Модуль16. Организация пассажирских перевозок КР

0000 ^^f^^

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
к выполнению контрольной работы по дисциплине
«Организация пассажирских перевозок»

Составители:  С.А. Леонова

В.И. Солдаткин

Д.В. Васильев

Самара

2022

УДК 656.22.05

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к выполнению контрольной работы по
дисциплине «Организация пассажирских перевозок» / составители: С.А. Леонова, В.И.
Солдаткин, Д.В. Васильев: СамГУПС, 2022.

В методических указаниях приведены задачи и методические указания к решению
задач по дисциплине «Организация пассажирских перевозок» с последовательным
изложением методики и способов выполнения всех заданий, составляющих содержание
контрольной работы.

Печатается по решению редакционно-издательского совета университета.

Составители:    Леонова Светлана Александровна

Солдаткин Василий Иванович

Васильев Дмитрий Владиславович

Рецензенты:

Кононов И.И. – к.т.н., доцент кафедры «Технология грузовой и коммерческой работы,
станции и узлы»

Волконовский Г.А. – заместитель начальника Куйбышевской региональной службы
развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре

Под редакцией составителей

Подписано в печать       Формат 60х90 1/16.

Усл.печ.л  Заказ

© Самарский государственный университет путей сообщения, 2021

РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

• 1.1    Задание на выполнение работы

• 1    Определить в соответствии со служебным расписанием движения пассажирских
  поездов технико-эксплуатационные характеристики заданного направления.

• 2    Разработать виртуальную схему направления, включающую 3 железные дороги.

• 3    Построить поструйный график пассажиропотоков.

• 4    Рассчитать количественные технико-эксплуатационные показатели.

• 5    Рассчитать качественные технико-эксплуатационные показатели.

• 1.2    Исходные данные

Заданное направление определяется в соответствии с порядковым номером
обучающегося в списке группы.

Расчетное направление

Номер по списку	Маршрут следования
1	Москва – Ташкент
2	Москва – Челябинск
3	Москва – Бишкек
4	Кисловодск – Новокузнецк
5	Москва – Астана (Акмала)
6	Воронеж – Новосибирск
7	Санкт Петербург – Самара
8	Адлер – Новосибирск
9	Москва – Орск
10	Москва – Оренбург
11	Москва – Набережные Челны (Круглое Поле)
12	Адлер – Воркута
13	Астрахань (Волгоград) – Казань
14	Адлер – Нижний Тагил
15	Адлер – Пермь
16	Самара – Нижневартовск
17	Уфа – Ташкент
18	Новороссийск – Нижний Тагил
19	Москва – Магнитогорск
20	Астрахань Нижневартовск
21	Анапа – Томск
22	Кисловодск – Челябинск
23	Санкт Петербург – Уфа
24	Адлер – Нижний Тагил
25	Пенза – Нижневартовск
26	Москва – Челябинск
27	Кисловодск – Новокузнецк
28	Воронеж – Новосибирск
29	Адлер – Воркута
30	Москва – Магнитогорск

Плановые среднесуточные пассажиропотоки

Из	На
	1	2	3	4	5	6
1	-	115	230	115	115	230
2	104	-	115	115	230	345
3	173	115	-	115	1035	920
4	138	115	115	-	345	460
5	115	230	1035	288	-	575
6	230	345	920	460	575	-

Коэффициент изменения пассажиропотоков

Последняя цифра шифра	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
%	-20	-15	-10	-5	0	+5	+10	+15	+20	+25

• 1.3    Порядок выполнения

Для заданного направления составляется сокращенное расписание (таблица 1.1),
в котором указываются только пункты стоянки и приводится схема
формирования (таблица 1.2).

Таблица 1.1 – Сокращенное расписание следования скорого поезда № 59/60 Кисловодск-Новокузнецк

Прибытие	Стоянка	Отправление	Раздельные пункты	Расстояние	Прибытие	Стоянка	Отправление
Северо-Кавказская железная дорога
-	-	18-41	Кисловодск Пасс.	0	12-23	-	-
20-13	48	21-01	Минеральные воды	64	10:00	50	10:50
5-23	22	5-45	Сальск	524	0-35	35	1-10
Приволжская железная дорога
2-15	2	2-17	Возрождение	1579	3-28	2	3-30
Куйбышевская железная дорога
6-58	84	8-22	Самара	1777	22-15	47	23-02
Южно-уральская железная дорога
10-45	40	11-25	Петропавловск	3306	18-40	40	19-20
Западно-Сибирская железная дорога
16-07	44	16-51	Омск Пасс.	3579	13-20	50	14-10
10-43	-	-	Новокузнецк	4734	-	-	18-38

Таблица 1.2 – Схема состава поезда № 0005Ф/0006Ф в сообщении Ташкент Пасс – Москва Казанская

Порядковый № вагона	Тип вагона	Пункты обращения вагона	Число мест				Количество составов в обороте, владелец и приписка вагона
			СВ	Купейных	Плацкартных	Общих
1/16	К	Ташкент- Москва	-	40	-	-	ВЧД-2 Ташкент 4 состава
*	*	*	*	*	*	*
16/1ф	ПЛ	Ташкент- Москва	-	-	54	-
Итого:			20	210/20	696/2	-	926/22

Схема заданного направления приводится на рисунке 1.1.

