МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
Кафедра «Управление эксплуатационной работой»
Методические указания к выполнению контрольной работы
по дисциплине «Технические средства обеспечения безопасности
на железнодорожном транспорте»
Составители: Москвичев О.В.
Самара 2022
Контрольная работа содержит теоретический вопрос и 3 задачи:
Задача №1. Определение профессиональной пригодности локомотивной бригады с
целью снижения вероятности нарушений условий безопасности, связанных с
человеческим фактором.
Задача №2. Комплексное применение инженерных и технических средств для
повышения безопасности движения на участке железнодорожной магистрали.
Задача №3. Расчет допустимых скоростей движения подвижного состава по
стрелочным переводам.
Контрольная работа должна представлять собой четко и кратко изложенное
решение в форме описаний, пояснений, расчетных формул, таблиц и рисунков.
Обучающийся должен ответить на вопрос, который выбирается по номеру в
академическом журнале группы:
1. Инновационные технические средства обеспечения безопасности на
железнодорожном транспорте.
2. Новейшие системы безопасности и системы диагностики.
3. Безопасность в пассажирском комплексе.
4. Маневровая и горочная автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС/ГАЛС)
со встроенными средствами спутниковой навигации.
5. Внедрение дифференциальной глобальной навигационной спутниковой системы
(ДГНСС).
6. Инновационные спутниковые технологии на железнодорожном транспорте.
7. Использование спутниковых бортовых навигационно-связных терминальных
комплексов ГЛОНАСС/GPS, устанавливаемых на локомотивах.
8. Программно-аппаратный комплекс диагностики ходовых частей грузовых вагонов на
основе портативной инфракрасной камеры THERMOCAM «ПАУК».
9. Классификация технических средств обеспечения безопасности движения по их
назначению и функциональным возможностям.
10. Бортовые технические средства обеспечения безопасности на локомотиве, их
основные функции.
11. Принцип работы локомотивной сигнализации (АЛСН).
12. Общее устройство комплексного локомотивного устройства бдительности (КЛУБ) и
его функциональные возможности в обеспечении безопасности движения.
13. Общее устройство САУТ и его функциональные возможности в обеспечении
безопасности движения.
14. Требования к техническим средствам, обеспечивающим безопасность движения
высокоскоростного транспорта.
15. Принцип работы устройства контроля бдительности машиниста (УКБМ).
16. Принцип действия системы автоматического ведения пригородного электропоезда
(САВПЭ-М) и его функциональные возможности.
17. Бортовые технические средства обеспечения безопасности движения на
пассажирском вагоне и их классификация по назначению.
18. Принцип работы автотормоза и действие работников железнодорожного транспорта в
случае их отказа.
19. Методы не разрушающего контроля деталей и узлов тележек, колесных пар, букс,
автотормозного оборудования и автосцепок.
20. Классификация напольных технических средств автоматического контроля за
техническим состоянием подвижного состава и их функциональные возможности
безопасности движения.
21. Требования по размещению оборудования средств контроля.
22. Общее устройство и принцип действия технических средств контроля (ПОНАБ,
ДИСК).
23. Системы и подсистемы дистанционно информационных средств контроля (ДИСК-Б,
ДИСК-В, ДИСК-С, ДИСК-Ц, ПОНАБ-3) и действия работников железнодорожного
транспорта в случае обнаружения неисправных подвижных единиц («Тревога-0»,
«Тревога-1»,
«Тревога-2»).
24. Вагон-дефектоскоп. Его назначение и роль в обеспечении безопасности движения
поездов.
25. Принципы построения системы телеуправления горочным локомотивом.
26. Общее устройство и принцип действия технических средств безопасности - СИТОВ.
27. Общее устройство и принцип действия технических средств контроля – Л-116.
28. Общее устройство и принцип действия технических средств контроля – Л-132
(Дозор).
29. Аппаратура ДИСК-БКВ-Ц, устройство, принцип действия.
30. Общее устройство и основные функции вагона – дефектоскопа.
31. Общее устройство и основные функции вагона – путеизмерителя.
32. Перспективные направления развития технических средств обеспечения
безопасности на железнодорожном транспорте в зарубежных странах.
ЗАДАЧА №1
Определение профессиональной пригодности локомотивной бригады с целью
снижения вероятности нарушений условий безопасности, связанных с
человеческим фактором
1) осуществить профессиональный отбор локомотивной бригады с помощью
комплекса специальных диагностических методик и технических средств;
2) по результатам тестов психоэмоциональной совместимости дать рекомендации
по укомплектованию локомотивных бригад.
Психофизиологическое обеспечение работников локомотивных бригад ОАО
«РЖД» является важной составляющей системы обеспечения безопасности движения
поездов и направлено на повышение профессиональной надежности, сохранение
здоровья и активного профессионального долголетия работников локомотивных бригад.
Известно, что функциональное состояние работника, наряду с его
профессиональной пригодностью являются основными факторами, определяющими
безопасность движения и надежность работы по человеческому фактору.
