправными сигнальными фонарями. Осмотрщик вагонов на пунктах
формирования и оборота пассажирских поездов несет ответственность за
проследование вагонов пассажирского поезда без отцепки до станции
назначения.

2 Контроль технического состояния колесной пары пассажирского вагона

Контроль технического состояния и ремонт буксового узла
осуществляется в соответствии с требованиями Инструкции по техническому
обслуживанию вагонов в эксплуатации, Инструктивных указаний по
эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками, РД.

Контроль технического состояния буксовых узлов должен производиться
средствами диагностирования КТСМ, при встрече поезда с ходу и при осмотре
пассажирских вагонов во время стоянки поезда. При контроле технического
состояния буксовых узлов с роликовыми подшипниками исправность
буксового узла проверяется визуально, на ощупь и остукиванием крышек
контрольным молотком в соответствии с требованиями инструкции РД.

При наружном осмотре буксовых узлов с роликовыми подшипниками
определяется нагрев буксовых узлов в задней и передней частях на ощупь
тыльной стороной ладони. В период низких температур наружного воздуха
ощупывание не производится, а применяется для проверки отдельных,
имеющих внешние признаки неисправностей, буксовых узлов.
Продолжительность этого периода устанавливается начальником железной
дороги.

На правых верхних болтах крепительной крышки буксы пассажирского
вагона правой шейки оси колесных пар, отвечающих вышеизложенным
требованиям, дополнительно должна быть установлена бирка, на которой для
скоростей движения до 140 км/ч и до 160 км/ч должно быть выбито «140
км/час» или «160 км/час». Бирка должна сохраняться на весь период
эксплуатации вагонов с указанными скоростями.

При осмотре колесных пар с редуктором дополнительно проверить
состояние соединения системы СКНБ и противоюзных датчиков (при наличии),
состояние маркировки, наличие масла в редукторе привода.

При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с
коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие
операции:

– при встрече состава поезда «с ходу» и при отправлении выявляются
внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими
подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с
цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение,
задымление, появление запаха и т.п.);

– при осмотре вагонов, во время стоянки поезда: у буксовых узлов с
подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль
ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12
смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников
определяется методом остукивания смотровой крышки.

– для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20
или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и
визуальным осмотром.

Далее рассмотрим контроль при помощи отстукивания смотровой
крышки. Легкий удар контрольного молотка, свободно удерживаемого в руке,
наносится чуть ниже центра смотровой крышки. При обрыве болтов стопорной
планки торцевого крепления, тарельчатой шайбы будет слышен второй стук от
удара /отбой/. Если гайка отвернулась и находится в нижней части буксы, то
при ударе молотком по смотровой крышке слышен глухой звук, при повторном
ударе в верхней части смотровой крышки слышен звонкий металлический звук.

Выявление неисправностей крючком. Смещение корпуса буксы
относительно лабиринтного кольца на шейке оси проверяется крючком. При
проведении крючком по месту перехода от лабиринтного кольца к задней
стенке корпуса буксы при исправном торцовом креплении крючок зацепится за
корпус буксы, а если крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы,
то это указывает на возможную неисправность торцового крепления.

Определение неисправности с помощью специального шаблона (щупа).

Буксы, имевшие не явно выраженные признаки их неисправности,
проверяются специальным шаблоном. Щуп длиной 50мм имеет с одного конца
конус для измерения зазора между лабиринтом буксы и лабиринтным кольцом
на оси, с другого конца - выступ для измерения смещения лабиринтного кольца
относительно буксы. Конус щупа вводится вверху и внизу между корпусом
буксы и лабиринтным кольцом. Если конус щупа входит в зазор между
корпусом буксы и лабиринтным кольцом вверху и внизу на одинаковое
расстояние, то буксовый узел исправный. Если щуп в верхней части входит
значительно больше, чем в нижней, то это свидетельствует о неисправности
переднего подшипника, а если в верхней части входит меньше, чем в нижней,
то это свидетельствует о неисправности заднего подшипника /в этих случаях,
как правило, букса не греется.

Если лабиринтное кольцо выступает из буксы видна блестящая полоса/,
то смещение кольца измеряют с помощью выступа щупа. У неисправных
буксовых узлов этот размер более 1,4мм/. В случае обнаружения признаков
неисправности подшипников или торцевого крепления, старший осмотрщик
или, как исключение, осмотрщик вагонов, сдававший испытания на право
производить промежуточную ревизию букс, снимает смотровую крышку для
осмотра и определения технического состояния буксового узла.