На рисунке 1.1 указываются:

• -    название железных дорог;

• -    станции междорожных стыков;

• -    крупнейшие станции зарождения/погашения пассажиропотоков;

• -    расстояние от станции формирования до станций зарождения/погашения
  пассажиропотоков и междорожных стыков.

Если на заданном направлении 3 железные дороги (дорога формирования поезда,
1 транзитная дорога и дорога назначения), то на каждой выбираются по две наиболее
мощные станции зарождения/погашения пассажиропотоков (станции формирования и
назначения плюс 4 в пути следования).

В случае, если в состав направления входят 4 и более железных дорог, то за счет их
укрупнения формируется виртуальное направление, включающее 3 дороги, и на
маршруте следования выбираются 6 опорных крупных станций зарождения/погашения
пассажиропотоков (станции формирования и назначения плюс 4 в пути следования).
Объединенные дороги имеют общее название. Например: Московско-Куйбышевская.

Расчетная схема виртуального направления приводится на рисунке 1.2

Себ-Каб-Приб ( Кдш-Ю-Ур ( Зал-Сид

Ы 524    579          1779 1Мв $81           6 735

Кисловодск ।—।---------1------V------------1----------1--------1-------------1 Новокузнецк

/Уинбодь/ Сальск ! Самура              Омск

Возрождение          Петропавловск

Рисунок 1.2 – Расчетная схема виртуального направления

На рисунке 1.2 указываются:

• -    название железных дорог;

• -    станции междорожных стыков;

• -    крупнейшие станции зарождения/погашения пассажиропотоков;

• -    расстояние от станции формирования до станций зарождения/погашения
  пассажиропотоков и междорожных стыков;

• -    расстояние между опорными станциями.

Шести опорным станциям присваиваются порядковые номера от 1 до 6.

На основании рисунка 1.2 и откорректированной таблицы плановых
среднесуточных пассажиропотоков строится поструйный график пассажиропотоков, на
котором указываются:

• -    станции направления;

• -    мощность струй пассажиропотоков в прямом и обратном направлении;

• -    поучастковая густота пассажиропотоков в прямом и обратном направлении.

• Г рафик приводится на рисунке 1.3.

1237

89 ч 07 пин

1930

Кис/юбодск

87 ч 58 мин

Но&окцзнецк

1828

Ю26

Рисунок 1.3 - График оборота состава

• 1.4    Расчет количественных показателей

К основным количественным технико-эксплуатационным показателям
относятся [2]:

• 1.    Число отправленных пассажиров:

Е ^Аотпр = ^A1 ^{+ A}2 ⁺ ..• A , пасс.,                          ^(1Л)

где  А 1, A2, An - число отправленных пассажиров со станций 1...n, пасс.

• 2.    Количество перевезенных пассажиров:

ЕАпер = ЕАв +ЕАотпр +Е Атр• пасс.,                   (1.2)

• где ЕА^вв - число пассажиров, следующих на дорогу, пасс.;

• ЕА^отпр - число отправленных с дороги пассажиров, пасс.;

Е Ат^Р - число пассажиров, следующих транзитом через дорогу, пасс.

• 3.    Выполненные пассажиро-км (пассажирооборот):

ЕAl = Ah + ••• + Al_n тыс. пасс.-км,                       (1.3)

где А - струя пассажиропотока;

• l    - расстояние перевозки струи пассажиропотока, км.

Результаты расчетов сводятся в таблицу 1.3.

Таблица 1.3 - Количественные показатели пассажирских перевозок

Дорога		Показатель
№ п/п	Название	У А >отпр	Е АпеР	Е Al
1	***
2	***
3	***
Итого

• 1.5    Расчет качественных показателей

К основным качественным показателям в пассажирском сообщении относятся:
а) время оборота состава;

• б)    оборот состава;

• в)    скорости движения поездов;

• г)    коэффициент маршрутной скорости;

• д)    средняя дальность поездки пассажира;

• е)    средняя густота пассажиропотоков.

Время оборота определяется по формуле:

'         /'

^Тоб = tocH + tnc + tnc + to6 , час,

(1.4)

где t – среднее время нахождения состава на станции приписки, ч;

t – среднее время нахождения состава на станции оборота, ч;

t – среднее время нахождения состава в пути  следования в прямом

направлении, ч;

tnc — среднее время нахождения состава в пути следования в обратном

направлении, ч.