Профессиональный психофизиологический отбор осуществляется с помощью
специальных средств диагностики и определенных методик:
а) методики, определяющие профессионально - важные качества;
б) изучение психологических особенностей личности;
в) оценка профессионально - важных качеств работников локомотивных бригад
проходит на основании критериев выполнения методик в соответствии с видами
движения. Оценка профессионально - важных качеств машинистов и помощников
машинистов осуществляется по перечню методик маневрового движения;
г) заключение психолога о профессиональной пригодности машиниста и помощника
машиниста по результатам психофизиологического отбора является официальным
документом, обязательным для учета при решении вопроса при приеме на работу,
направлению на учебу в ДЦО, курсах при депо по данным специальностям, при переводе
с одного вида движения на другое, при переводе машиниста на вождение поездов без
помощника машиниста и вождение по интенсивной технологии. Заключение о
психофизиологической пригодности по результатам профотбора хранится в личном деле
работника, при смене места работы передается на новое место работы для последующего
хранения в личном деле;
д) заключение по результатам профессионального отбора оформляются в виде талона
психофизиологического обследования с датой проведения обследования и присвоением
группы профпригодности. Заключение должно быть подписано психологом профотбора,
проводившим обследование, и заверено печатью лаборатории психофизиологического
обследования. Протоколы обследования хранятся в кабинете психолога профотбора, а
результаты тестирования предоставляются в отдел управления персоналом в виде
талона;
е) при успешном выполнении обязательных методик по профессионально - важным
качествам и положительных рекомендаций по психологическим особенностям личности
в заключение о профессиональной пригодности вновь поступающих на работу и
работников локомотивных бригад используется категория: к поездной работе - годен.
При условии невыполнения одной из четырех «обязательных» методик по
профессионально важным качествам для вновь поступающих: к поездной работе - не
годен. По отрицательным психологическим характеристикам личности используется
категория: не рекомендован к поездной работе;
ж) лица, направленные на курсы машинистов, проходят профотбор в обязательном
порядке и допускаются на курсы при получении 1 группы профотбора;
з) лица, направленные на курсы, предусматривающие смену вида движения
(электровоз на тепловоз и наоборот) проходят профотбор, согласно виду движения.
Профотбор при устройстве на работу в депо по заданию осуществляется в два
этапа.
Первый этап. Психологическое обследование вновь поступающих на работу на
должности машиниста и помощника машиниста локомотивных бригад осуществляется
психологом психофизиологической службы. Психологическое обследование включает в
себя тестирование профессионально-важных качеств (ПВК).
Основные методики ПВК, применяемые в депо Вихоревка:
а) методика, определяющая монотоноустойчивость. Испытуемый должен следить за
перемещением светового пятна, которое последовательно, с интервалом в 1 сек.
перемещается по окружности. Каждое такое перемещение сопровождается ритмическим
звуковым раздражителем. Сигналом к действию служит нарушение последовательности
вспышек света, т.е. перескок светового пятна через один кружок по ходу движения. При
этом испытуемый должен отреагировать быстрым нажатием на кнопку, в результате чего
световое пятно возвращается в исходное положение. Такого рода сигналы (перескоки)
подаются с предупреждением и без предупреждения;
б) вторым условием для успешной профессиональной деятельности является скорость
переключения внимания. Доли секунды необходимы для того, чтобы переключиться и
сосредоточиться на новом объекте. Испытуемому предъявляется квадрат, разделенный
на определенное число мелких квадратов, в которых помещены в случайном порядке
арабские числа от 1 до 25 черного и от 1 до 24 красного цвета. Испытуемый должен
последовательно осуществлять поиск чисел: сначала только черного цвета, потом только
красного. При этом поиск черных чисел осуществляется в восходящем порядке, а
красных в нисходящем. Затем осуществляется смешанный поиск черных и красных
чисел, в ходе которого испытуемый оказывается перед необходимостью переключать
внимание с одной последовательности на другую. По времени, затраченному на
выполнение каждого из заданий, можно судить о скорости переключения внимания;
в) кроме тестов на монотоноустойчивость и скорость переключения внимания
необходимо пройти методику определения стрессоустойчивости, готовности к
экстренному действию. Испытуемый должен как можно быстрее реагировать в ответ на
предъявление ему световых сигналов различной модальности. Характер реакции на
конкретный сигнал определяется инструкцией испытуемому. Процедура проведения
обследования предполагает предъявление сигналов в 4 сериях, в каждой из которых
инструкция, регламентирующая порядок работы испытуемого, меняется. Это в
последней четвертой серии вызывает интерференцию инструкции. Кроме того, в
четвертой серии инструктивно создается повышенный уровень мотивации тем, что
скорость ответной реакции в этой серии оценивается как показатель профессиональных
способностей, и наличием отрицательного подкрепления.
Второй этап психологического обследования включает изучение особенностей
личности. На основании личностного тестирования психолог строит прогноз по
профессиональной психологической адаптации работника и выдает руководству депо
соответствующие рекомендации. Основной рекомендацией является рекомендация по
закреплению за машинистом помощника и наоборот, подходящего по различным
психологическим характеристикам, по совместимости.