Выявление неисправностей по состоянию смазки. Для определения
исправности подшипников по смазке необходимо взять незначительное
количество смазки при вскрытии смотровой крышки и размазать на зеркале или
тыльной стороне ладони и с помощью лупы определить наличие в смазке
металлических включений - стальной или латунной стружки. Наличие в смазке
стальной стружки указывает на неисправность внутреннего кольца
подшипника, а латунной стружки - на неисправность сепаратора.

3 Внедрение элементов бережливого производства ВЧДЭ

Стандартизованная работа – точное описание каждого действия,
включающее время выполнения операций, последовательность выполнения
определенных задач, минимальное количество запасов для выполнения работы
(рисунок 3.1, 3.2). Там где нет стандарта работы – нельзя провести
усовершенствование, улучшение.

Стандартизация это практика установки, доведения до сведения,
исполнения и совершенствования стандартов.

Когда совершенствуется какой-либо процесс, прежде всего он должен
быть стандартизован, т.е. описан, чтобы все могли понять суть улучшений и
следовать новому стандарту.

Стандарт – это наилучший, простой способ достижения и сохранения
определенного уровня качества.

Цель стандарта – основа для обучения, сохранение ноу-хау,
предотвращение ошибок.

В эксплуатационном вагонном депо могут быть разработаны
предложения по повышению эффективности радиосвязи. Результатом является
облегчение рабочего процесса осмотрщиков-ремонтников вагонов и получение
экономического эффекта.

На ПТО сложилась следующая ситуация: радиостанции с заряженными
аккумуляторами выдавались осмотрщикам-ремонтникам вагонов только в
здании основного ПТО. После этого они следовали к местам работы,
расположенным в удалении от здания. Когда аккумуляторная батарея
разряжалась, работнику приходилось покидать своё рабочее место для замены
средства связи. Помимо непроизводительных потерь рабочего времени и
нерационального использования оборудования, это приводило к финансовым
затратам из-за необходимости постоянно поддерживать количество раций в
обороте и создавать избыточный запас аккумуляторных батарей.

Двигатель

Рисунок 3.1 – Стандарт

Рисунок 3.2 – Стандарт

К примеру возьмем данные ведущего экономиста за период 2019 году
предприятие получило от дирекции материально-технического обеспечения 12
раций на сумму 478 тыс. руб. и 80 аккумуляторов на сумму 261 тыс. руб.

Рабочая группа разработала проект бережливого производства под
названием «Изменение технологии использования носимых радиостанций на
участках ПТО». Было предложено перенести зарядные устройства для
аккумуляторов в пункты обогрева и там же производить передачу комплектов
радиостанций между сменами.

Это предложение позволило значительно сократить время на замену
радиостанций, так как теперь осмотрщикам-ремонтникам не было
необходимости для этого перемещаться в основное здание ПТО.

Одновременно увеличилось время эффективного использования
аппаратуры, поскольку пункты обогрева расположены в непосредственной
близости от рабочих мест сотрудников. Столь рациональное использование
средств связи уменьшает непроизводительные потери и позволяет в целом
ВЧДЭ получить серьёзную экономию. К примеру в 2020 году было закуплено
уже не 12, а 6 радиостанций на сумму 239 тыс. руб. Также это коснулось и
аккумуляторных батарей – 15 вместо 80 на сумму 159 тыс. руб.

Благодаря внедрению проекта, работникам ВЧДЭ стало намного удобнее
работать со связью. А надёжная радиосвязь, как известно, это ещё и залог
безопасности – критерий, который очень важен в работе ВЧДЭ. Экономический
эффект составил – 340 тыс. руб.

Одним из ярких примеров внедрения бережливого производства в
области вагоностроения является проект Уралвагонзавода, который планирует
сэкономить 20% на изготовлении деталейдля спецтехники.

Металлурги Уралвагонзавода Госкорпорации Ростех модернизировали
машину литья под низким давлением. Проведенные мероприятия повышают
качество выпускаемой продукции и дают дополнительный экономический
эффект.

Машина предназначена для изготовления самых сложных и

дорогостоящих алюминиевых деталей для спецтехники и крупногабаритных
отливок. Она совмещает в себе и кокильный станок, и машину для заливки
песчаных форм, что также актуально в свете ближайших планов металлургов –
печатать формы по 3D-моделям. Уже получены первые положительные
результаты, которые подтверждают правильность принятого решения. В
будущем при максимальной загрузке это оборудование сможет выдавать
готовую деталь каждые два часа.

В процессе модернизации в машине установлена современная система
управления, а именно заменены компьютерные программы, контроллеры для
управления движениями и циклом заливки, усовершенствована печь. Вместо
металлического тигля установлены приспособления в виде емкости из
огнеупорного материала для нагрева и расплавления различных видов металлов
– установлен графитовый, что позволяет сделать печь полностью герметичной.