Элементы времени оборота состава определяются на основании данных
таблицы 1.1.

Оборот состава, выраженный в целых сутках, представляет собой потребное число
составов необходимое для обслуживания одной пары поездов. Оборот определяется по
формуле:

T

0 = —, сут.
24 ^,

(1.5)

В общем случае скорость движения определяется из выражения:

L

V = - , км/ч,

(1.6)

где  L – протяжённость направления, км;

T – время в пути, ч.

При определении маршрутной скорости (Vм) учитывается общее время в пути
следования (t_пс, t_пс) , а при расчете ходовой скорости (V_x ) - только чистое время хода без

стоянок на пунктах посадки - высадки пассажиров (t_x, t_x). Продолжительность стоянок

определяется на основании таблицы 1.1.

Коэффициент маршрутной скорости определяется по формуле:

V

В = —м
м_V
х

.

Средняя дальность поездки пассажира определяется из выражения:

X-

X А,ер

(1.7)

(1.8)

Средняя густота пассажиропотоков определяется из выражения:

У Al

A = ——, пасс.-км/1 км.

^г 2L ^,

(1.9)

Результаты расчета качественных показателей сводятся в таблицу 1.4.

Таблица 1.4 – Качественные показатели пассажирских перевозок

Показатель	Направление следования
	Прямое	Обратное	В целом
Время нахождения на станции приписки, ч
Время нахождения на станции оборота, ч
Время в пути в прямом направлении, ч
Время в пути в обратном направлении, ч
Время оборота, ч	-	-
Оборот состава	-	-
Маршрутная скорость, км/ч
Ходовая скорость, км/ч
Коэффициент маршрутной скорости
Средняя дальность поездки пассажира, км
Средняя густота пассажиропотоков

На основании данных таблиц 1.1 и 1.4 строится график оборота состава поезда,
который приводится на рисунке 1.4.

ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

• 2.1    Задание на выполнение работы

• 1    Определить кратчайшие маршруты следования пассажиропотоков.

• 2    Построить диаграмму пассажиропотоков.

• 3    Рассчитать коэффициент неравномерности.

• 2.2    Исходные данные

Схема расчетного полигона выбирается в соответствии с последней цифрой
учебного шифра.

Схемы расчетного полигона

Плановые среднесуточные пассажиропотоки

Номер станции	1	2	3	4	5
1	х	350	400	450	200
2	335	х	375	475	250
3	425	350	х	425	225
4	460	450	410	х	180
5	190	260	210	200	х

Коэффициент изменения пассажиропотоков

Последняя цифра шифра	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
%	-20	-15	-10	-5	0	+5	+10	+15	+20	+25

Протяженность участков, км

Номер станции	1	2	3	4	5
1	х	250	280	220	300
2	250	х	330	350	400
3	280	330	х	300	350
4	220	350	300	х	500
5	300	400	350	500	х

Коэффициент изменения длины участка

Последняя цифра шифра	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
%	-20	-15	-10	-5	0	+5	+10	+15	+20	+25

• 2.3    Определение кратчайших расстояний

Для определения кратчайших маршрутов следования пассажиропотоков
составляется таблица возможных маршрутов между станциями полигона, которая
приводится в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Возможные маршруты следования пассажиропотоков на полигоне

Назначение	Маршрут следования	Расстояние, км	Кратчайший маршрут
1-2	1-2	250
	1-3	350
	1-2-4	225	+
***	***	***	***
4-5	4-5	400
	4-5-1	300	+

Из таблицы 2.1 выбираются кратчайшие маршруты следования пассажиропотоков
между станциями полигона (в данном случае для назначения 1-2 это маршрут 1-2-4
протяженностью 225 км).

• 2.4    Построение диаграммы пассажиропотоков

На основании кратчайших маршрутов следования каждого назначения,
приведенных в таблице 2.1, и величины среднесуточного пассажиропотока определяется
суммарный пассажиропоток, следующий по каждому участку полигона в «прямом» и
«обратном» направлении следования. Результаты расчетов сводятся в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 – Суммарные участковые значения пассажиропотоков

Участок	Направление следования	Маршрут следования	Среднесуточный пассажиропоток	Участковый пассажиропоток
1	2	3	4	5
1-2	1-2	1-2	200	450
		1-2-3	250
	2-1	2-1	225	495
		3-2-1	270

Диаграмма пассажиропотоков представляют собой условное графическое
изображение мощности пассажиропотоков, следующих по участкам заданного полигона.

На основании данных таблицы 2.1 строится диаграмма среднесуточных
пассажиропотоков по участкам полигона, которая приводится на рисунке 2.2, при этом в
числителе ставится значение «туда», в знаменателе – «обратно».