Для изучения особенностей личности кандидата в качестве базовых рекомендуется
использовать следующие методики:
- тест цветовых выборов Люшера - для оценки актуального психоэмоционального
состояния;
- тест Лири - для диагностики межличностных отношений;
- 16-ти факторный личностный опросник Кэттела - для комплексной оценки
личностного портрета;
- социометрия - для выявления тех работников, у которых часто возникают
конфликты или затруднения при формальном или неформальном общении с партнером,
выявление желаемых и нежелаемых партнеров для каждого работника;
- гомеостат - для определения психофизиологической совместимости при каждом
временном раскреплении и скреплении локомотивных бригад.
На основании полученных результатов психологом старшему нарядчику выдаются
рекомендации по укомплектованию локомотивных бригад. Процедуре психологического
обследования подвергаются члены локомотивных бригад с периодичностью от одного до
трех лет.
С целью повышения уровня психической адаптации, снятия неблагоприятных
мотивационных установок, сглаживания акцентуированных черт характера, повышения
устойчивости к стрессовым ситуациям в депо имеется специально оснащенная комната
для проведения коррекционных мероприятий типа психоэмоциональной разгрузки и
мобилизации.
Последовательность выполнения:
1. Вписать ФИО 20-ти претендентов на должность машиниста и помощника
машиниста.
2. Оценить опыт работы каждого работника следующим образом (K1):
- 0 лет – 0 баллов,
- 1-3 – 1 балл,
- 4-5 – 2;
- 6-7 – 3;
- 8-9 – 4;
- 10 и более – 5.
Заполнить остальные колонки (значения K2 - K6) по исходным данным. Исходные
данные принимаются по двум последним цифрам логина (таблица 1.3). Опыт работы и
значения K3, K5 принимаются по последней цифре логина, K2, K4, K6 - по предпоследней
цифре логина.
3. По результатам этих исследований оценить профессиональную пригодность
работников.
Если К2 + К3 + К4 + К5 + К6 < 7, то такой работник исключается из дальнейшего
рассмотрения.
4. Внести в таблицу 1.1 весовой коэффициент Zi каждого показателя:
Z1 = 0,3, Z2 - Z5 = 0,4, Z6 = 0,3.
5. Определить рейтинг каждого из претендентов:
n
i=1
где K - каждый из показателей, оцененный по пятибальной шкале;
Zi - весовой коэффициент каждого показателя (принимается из таблицы 1.1);
n - количество показателей.
6. Составить таблицу 1.2 психоэмоциональной совместимости по 5-ти бальной шкале
(по заданию преподавателя или в произвольной форме от 0 до 5). 0 означает полную
психологическую несовместимость.
7. По результатам оценки рейтинга и психоэмоциональной совместимости дать
рекомендации по укомплектованию локомотивных бригад. Предложить мероприятия,
направленные на повышение уровня психической адаптации и устойчивости к
стрессовым ситуациям.
Таблица 1.1 - Определение профессиональной пригодности членов локомотивной бригады с помощью специальных
средств диагностики
8
|
№п/п |
ФИО |
Опыт |
Тестирование на универсальном психодиагностическом |
Заключение |
Рейтинг | |||
|
готовность к |
уровень |
эмоциональная устойчивость) K4 |
устойчивость |
Оценка | ||||
|
1 | ||||||||
|
2 | ||||||||
|
3 | ||||||||
|
4 | ||||||||
|
5 | ||||||||
|
6 | ||||||||
|
7 | ||||||||
|
8 | ||||||||
|
9 | ||||||||
|
10 | ||||||||
|
11 | ||||||||
|
12 | ||||||||
|
13 | ||||||||
|
14 | ||||||||
|
15 | ||||||||
|
16 | ||||||||
|
17 | ||||||||
|
18 | ||||||||
|
19 | ||||||||
|
20 | ||||||||
|
Весовой | ||||||||
Таблица 1.2 - Показатели психоэмоциональной совместимости
|
№п/п |
ФИО |
Степень совместимости | ||||
|
1 |
2 |
3 |
...... |
20 | ||
|
1 |
- | |||||
|
2 |
- | |||||
|
3 |
- | |||||
|
.... |
- | |||||
|
20 |
- | |||||
Таблица 1.3 - Исходные данные
|
Вари- |
Ki |
№ п/п работника | |||||||||||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 | ||
|
0 |
K1 |
0 |
3 |
2 |
6 |
3 |
8 |
10 |
3 |
16 |
2 |
5 |
3 |
2 |
4 |
7 |
11 |
2 |
6 |
4 |
2 |
|
K2 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
3 |
4 |
2 |
5 |
2 |
4 |
5 |
3 |
2 |
1 | |
|
K3 |
4 |
5 |
2 |
5 |
3 |
4 |
1 |
2 |
3 |
4 |
2 |
3 |
2 |
4 |
1 |
4 |
2 |
4 |
5 |
2 | |
|
K4 |
3 |
2 |