Также в машине впервые на Уралвагонзаводе применен кокиль
(разборная форма для литья), нагреваемый термоэлектрическими
обогревателями до температуры 2500°С. Если ранее разогрев печи
осуществлялся с помощью горелки и был неуправляемым, то сейчас эта
система более стабильна. Можно регулировать режим нагрева кокиля,
управлять временем заливки и силой давления, с которой металл поступает в
металлическую форму. Причем регулировать можно одновременно все режимы
по заданному графику.

Так как, в отличие от песчаных форм, кокили являются многоразовыми,
происходит экономия и на создании форм, и на литниково-питающих системах
– порядка 20%. Также планируется получить экономию при механической
обработке отливок, имеющих значительно более точные размеры.

На Тверском вагоностроительном заводе организованы эталонные
сборочные линии, которые обеспечивают комплексную организацию
производственного процесса, обеспечивающего качество продукции и низкую
ее себестоимость. В 2020 году созданы 3 таких линии: сборки двухэтажного
вагона (вагоносборочный участок № 2) и кузова вагона метро (РКЦ № 2),

первого цикла сборки одноэтажного вагона (вагоносборочный участок). В
дальнейшем критерии эталонной линии должны быть внедрены еще на 8
основных участках производства.

По первым трем линиям разработаны карты последовательности
выполнения операций (ПВО), согласно им, модуль УПТСЛ выдает сменно-
суточные задания, отслеживать выполнение которых можно в режиме онлайн
по дашборду. Он же дает информацию по количеству операторов,
задействованных в операциях, на какой стадии они находятся, процент
собранности продукции. Закрытие нарядов тоже идет через модуль УПТСЛ.
Также в него зашиты комплектовочная ведомость и матрицы компетенции
работников.

Одна из основных задач проекта – создание комплексных бригад с
универсальными компетенциями для загрузки рабочих на одном посту в
рамках восьми часов. В связи с этим меняется структура цехов. Один участок –
одна эталонная линия (участок сборки одноэтажного вагона, участок сборки
электропоезда и т.д.).

Запущен процесс создания эталонных линий на участках сборки кузова
одноэтажных вагонов (РКЦ), сборки серийных одноэтажных вагонов и
вагонов для Египта (ВСЦ).На очереди – участки сборки кузова ЭГ2Тв (РКЦ)
и сборки электропоезда (ВСЦ №2), испытательная станция и тележечный цех.

При создании новых производственных систем у каждой эталонной
линии – своя задача. Например, для участка сборки одноэтажных вагонов –
стабильный выпуск в течение года трех вагонов в день. В целом же
ритмичность работы всех эталонных линий станет основным индикатором,
отображающим работу всего предприятия.

Первая грузовая компания (ПГК) реализует магистральный проект
«Производственная система», направленный на повышение операционной
эффективности и улучшение бизнес-процессов. Лидерами трансформации
выступают специалисты подразделений и филиалов компании. В течение 2020
года сотрудники предлагали новые подходы в решении ежедневных задач и

способы оптимизации действующих стандартов работы. Более 500 инициатив
были утверждены для внедрения в компании. Их общий экономический эффект
предварительно оценивается в 3 млрд руб.

Программа стартовала в ПГК во втором квартале 2019 года. Пилотной
площадкой выступил Воронежский филиал.

В 2020 году был запущен второй этап проекта в центральном офисе ПГК
и трех филиалах: Новосибирском, Санкт-Петербургском и Ярославском. За это
время было подано около 1,5 тыс. предложений. Авторы идей, которые были
утверждены для внедрения, получили материальное вознаграждение на общую
сумму более 1,5 млн руб. – это 5% от суммарного достигнутого
экономического эффекта.

Кузбасское вагоноремонтное предприятие (Прокопьевск), входящее в
группу компаний «Новотранс» и являющееся крупнейшим в России заводом по
ремонту железнодорожных вагонов, стало участником нацпроекта
«Производительность труда и поддержка занятости». Благодаря участию в
нацпроекте и внедрению бережливых технологий производства предприятие
без дополнительных инвестиций сможет ускорить ремонт грузовых вагонов и
повысить общую производительность завода за год не менее чем на 10%.

Бережливые технологии производства на предприятии будут внедрять
при участии экспертов-консультантов Федерального центра компетенций в
сфере производительности труда. С помощью экспертов на заводе уже выбран
пилотный поток и проведён анализ производственных процессов, который
позволил выявить факторы, снижающие производительность. К примеру,
специалисты установили, что только подготовка и транспортировка
комплектующих на некоторых этапах занимает до 40% рабочего времени, а
загрузка происходит неравномерно, из-за чего может снижаться выработка
персонала цеха и заработная плата. Таким образом задача руководства и
коллектива предприятия заключается в пересмотре производственных
процессов, в организации рабочих мест, ликвидации необоснованных простоев
и других потерей.