500

Рисунок 2.1 – Диаграмма пассажиропотоков

• 2.5    Расчет коэффициента неравномерности

Пространственное изменение  густоты  пассажиропотока, характеризуется

коэффициентом поучастковой неравномерности, который определяется по формуле:

k = —
н A..

(2.1)

ср

где  Ai - густота пассажиропотока на i-м участке;

Аср — средняя густота пассажиропотока, пасс.

На основании данных рисунка 2.2 определяется средняя участковая густота
пассажиропотока по направлениям следования по формуле:

.  У A _

A_cp =      , пасс.,

ср     _n

где ХА - суммарная густота пассажиропотока, пасс.;
n - число участков на направлении.

Результаты расчетов сводятся в таблицу 2.3.

(2.2)

Таблица 2.3 - Коэффициент прост]	ранственной неравномерности
Участок	«Туда»	«Обратно»
1-2
1-3
****	****	****
4-5
В среднем

Из таблицы 2.3 делается вывод о колебаниях коэффициента пространственной
неравномерности участковой густоты пассажиропотока.

ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ ПОЕЗДОВ РАЗЛИЧНЫХ КАТЕГОРИЙ НА
ПАССАЖИРСКИХ КОМПЛЕКСАХ

• 3.1    Задание на выполнение работы

• 1    Рассчитать путевое развитие пассажирской станции.

• 2    Построить график обработки пассажирского поезда по отправлению со станции
  приписки.

• 3    Построить график обработки пассажирского поезда, прибывающего на станцию
  приписки.

• 4    Построить график обработки транзитного пассажирского поезда.

• 5    Проверить условие беспрепятственного приема поездов в часы «пик».

3.2 Исходные данные

Показатель	Вариант
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
Расчетный интервал прибытия пассажирских поездов на станцию, мин	4	5	6	7	8	9	8	7	6	5
Средняя ходовая скорость движения поезда, км/ч	55	57	59	61	63	65	64	62	60	58
Состав поезда, ваг	14	15	16	13	17	18	14	15	16	17
Длина тормозного пути, м	300	325	350	250	375	400	300	325	350	375
Длина входной горловины, м	350	375	400	425	450	475	500	475	450	425
Длина выходной горловины, м	250	275	300	325	350	325	300	275	250	275
Число пассажиров, осуществляющих посадку на транзитной станции	25	30	35	40	45	40	35	30	25	15
Род тяги	Т	Эпос	пер	пер	пос	Т	пос	Эпер	Т	Эпер
Время занятия пути при стоянке поезда, мин.	20	22	25	27	30	32	29	25	23	20

Примечание: Т – тепловозная тяга;

Эпер – электрическая на переменном токе;

Эпос – электрическая на постоянном токе.

• 3.3    Расчет путевого развития станции прибытия

Число путей приемо-отправочного парка пассажирской станции определяется по
формуле:

T ⁽¹ + goчиХ¹ + P)

m = ——-— ^от ---—, путей,                        (3.1)

пр

где  Тз – расчётная продолжительность занятия приёмо-оправочного пути одним

поездом;

g_om - коэффициент, учитывающий отказы технических устройств; дот=0,001-002;

Рз - вероятность задержки поезда на приёмо-отправочных путях в связи с
занятостью горловин, ожиданием отправления и др.; для двухпутных линий составляет
0,08-0,14;

• 1_пр - расчётный интервал прибытия пассажирских поездов на станцию (с учётом
  выставляемых с технической станции).

Расчётное время занятия пути:

^Тзан = tnp + tern + tomn , мин,                                   ⁽³.²⁾

где  t_np - время занятия пути при приеме поезда, мин;

• t_cm - время занятия пути при стоянке поезда, мин;

• t_omn — время занятия пути при перестановке состава, мин.

Время занятия пути при приеме поезда определяется из выражения:

L

tnp = ТТ • 0,06 + te, мин,                                (3.3)

х

где  L_np - расчетное расстояние при приеме поезда, м;

V_x - средняя ходовая скорость движения поезда, км/ч;

• t_e - время восприятия машинистом показаний светофора, 0,1 мин.

Расчетное расстояние определяется из выражения:

Lnp = ln + lm + lex , м,                                       ⁽3.⁴⁾

где  l_n - длина поезда с учетом длины локомотива, м;

• lm - длина тормозного пути, м;

• 1_вх - длина входной горловины, м.

Время занятия пути при перестановке состава определяется из выражения:

tomn = \   • 0,06 + teo + te, мин,                              (3.5)

х
где  L_omn - расчетное расстояние при отправлении поезда, м;

• t_eo - время открытия выходного светофора, 0,1 мин.