4 |
1 |
1 |
2 |
5 |
3 |
4 |
2 |
3 |
4 |
3 |
5 |
4 |
5 |
3 |
5 |
2 |
3 | |
|
K5 |
2 |
1 |
3 |
2 |
4 |
2 |
3 |
4 |
5 |
3 |
4 |
2 |
3 |
4 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
2 | |
|
K6 |
2 |
1 |
2 |
3 |
4 |
2 |
3 |
4 |
5 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
3 |
2 |
3 |
2 |
1 |
2 | |
|
1 |
K1 |
10 |
8 |
7 |
5 |
0 |
2 |
0 |
3 |
5 |
9 |
4 |
5 |
12 |
1 |
4 |
2 |
6 |
3 |
8 |
5 |
|
K2 |
2 |
3 |
1 |
2 |
4 |
3 |
2 |
3 |
1 |
2 |
3 |
4 |
2 |
3 |
3 |
4 |
2 |
2 |
4 |
1 | |
|
K3 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
3 |
4 |
5 |
1 |
3 |
4 |
2 |
3 |
4 |
2 |
3 |
4 |
3 |
5 | |
|
K4 |
3 |
2 |
1 |
3 |
4 |
5 |
2 |
3 |
1 |
5 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
2 |
3 |
3 |
1 |
2 | |
|
K5 |
3 |
2 |
4 |
3 |
1 |
2 |
3 |
2 |
3 |
1 |
4 |
2 |
5 |
3 |
2 |
4 |
3 |
2 |
1 |
2 | |
|
K6 |
4 |
2 |
3 |
5 |
1 |
2 |
3 |
4 |
2 |
3 |
4 |
2 |
4 |
3 |
2 |
2 |
3 |
1 |
4 |
2 | |
|
2 |
K1 |
2 |
3 |
4 |
1 |
7 |
8 |
0 |
3 |
5 |
8 |
2 |
11 |
5 |
12 |
4 |
5 |
2 |
0 |
2 |
3 |
|
K2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
4 |
2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 |
4 |
5 |
4 |
3 |
4 |
2 |
3 |
2 |
3 | |
|
K3 |
3 |
4 |
5 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 |
3 |
4 |
5 |
4 |
2 |
3 |
4 |
3 |
4 | |
|
K4 |
2 |
3 |
1 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
2 |
5 |
3 |
4 |
2 |
3 |
5 | |
|
K5 |
2 |
3 |
1 |
3 |
4 |
2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 |
5 |
1 |
2 |
3 |
4 |
2 |
3 |
2 |
3 | |
|
K6 |
3 |
4 |
5 |
4 |
3 |
2 |
4 |
2 |
3 |
1 |
2 |
4 |
5 |
3 |
4 |
5 |
4 |
3 |
5 |
3 | |
|
3 |
K1 |
3 |
2 |
4 |
1 |
5 |
2 |
0 |
9 |
6 |
0 |
10 |
12 |
3 |
6 |
3 |
7 |
4 |
6 |
7 |
3 |
|
K2 |
5 |
3 |
4 |
1 |
5 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
2 |
5 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
2 |
5 |
1 | |
|
K3 |
1 |
1 |
2 |
5 |
1 |
1 |
3 |
3 |
5 |
1 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 |
5 |
1 |
2 |
3 |
1 | |
|
K4 |
2 |
4 |
2 |
3 |
2 |
5 |
4 |
1 |
3 |
4 |
5 |
2 |
3 |
1 |
5 |
4 |
5 |
4 |
3 |
2 | |
|
K5 |
5 |
3 |
4 |
1 |
5 |
3 |
5 |
4 |
3 |
1 |
2 |
3 |
2 |
3 |
1 |
3 |
4 |
2 |
2 |
4 | |
|
K6 |
5 |
4 |
5 |
3 |
5 |
2 |
1 |
3 |
4 |
5 |
4 |
3 |
4 |
5 |
1 |
4 |
2 |
3 |
4 |
3 | |
|
4 |
K1 |
2 |
5 |
7 |
3 |
0 |
9 |
5 |
6 |
10 |
4 |
5 |
6 |
3 |
2 |
6 |
8 |
3 |
6 |
9 |
1 |
|
K2 |
5 |
4 |
3 |
2 |
3 |
1 |
3 |
4 |
5 |
2 |
3 |
4 |
4 |
4 |
3 |
1 |
2 |
4 |
4 |
3 | |
|
K3 |
1 |
4 |
2 |
5 |
3 |
2 |
3 |
1 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
3 |
5 |
1 |
2 |
3 |
3 |
5 | |
|
K4 |
3 |
4 |
2 |
4 |
3 |
2 |
3 |
1 |
3 |
4 |
2 |
2 |
1 |
5 |
4 |
5 |
4 |
1 |
5 |
4 | |
|
K5 |
5 |
4 |
3 |
2 |
3 |
2 |
3 |
1 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
3 |
4 |
2 |
3 |
1 |
3 | |
|
K6 |
1 |
4 |
2 |
5 |
3 |
5 |
4 |
3 |
4 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
2 |
4 |
4 |
3 | |
|
5 |
K1 |
4 |
3 |
6 |
7 |
8 |
12 |
2 |
3 |
8 |
6 |
3 |
4 |
0 |
5 |
2 |
3 |
1 |
6 |
3 |
4 |
|
K2 |
1 |
4 |
1 |
4 |
2 |
5 |
3 |
2 |
1 |
4 |
2 |
5 |
3 |
2 |
1 |
4 |
2 |
5 |
3 |
2 | |
|
K3 |
3 |
4 |
3 |
4 |
2 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
2 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
2 |
4 |
3 |
2 | |
|
K4 |
5 |
4 |
2 |
5 |
3 |
2 |
3 |
1 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
3 |
5 |
1 |
2 |
3 |
2 |
5 | |
|
K5 |
1 |
4 |
2 |
4 |
3 |
2 |
3 |
1 |
3 |
4 |
2 |
2 |
1 |
5 |
4 |
5 |
4 |
1 |
2 |
4 | |
|
K6 |
3 |
4 |
3 |
2 |
3 |
2 |
3 |
1 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
3 |
4 |
2 |
3 |
3 |
2 | |
|
6 |
K1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
1 |
0 |
8 |
10 |
9 |
5 |
3 |
2 |
4 |
2 |
0 |
3 |
2 |
4 |
2 |
1 |
|
K2 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 |
3 |
4 |
5 |
4 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 | |
|
K3 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
2 |
5 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 | |
|
K4 |
3 |
4 |
2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 |
5 |
1 |
2 |
3 |
3 |
4 |
2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 | |