Внедрение принципов бережливого производства на предприятии решено
начать с участка ремонта колёсных пар грузовых вагонов, как самого
востребованного и самого длительного по времени производственного процесса
(рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 – Пример реализации проекта бережливого производства в
колесно-роликовом цехе Кузбасского вагоноремонтного предприятия

Затем результаты пилотного потока будут тиражироваться и на другие
производственные участки. Кроме того, сотрудники предприятия пройдут
специальное обучение, станут внутренними тренерами и смогут передавать
свой опыт коллегам из других цехов. Ключевой целью проекта является
ускорение роста производительности труда.

Заключение

В соответствии с полученным заданием разработан проект организации
работы транзитного парка по техническому обслуживанию. Проведен анализ
применения методов бережливого производства в вагонном эксплуатационном
депо. Описан метод стандартизации.

Список используемой литературы.

• 1. Вагонное хозяйство. Учебник под редакцией П.А. Устича М.:
  Маршрут, 2003.
• 2. Методические указания к практических работ по дисциплине
  «Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава» часть 1 для
  студентов специальности 23.05.03 – «Подвижной состав железных дорог»
  очной и заочной форм обучения./составители: М.А. Паренюк, А.В. Жебанов. –
  Самара: СамГУПС, 2015. – 28 с.
• 3. Планирование в структурных подразделениях железнодорожного
  транспорта. Учебник под редакцией Ю.Д. Петров , А.И. Купоров, Л.В.
  Шкурина М.: Маршрут, 2008 – 340 с.
• 4. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации.
  Распоряжение ОАО "РЖД" № 1794р от 31 августа 2009 года.. – М., 2009. –
  136с.
• 5. Методические указания к практических работ по дисциплине
  «Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава» часть 2 для
  студентов специальности 23.05.03 – «Подвижной состав железных дорог»
  очной и заочной форм обучения./составители: М.А. Паренюк, А.В. Жебанов. –
  Самара: СамГУПС, 2015. – 27 с.
• 6. Комплект документов на типовой технологический процесс работы
  ПТО (пунктов технического обслуживания вагонов) ТК-292 от 26.12.2007 с
  дополнениями и изменениями №32 ЦВ 17-2009.
• 7. Регламент технической оснащенности пунктов смены колесных пар
  пассажирских вагонов в составе пунктов технического обслуживания
  эксплуатационных вагонных депо № 771-2014 ПКБ ЦВ. Утвержден
  Распоряжением ОАО "РЖД" 09.10.2014 № 2378р. – 16 с.
• 8. Каталог технологического оборудования и инструмента применяемого
  при техническом обслуживании поездов на ПТО и ремонте грузовых вагонов в
  ТОР № 761-2013. . – 94 с.
• 9. Нормы оперативного времени и нормативы численности рабочих на
  пунктах технического обслуживания грузовых вагонов. Утв. 18.12.2009 вице-
  президентом ОАО «РЖД».
• 10. Нормы технологического проектирования депо по ремонту грузовых
  вагонов ВНТП 08-90/МПС. – М.: Транспорт, 1992. –31с.
• 11. Концепция внедрения бережливого производства на предприятиях
  железнодорожного машиностроения. М. НП «ОПЖТ», 2013 – 115 с.

  №	"Техническая характеристика"
  1	Помещение оператора ПТО
  2	АРМ-Оператора АСУ ПТО
  3	ОВ на встрече
  4	Островок безопасности
  5	Помещение обогрева
  6	Сигнал ограждения
  7	Переговорная колонка
  8	Прожектор
  9	Маршрут безопасного прохода

шифр 2012-В-6043

Неисправности колесной пары

Ширина обода
пенсе допуска -
емой

Тонкий, обод-тол-
щина обода менее
допускаемой

Тонкий гребень -
-толщина греб ня *
менее допускаемой

Неравномерный
прокат -неодинако-
вый прокат в сече-
ниях 1-1 и б‘И с разни-
цей более допускаемой

Круговой наплыв
-наплыв металла
на фаску’выходя-
щий за наружную
грань обода_______

Остроконечный
накат гребня-выс-
туп на сопряжении
подрезанной части
гребня с его вершиной

Кольцевые выработ-
। ни - углубления от
Воздействия тор-
мозных колодок
более допускаемых
размеров

Отсутствие зазора
в точке А - брак
Вертикальный
подрез гребня -
-подрез на гребне I
более допуска- .
емого

Круг\----L—
катания*!

Равномерный
прокат более
допускаемого