Расчетное расстояние при отправлении определяется из выражения:

^Lomn = ^ln ^{+ 1}вых , м,                                        ^(3.6)

где  1_вых - длина выходной горловины, м.

• 3.4    Построение графиков обработки пассажирского поезда

Порядок выполнения операций по обработке составов и технологические нормы на
их производство во многом определяют использование пропускной способности
станции, потребность в подвижном составе, число работников, обслуживающих
поезда, и т.д.

Технология должна предусматривать исключение межоперационных простоев,
правильную организацию рабочих мест и расстановку исполнителей, выявление и
использование передовых приёмов труда при  выполнении  каждой операции.

Максимальное совмещение производственных процессов во времени и сокращение
минимума затрат времени на наиболее трудоёмкие операции дают возможность
установить наименьшую продолжительность обработки состава. Примеры графиков
обработки приведены в [3].

Лимитирующей операцией для определения нормы стоянки транзитного поезда
является посадка и высадка пассажиров. Продолжительность посадки и высадки
пассажиров определяется по формуле:

T = -^п- + а t +1  , мин,                           (3.6)

п - в               пас пос инт ,       ,                                           v

пас

где  L_n - длина поезда, м;

V_nac - скорость движения пассажира по платформе (60 - 70), м/мин;

апасс — число пассажиров, садящихся в вагон (параллельная посадка в разные
вагоны);

t_пo_c — продолжительность посадки пассажира (0,2-0,5), мин;

t_UHm — промежуток времени от окончания посадки пассажиров до отправления
поезда (1-3), мин.

• 3.5    Проверка условия беспрепятственного приема поездов в часы «пик»

Для беспрепятственного приема поездов на станцию в часы «пик» необходимо
проверить соблюдение следующего условия

Т <1 -т
зан — ¹ пр ^m .

Время занятия пути определяется из выражения:

T = t + T +1  .

зан    пр     п - в    отп

(3.7)

(3.8)

Исходя из полученных результатов необходимо построить график занятия приемо-
отправочных путей пассажирской станции.

РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНОЙ ХОДОВОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА ЗАДАННОЙ КАТЕГОРИИ

• 4.1    Задание на выполнение работы

• 1    Определить исходные данные.

• 2    Рассчитать приведенную стоимость поездо-ч пассажирского поезда.

• 3    Определить оптимальную ходовую скорость движения пассажирского поезда.

• 4.2    Исходные данные

  Показатель	Величина
  Направление
  Протяженность, км
  Категория поезда
  Масса состава, т
  Композиция
  Расчетная вместимость поезда, пасс.
  Руководящий уклон, промилле
  Ходовая скорость, км/ч
  Коэффициент маршрутной скорости
  Отношение скорости начала торможения к ходовой
  Масса локомотива, т
  Конструкционная скорость локомотива, км/ч
  Стоимость, руб.:
  Локомотиво-ч
  Бригадо-ч локомотивной бригады
  Бригадо-ч проводников
  Вагоно-ч СВ
  Вагоно-ч КР
  Вагоно-ч К
  Вагоно-ч ПЛ
  Вагоно-ч ВР
  Вагоно-ч П, Б
  Тонно-км работы тепловоза
  Тонно-км работы электровоза

Расчетным является направление для полигона, определяемого в соответствии с
задачей №1.

Категория поезда и его характеристики, определяется в соответствии с задачей №1.
В композиции состава учитываются только вагоны «ядра».

Эквивалентный по механической работе уклон определяется в соответствии с
таблицей.

Вариант	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
Величина уклона, iр	5	6	7	8	9	8	7	6	5	10

Тип поездного локомотива и его характеристики выбираются самостоятельно по
варианту, исходя из рода тяги, приведенного ниже. Характеристики локомотивов
приведены в таблице 1 справочных материалов.

Вариант	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
Род тяги	Тепловозная			Электрическая на постоянном токе				Электрическая на переменном токе

Коэффициент маршрутной скорости определяется в соответствии с задачей №1.
Отношение скорости начала торможения к ходовой составляет 0,8.

Справочная величина приведенной стоимости составляет:

– локомотиво-ч – 431,88 руб.;

– бригадо-ч локомотивной бригады – 1067,7 руб.;

– бригадо-ч проводников – 260 руб.;

– вагоно-ч по категориям вагонов СВ – 2484 руб., КР – 1623 руб., К – 1517 руб., ПЛ
– 526 руб., ВР – 1623 руб., Б, П – 470 руб.;

– тонно-км работы тепловоза – 125 руб.;

– тонно-км работы электровоза – 115 руб.

Стоимостные показатели изменяются в соответствии с таблицей.