|
K5 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 |
3 |
4 |
5 |
4 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 | |
|
K6 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
2 |
5 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 | |
Продолжение таблицы 1.3.
|
Вари- |
Ki |
№ п/п работника | |||||||||||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 | ||
|
7 |
K1 |
13 |
6 |
0 |
4 |
5 |
2 |
3 |
11 |
8 |
9 |
5 |
6 |
3 |
6 |
2 |
3 |
4 |
4 |
2 |
1 |
|
K2 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 |
3 |
4 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
4 |
2 | |
|
K3 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
3 |
4 |
2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 |
3 |
4 | |
|
K4 |
3 |
4 |
2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 |
5 |
1 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 |
4 |
3 | |
|
K5 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 |
3 |
4 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
4 |
2 | |
|
K6 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
3 |
4 |
2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 |
3 |
4 | |
|
8 |
K1 |
1 |
3 |
2 |
4 |
5 |
6 |
2 |
9 |
10 |
4 |
7 |
0 |
4 |
2 |
1 |
4 |
3 |
2 |
5 |
2 |
|
K2 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
2 |
5 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 | |
|
K3 |
4 |
2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 |
5 |
1 |
2 |
3 |
3 |
4 |
2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 |
5 | |
|
K4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 |
3 |
4 |
5 |
4 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 |
3 | |
|
K5 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
2 |
5 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 | |
|
K6 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
2 |
5 |
4 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 | |
|
9 |
K1 |
3 |
1 |
4 |
2 |
3 |
3 |
14 |
2 |
6 |
8 |
3 |
0 |
2 |
4 |
5 |
7 |
9 |
3 |
2 |
4 |
|
K2 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
3 |
3 |
5 |
1 |
3 |
1 |
3 |
3 |
5 |
1 |
3 | |
|
K3 |
4 |
2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 |
3 |
4 |
4 |
5 |
4 |
1 |
3 |
4 |
4 | |
|
K4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
5 |
4 |
1 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
3 | |
|
K5 |
2 |
5 |
2 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
3 |
1 |
4 |
4 |
3 |
1 |
3 | |
|
K6 |
4 |
2 |
2 |
3 |
1 |
3 |
3 |
3 |
1 |
3 |
3 |
5 |
1 |
3 |
1 |
3 |
3 |
5 |
1 |
3 | |
ЗАДАЧА №2
Комплексное применение инженерных и технических средств для
повышения безопасности движения на участке железнодорожной
магистрали
1) изучить систему сбора и анализа нарушений движения (систему
мониторинга безопасности на железнодорожном транспорте). Дать ее
краткую характеристику;
2) создать систему защиты участка железнодорожного транспорта от
противоправных действий, угрожающих безопасной деятельности объектов
транспортной инфраструктуры на основе формирования локальных
(выделенных) зон контроля, передачи и обработки информации о состоянии
объекта;
3) выбрать технические средства видеоконтроля и наблюдения,
технические средства сигнализации, средства охранного освещения, средства
оповещения. Определить их количество. Оценить эффективность
рассматриваемых технических средств безопасности.
Обеспечение защищенности объектов инфраструктуры
железнодорожного транспорта может быть достигнуто обоснованным
выбором способов систем их охраны, комплексным применением
инженерных и технических средств, организации охраны наиболее важных
объектов инфраструктуры инженерных сооружений.
Одной из проблем, с позиции обеспечения их безопасности, является
получение своевременной и достоверной информации о событиях,
происходящих на перегонах и станциях железной дороги, позволяющей
планировать эффективные действия соответствующих подразделений для
предупреждения и пресечения несанкционированного вмешательства в
деятельность железнодорожного транспорта.
Одним из путей решения проблемы получения своевременной
достоверной информации происходящих на объектах инфраструктуры
железнодорожного транспорта событиях является построение комплексной
системы безопасности.
Основными целями построения предлагаемой системы защиты
являются:
- постоянный мониторинг в реальном режиме времени обстановки на
объектах и участках движения в контролируемых зонах;
- превентивное обнаружение в контролируемых зонах объектов и на
участках движения и пресечение попыток несанкционированного
проникновения с целью совершения противоправных действий;
- своевременная передача необходимой информации в диспетчерскую
службу движения для принятия решения об изменении графика движения с
целью предотвращения аварий (крушений) поездов.
В основу построения системы защиты объектов инфраструктуры и
участков скоростного движения от возможных противоправных действий
положен объектовый принцип с формированием локальных (выделенных)
зон контроля. Обеспечение безопасности на участке железнодорожной
магистрали возможно за счет использования таких технических средств, как:
- системы охранной и тревожной сигнализации;
- системы пожарной сигнализации;
- системы контроля и управления доступом;
- системы охранные телевизионные;
- средства пожарной автоматики;
- системы оповещения и управления эвакуацией;
- системы оперативной связи с обьектом;
- средства защиты информации;
- средства инженерно-технической укрепленности;
- средства электроосвещения и электропитания.
Последовательность выполнения
1. Выбрать участок магистрали с заданными объектами инфраструктуры
железнодорожного транспорта (железнодорожный переезд и пассажирская
платформа). Исходные данные приведены в таблице 2.2, 2.3. Длина участка
выбирается по последней цифре учебного логина. Категории технических
средств обеспечения безопасности на участке принимаются по
предпоследней цифре логина.
2. Определить количество:
- опорных пунктов охраны (1 ОПО на каждые 12-15 км);
- ситуационных центров безопасности на участке магистрали в
зависимости от количества ОПО (1 центр на 3 ОПО);
- автоматизированных рабочих мест (АРМ) операторов, которое равно
количеству ОПО (рисунок 2.1).
3. Обеспечить безопасность на заданном участке железнодорожной
магистрали (составить схему). Показать дополнительное оборудование для
обеспечения безопасности железнодорожного переезда и пассажирских
платформ на заданном участке (рисунки 2.2 - 2.3).
- АРМ оператора ОПО
- АРМ оператора ситуационного центра безопасности на участке магистрали
-АРМ оператора ситуационного центра безопасности магистрали
-технические средства видеоконтроля и наблюдения,
сигнализации на участке ответственности ОПО
Рисунок 2.1 – Ситуационный центр безопасности на участке магистрали
4. Отметить технические средства видеоконтроля и наблюдения,
технические средства сигнализации, средства охранного освещения, средства
оповещения. Рассчитать их количество.
Рисунок 2.2 - Оборудование системами охранного телевидения,
инженерными заграждениями и защитными конструкциями
железнодорожных переездов
Рисунок 2.3 - Оснащение системами видеоконтроля и наблюдения,
оповещения, оперативной связи и освещения пассажирских платформ
Комплекс охраны протяженных участков однопутной
электрифицированной железной дороги (ЭЖД) включает в себя базовые
комплекты охраны, последовательно расположенные вдоль
железнодорожного пути и создающие непрерывную зону контроля
(рисунок 2.4). Каждый базовый комплект охраны состоит из датчиков
обнаружения вторжения в охраняемую зону (например, радиоволновые
извещатели), видеокамеры и ИК-прожекторов. Датчики обнаружения
вторжения устанавливаются на одной и другой стороне охраняемой зоны
железнодорожного пути, образуя непрерывный рубеж охраны
железнодорожного пути. Видеокамеры и ИК-прожекторы устанавливаются
на опорах контактной сети ЭЖД. Расстояние, на котором устанавливаются
технические средства друг от друга представлены в таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Расстояние установки ТС в зависимости от категории, м
|
Категория ТС |
Датчики |
Видеокамеры |
ИК-прожекторы |
|
1 |
500 |
500 |
60 |
|
2 |
400 |
450 |
50 |
|
3 |
300 |
350 |
50 |
Видеокамера обеспечивает в автоматическом или, при необходимости,
ручном режиме оперативное наблюдение участка охраняемой зоны в
видимом и инфракрасном диапазоне светового излучения, ИК-прожекторы
обеспечивают ИК-подсветку охраняемой зоны в темное время суток. Каждый
датчик обнаружения вторжения включает средства обнаружения цели,
выполненные с возможностью создания непрерывной протяженной зоны
обнаружения и указания места обнаружения цели на рубеже охраны. Датчики
обнаружения вторжения, видеокамера и ИК-прожекторы связаны
посредством магистральных линий электропитания и связи с пультом
управления комплексом охраны, осуществляющим в соответствии с
заданным алгоритмом управление наведением видеокамеры на участок
охраняемой зоны, в котором происходит срабатывание датчика обнаружения
вторжения и включение ИК-прожекторов.