Коэффициент изменения стоимостных показателей

Вариант	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
Коэффициент	0,85	0,9	0,95	1,0	1.0	1,05	1,1	1,15	1,2	1,25

4.3 Методика определения приведенных затрат, связанных с движением поезда

Величина приведенных затрат, связанных с движением пассажирского
определяется из выражения [3]:

поезда,

где

где

Еприв  Еэнерг + Еврем , ^тыс^. руб,

Еэнерг – энергетическая составляющая затрат, тыс. руб.;

Еврем – временная составляющая затрат, тыс. руб.

Величина энергетических затрат, согласно [4], определяется из выражения:

Еэнерг  ^RMex Сткм ^, РУ^6,

Rмех – механическая работа локомотива, ткм;

Сткм – расходная ставка на один тонно-километр работы локомотива, руб.

Механическая работа поездного локомотива определяется из выражения:

Rmx = RMx + Rm =( Р + Qc )-(^о + iр )'10-3 ■ Lp +(Рл + Qc )-а ■ V. )² • 10~6 • Кост ,

(4.1)

(4.2)

(4.3)

где

R'мех – величина механической работы на направлении, связанная с передвижением

поезда, ткм;

Rт – потери кинетической энергии при остановке поезда, ткм;

Рл – масса локомотива, т;

Qс – масса состава, т;

^ - основное удельное сопротивление движению поезда, кгс/тс;

iр – руководящий уклон, ‰;

L_p - длина расчетного направления, км. Принимается в соответствии с
направлением из задачи №1;

а - отношение скорости начала торможения к ходовой, а = 0,75 т 0,85;

Vx - ходовая скорость, км/час;

Кост - количество остановок поездов различной категории на расчетном
направлении, принимается в соответствии с задачей №1.

Основное удельное сопротивление движению поезда определяется из выражения:

^ = 1,2 + 0,012 • V_x + 0,0002 • V2, кгс/тс                      (4.4)

Временная составляющая затрат определяются по формуле:

Lр

Еврем = — • Сп-ч , рУ^{6,                                (4}.⁵⁾

v_м

где  v_M - маршрутная скорость, км/час;

С_п-ч - приведенная стоимость поездо-часа пассажирского поезда с учетом оценки
затрат времени пассажиров, руб.

Маршрутная скорость определяется по формуле:

vM = ^вМ • V , км/ч,                                 ⁽⁴.6)

где  вм - коэффициент маршрутной скорости пассажирских поездов

• 4.4 Расчет приведенной стоимости поездо-ч пассажирского поезда

С учетом оценки затрат времени пассажиров приведенная стоимость поездо-часа
пассажирского поезда определяется по формуле:

Сп-ч = b. • Сл-ч + Ьбр-ч ■ Сбр-ч + ЬбРР-ч • СбР-ч • mc + Еmk • Саг-ч + ac • Спасс-ч, руб.,     (4.7)

где Ь_л, b._р__ч, Ь^п₆^Рр__ч - расчетный коэффициент для учета времени внепоездной работы
поездного локомотива, поездной локомотивной бригады и бригады проводников.
Принимается b. = 1,2, Ь^л_бр - ч = 1,1, bp- ч = 1,1;

Ci-ч, Ср-ч, Ср-ч - приведённая стоимость локомотиво-часа поездного локомотива,
бригадо-часа поездного локомотива, бригадо-часа проводников одного вагона, руб.;

• т_с - количественно вагонов с проводниками в составе поезда. Принимается, что 1
  вагон обслуживается бригадой из 2 проводников;

• к - категория вагонов;

ССч - приведенная стоимость одного вагоно-часа к-й категории, руб.;
а_с - расчетная вместимость поезда, пасс.;

Cacc-ч - приведенная стоимость пассажиро-часа, руб.

Стоимость пассажиро-ч определяется из выражения:

E⋅K

Спасс-ч = -м^ , рУ6,                         (4.8)

рсм

где  Еср м – среднемесячная заработная плата пассажиров, руб. Определяется в среднем

по России за прошлый месяц;

Кзп – доля зарплаты, отражающая эффект в части увеличения свободного времени
пассажиров. Принимается равной 0,5;

Тр см – среднемесячное число рабочих часов в прошлом месяце.

• 4.5 Определение оптимальной ходовой скорости движения пассажирского поезда

Для определения оптимальной величины ходовой скорости для поезда заданной
массы рассчитываются приведенные затраты при значениях ходовой скорости от 60 до
160 км/ч с шагом 20 км/ч. Ходовая скорость не должна превышать конструкционную,
приведенную в исходных данных.

Результаты расчетов сводятся в таблицу 4.1.

Таблица 4.1 – Расчет суммарных приведенных затрат

vх	vм	кост	wо	Сп-ч	Еэнерг	Еврем	Еприв
60
80
****
160

На основании данных таблицы 4.1 строится график зависимости приведенных
затрат от ходовой скорости, который приводится на рисунке 4.1, после чего делается
вывод об оптимальной ходовой скорости движения поезда.

ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКОВ ОБОРОТА ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ

• 5.1    Задание на выполнение работы

• 1    Разработать графики оборота пассажирских поездов при обращении двух
  пассажирских поездов.

• 2    Разработать график оборота при объединении маршрутов следования.

• 3    Рассчитать показатели графиков оборота.

• 5.2    Исходные данные

Схема однопутного направления А-Б-В

Длина участков, км

Участок	Студенческая группа
	…1	...2	…3	…4	…5
А-Б	300	400	350	450	550
Б-В	500	600	550	650	600

Коэффициент изменения длины участка

Последняя цифра шифра	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
%	-20	-15	-10	-5	0	+5	+10	+15	+20	+25

Маршрутная скорость поездов определяется в соответствии с таблицей 1.4.

Число вагонов в составе

Назначение поезда	Вариант
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
А-Б	14	15	16	14	15	16	14	15	16	14
Б-В	15	16	14	15	16	14	15	16	14	15
А-Б-В	16	14	15	16	14	15	16	14	15	16

Ориентировочное время отправления поездов со станций участка (А и Б)

Участок	Вариант (шифр)
	0-1	2-3	4-5	6-7	8-9
А-Б	8	9	10	11	12
Б-В	18	19	20	21	22

Продолжительность стоянки сквозного объединенного поезда на станции Б, мин

Вариант	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
Время	25	30	35	40	35	30	25	30	35	40

• 5.3    Разработка графиков оборота пассажирских поездов при обращении двух
  пассажирских поездов

В базовом варианте рассматриваются графики оборота пассажирских поездов при
отправлении на участок А-Б (№601/602) и Б-В (№605/606). Графики оборота строятся
таким образом, чтобы:

• -    время отправления и прибытия на конечные станции было удобным для
  пассажиров и не попадало в неблагоприятный период (с 0.00 до 6.00), когда не работает
  общественный транспорт;

• -    стоянка поезда на конечных станциях должна быть не менее типовых
  нормативов времени на подготовку пассажирских составов своего формирования и по
  обороту. См справочные материалы, таблица 2.

Время следования поезда по участку определяется из выражения:

L

tсл = —, ч,                                    (5.1)

v_м

где   L_y4 - длина участка, км;

v_M - маршрутная скорость, км/ч.

Графики строятся на масштабно-координатных сетках формата А4 с осями
расстояние (У) время (Х). Оси времени прокладываются через 10 минутный интервал.
Над линиями хода указываются:

• -    номер поезда;

• -    время прибытия и отправления на конечные пункты.

Графики оборота приводятся на рисунках 5.1 и 5.2.

На основании рисунка 5.1 и 5.2 определяются:

• -    время в пути следования в одном направлении t_сл, час;

• -    время нахождения на станции оборота t , час;

• -    время нахождения на станции формирования t , час;

• -    время оборота состава Тоб., час. См формулу 1.4.

• 5.4    Разработка графика оборота пассажирских поездов при объединении маршрутов
  следования

В качестве альтернативного варианта рассматривается организация обращения
единого объединенного поезда назначением А-В [5]. График оборота приводится на
рисунке 5.3. Время отправления поезда со станции А принимается в соответствии с
рисунком 5.1 с учетом особенностей построения графика оборота, приведенных в п. 5.3.
На основании рисунка 5.3 определяются:

• -    время в пути следования в одном направлении t_сл, час;

• -    время нахождения на станции оборота t , час;

• -    время нахождения на станции формирования t_(i)op , час;

• -    время оборота состава Тоб., час. См формулу 1.4.

• 5.5    Расчет показателей графиков оборота

К показателям графика оборота относятся:

• -  время оборота состава, Тоб;

• -    потребное число составов п_с;

• -    среднесуточный пробег состава S_c.

Потребное число составов определяется из выражения:

n_c = T⁶.(5.2)

c

Среднесуточный пробег состава определяется из выражения:

S_c = —, км/сут.(5.3)

n_c

Результаты расчетов потребного числа составов и среднесуточного пробега
сводится в таблицу 5.1.

Таблица 5.1 – Варианты организации обращения поездов

Участок	2t' сл	tоб	t фор	т об	L	nc	Sс
АБ
БВ
Итого
АВ

РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПРИГОРОДНЫХ УЧАСТКОВ

Пропускная способность пригородных зонных линий с интенсивным пригородным
движением в соответствии с определяется в зависимости от числа главных путей,
средств автоматики, связи и принятой системы организации движения пригородных
поездов. Пропускная способность многопутного пригородного участка, оборудованного
автоблокировкой, определяется за расчетный час в пригородных поездах для каждого
пути (при одностороннем пропуске поездов) и для каждой зоны.