Рисунок 2.4 - Установка видеонаблюдения и извещателей сигнализации для
контроля подходов к железнодорожному пути
5. Оценить эффективность средств безопасности с учетом общих затрат
(З), включающих стоимости создания системы безопасности и ее
обслуживания в течение срока эксплуатации и общих возможных потерь от
реализации угроз (э0):
(2.1)
где П = По• УП - предотвращенные потери в результате использования
средств безопасности;
По - общие возможные потери;
УП - относительный предотвращенный ущерб в результате
использования системы безопасности (0 < УП < 1).
Величина ущерба складывается из следующих составляющих:
- стоимости, направленной на возмещение последствий события
(компенсация);
- стоимости похищенного или уничтоженного пожаром имущества,
(ремонт объекта и т.п.);
- стоимости дополнительных временных расходов (восстановление
работоспособности участка, которому нанесен ущерб);
- относительной стоимости, определенной убытками из-за случившегося
хищения или пожара (простоя оборудования, штрафами за срыв сроков
поставки и т.п.);
- размера материальных затрат и рабочего времени, потраченных на
расследование происшествий.
Перечисленные виды стоимости образуют так называемую «группу
риска». Разница между возможными ущербом и прямыми затратами
составляет условную прибыль по данной системе. Величина условной
прибыли определяет величину капиталовложений в оборудование объекта
техническими средствами обеспечения безопасности.
Анализ формулы (2.1) показывает, что система тем эффективнее
(э0 >0), чем выше условный предотвращенный ею ущерб и чем ниже
относительные затраты на ее создание и эксплуатацию, то есть если
выполняется условие Уп > З / По.
где Сэ - затраты на эксплуатацию ТС в течение периода Т.
Например, стоимость ТС составляет 20% от суммы возможных потерь,
то есть С0 = 0,2 По.. Срок службы ТС составляет Т=10 лет, затраты на
эксплуатацию ТС в течение периода Т составляют 5% от стоимости ТС
Тогда общие затраты на создание системы будут равны:
Подставляя (2.3) в (2.1) определим эффективность системы (Э0 >0)
Таблица 2.2 – Исходные данные
|
№варианта |
Длина |
Категория технических средств обеспечения |
Относительный | ||
|
Датчики |
Видеокамеры |
ИК- | |||
|
1 |
36 |
1 |
2 |
1 |
0,7 |
|
2 |
25 |
2 |
1 |
2 |
0,6 |
|
3 |
30 |
3 |
3 |
1 |
0,8 |
|
4 |
25 |
1 |
2 |
2 |
0,76 |
|
5 |
20 |
2 |
3 |
1 |
0,68 |
|
6 |
45 |
3 |
1 |
2 |
0,83 |
|
7 |
27 |
2 |
2 |
1 |
0,72 |
|
8 |
19 |
3 |
2 |
2 |
0,69 |
|
9 |
37 |
1 |
1 |
2 |
0,88 |
|
0 |
34 |
2 |
3 |
1 |
0,67 |
Таблица 2.3 - Срок службы, стоимость ТС и затраты на эксплуатацию в
зависимости от категории
|
Категория |
Стоимость ТС (% от |
Срок |
Затраты на |
|
1 |
25 |
10 |
5 |
|
2 |
20 |
8 |
6 |
|
3 |
16 |
6 |
5 |
ЗАДАЧА №3
Расчет допустимых скоростей движения подвижного состава по
стрелочным переводам
1) дать краткую характеристику локомотивных устройств
безопасности;
2) определить допускаемые скорости движения по стрелочным
переводам.
Локомотивные устройства безопасности предназначены для
регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в
поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности
железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад.
Основные функции локомотивных устройств безопасности:
- разграничение поездов;
- регистрация параметров движения поезда;
- контроль скоростного режима ведения поезда;
- контроль бдительности машиниста.
Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и
производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами.
Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или (при
автоблокировке) блок-участок, а при использовании автоматической
локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации (АЛСО)
— границы между блок-участками, обозначенные табличками. При
разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по
перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о
свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения.
Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При
ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на
протяжении всего блок-участка. При её превышении приводится в действие
абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости
допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости
от расстояния до закрытого светофора (либо места ограничения скорости) и
при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение.
Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком
электропневматического клапана автостопа (ЭПК), зажиганием лампы
предварительной световой сигнализации (ПСС), либо речевым сообщением.
В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность
путём нажатия рукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет
подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения.
Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного
светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому
светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой
скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию
локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка
бдительности машиниста. Периодическая проверка бдительности может
отменяться при выполнении машинистом манипуляций с органами
управления локомотивом, при бодром физиологическом состоянии или в
случае, если служебное торможение может быть выполнено без его участия.
Очень важно соблюдать необходимую скорость при движении в
кривых, по стрелочным переводам. Контроль скорости осуществляется с
помощью средств обеспечения безопасности на железнодорожном
транспорте.
Последовательность выполнения:
1. Дать краткую характеристику основных локомотивных устройств
безопасности.
2. Определить допускаемую скорость движения состава по стрелочному
переводу при развозе местного груза.
2.1. Рассчитать допускаемую скорость движения подвижного состава с
бокового направления:
Рисунок 3.1 - Движение подвижного состава с бокового направления:
V – скорость движения подвижного состава, км/ч; βу- угол удара колеса о рельс; R -
радиус переводной кривой, м; δ1 - упругое смещение рельса, м.
При движении подвижного состава с бокового направления
(рисунок 3.1) формулы для определения угла удара βу и допускаемой
скорости движения подвижного состава Vдоп будут иметь вид:
2^
sin ву = V v,
R
(3.1)
где δ1 - упругое смещение рельса, м;
R - радиус переводной кривой R, м.
- ЛЭ.
доп ,
sin Ру
(3.2)
где W – условная величина, KM2/Ч2 (принимается по исходным данным).
2.2. Определить плавность хода по стрелочному переводу
Непогашенное ускорение а н определяется по формуле:
н
V2 h
(3.3)
где V — скорость движения подвижного состава, м/с;
R — радиус кривой, м;
g — ускорение свободного падения, м/с2;
h — возвышение наружного рельса, м;
S1 — ширина колеи по осям головок рельсов, S1 = 1,6 м.
В случае отсутствия возвышения наружного рельса формула примет
вид:
н
(3.4)
Отсюда допускаемая скорость движения подвижного состава будет
равна, м/с:
(3.5)
где αдоп - допускаемое непогашенное ускорение, м/с2.
Величина нарастания непогашенных ускорений зависит от расстояния
между шкворнями тележек вагона, входящего в кривую:
(3.6)
где ψ - нарастание непогашенного ускорения, м/с3;
R - радиус кривой, м;
b - расстояние между шкворнями тележек вагона, принимаем равным
10 м.
Допускаемая скорость движения подвижного состава по условию
допускаемых непогашенных ускорений будет равна, м/с:
где ψдоп - допускаемое нарастание непогашенного ускорения, м/с3
Исходные данные для расчета приведены в таблице 3.1. Скорость
движения подвижного состава принимается по предпоследней цифре
учебного логина, значение [W] и радиус кривой - по последней цифре
логина. Упругое смещение рельса δ1 = 24 мм.
Таблица 3.1 - Исходные данные
|
Вариант |
Скорость движения, |
Радиус кривой, |
Характеристика |
|
0 |
60 |
350 |
0,8 |
|
1 |
55 |
300 |
0,75 |
|
2 |
45 |
250 |
0,7 |
|
3 |
65 |
350 |
0,78 |
|
4 |
55 |
400 |
0,68 |
|
5 |
60 |
350 |
0,59 |
|
6 |
48 |
250 |
0,63 |
|
7 |
47 |
450 |
0,77 |
|
8 |
40 |
350 |
0,66 |
|
9 |
52 |
300 |
0,75 |
1 Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации. Утверждены Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г.
№286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., №19627,
опубликован 21 марта 2011 г. в Бюллетене нормативных актов федеральных
органов исполнительной власти №12, вступает в силу 22 сентября 2011г.) -
М.:2011 (с изменениями на 9 февраля 2018 года) - 255 с.
2 Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте
Российской Федерации. Утверждена Приказом Минтранса России от 4 июня
2012 г. №162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г. №24735,
вступает в силу 1 сентября 2012 г.) – М.: 2012. Дата актуализации:
01.01.2018. - 159 с.
3 Инструкция по движению поездов и маневровой работе на
железнодорожном транспорте Российской Федерации. Утверждена Приказом
Минтранса России от 4 июня 2012 г. №162 – М.: 2012. Дата актуализации:
01.01.2018. – 447 с.
4 Рыжова В.А. Проектирование и исследование комплексных систем
безопасности. – СПб: НИУ ИТМО, 2012. – 157 с.
5 Малыгин Е. А. Технические средства и технологии безопасности
транспортного процесса: курс лекций: в 2 ч.: Ч. 1. – 2-е изд. –
Екатеринбург : Изд-во УрГУПС, 2012. – 309 с.
6 Технические средства обеспечения безопасности на железнодорожном
транспорте : учеб. пособие / О.И. Веревкина, А.С. Шапшал, А.С. Кравец;
Рост. гос. ун-т путей сообщения. – Ростов на Дону, 2009. – 200 с. :
7 Приказ МПС России от 12.11.2001 «Нормы допускаемых скоростей
движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524)
мм федерального железнодорожного транспорта» МПС России. – М.:
Транспорт, 2001 г.
8 А. А. Хохлов, В. И. Жуков. Технические средства обеспечения
безопасности движения на железных дорогах: учебник для студ. вузов ж.-д.
трансп. М.: УМЦ по образов. на ж.-д. трансп., 2009. - 553с.
9 Л. В. Сорокина. Техническая эксплуатация железных дорог и
безопасность движения: учеб. ил. пособие для вузов ж.-д. трансп. М.:
Маршрут, 2005. - 38 с.
Комментарии (0)