К интенсивному пригородному движению поездов относится движение поездов,
при котором в течение часа отправляется не менее четырех пригородных поездов.
Пропускная способность рассчитывается по каждому главному железнодорожному пути
и для каждой технической зоны пригородного железнодорожного участка.

Суточный бюджет времени для определения пропускной способности
пригородных железнодорожных участков делится на две части, а именно период
интенсивного пригородного движения и остальное время суток.

• 6.1    Задание на выполнение работы:

• 1    Рассчитать максимальное количество пригородных поездов, пропускаемых в
  часы интенсивного движения при параллельном графике движения.

• 2    Рассчитать наибольшее число пригородных поездов, пропускаемых в час
  максимального пригородного движения при пропуске поездов других категорий.

6.2 Исходные данные

Показатель	Вариант
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0
Длина 1 зоны, км	35	40	45	50	47	42	37	32	44	33
Число пассажирских поездов	2	1	2	2	1	1	2	1	2	2
Число грузовых поездов	1	2	2	1	2	3	2	1	1	2
Длина 1 блок-участка, м	2000	2050	2100	2150	2200	2150	2100	2050	2000	2100
Длина 2 блок-участка, м	1900	1950	2000	2050	2100	2150	2200	2150	2200	2250
Длина 3 блок-участка, м	1600	1650	1700	1750	1800	1850	1900	1950	2000	2050
Число вагонов в пригородном составе	6	8	10	4	6	8	10	10	8	6
Ходовая скорость пригородных поездов, км/ч	65	67	69	71	72	75	77	79	77	75
Ходовая скорость грузовых поездов, км/ч	66	68	70	72	70	68	66	64	62	66
Ходовая скорость пассажирских поездов, км/ч	70	72	74	76	78	80	78	76	74	72

• 6.3    Определение максимального количества пригородных поездов, пропускаемых в
  часы интенсивного движения при параллельном графике движения

В часы интенсивного движения пригородных поездов пропускная способность при
параллельном графике движения поездов NЧ_рп (поездов в час) рассчитывается по
формуле [6]:

N^ч
прп

60 -а„

н

(6.1)

где а_и - коэффициент надежности инфраструктуры железнодорожного транспорта
общего пользования и подвижного состава. Принимается в соответствии с таблицей 3

справочных материалов;

I_TT - расчетный интервал времени между пригородными поездами, мин.

При нормальном разграничении поездов тремя блок-участками интервал между

поездами в пакете определяется из выражения:

Iтт

Ж±4

Vх

(6.2)

где  l _п - длина поезда, м;

Vx - средняя ходовая скорость пригородных пригородных, км/ч;

Е !бл - суммарная длина 3-х блок-участков, м.

• 6.4    Определение наибольшего числа пригородных поездов, пропускаемых в час
  максимального пригородного движения при пропуске поездов других категорий

Если в час утреннего или вечернего максимума пригородного движения
прокладываются дальние пассажирские и грузовые поезда, то наибольшее число
пригородных поездов за этот час определяется из выражения:

NI = 60 — г „с N„ — г гр Nгр,                          (6.3)

тт

где  Е_пс, 8_гр - коэффициент съема пригородных поездов соответственно пассажирскими

и грузовыми;

N_nc, N_rp - число пропускаемых по пригородной зоне соответственно поездов
указанных категорий за час.

При равных скоростях движения дальних пассажирских, грузовых и пригородных
поездов коэффициент съема принимается равным единице.

Коэффициенты съема i-й категории поездов, имеющих скорость движения выше,
чем поезда-тихоходы Vi > V_TT в пределах зоны, подсчитывают по формуле:

_g= t-Stt ₊ 0,3,                                 (6.4)

Iтт

где  tТТ, ti, – время хода поезда-тихохода и поезда i-й категории по рассматриваемой

зоне, мин.

Если Vi < VТТ , то коэффициент съема определяется по формуле:

_g= ^{t t} + ₀,₇.                                    (6.5)

^Iтт

Сделать вывод об уменьшении размеров движения пригородных поездов в
интенсивный период.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

• 1    Железнодорожные пассажирские перевозки: Монография / Г.В. Верховых, А.А.
  Зайцев, А.Г. Котенко и др.: под ред. Г.В. Верховых. - СПб: Северо-западный
  региональный центр «РУСИЧ», «Паллада-медиа», 2012. –520 с.

• 2    Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте:
  Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. М.: ГОУ «УМЦ
  ЖДТ», 2010.

• 3    Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте (примеры, задачи,
  модели, методы и решения) [Текст]: учеб. Пособие для студ. Вузов ж.-д. трансп. /
  Ю.О. Пазойский, В.Г. Шубко, С.П. Вакуленко; доп. ФАЖТ. – М.: УМЦ по образов. на
  ж.-д. трансп., 2009. – 342 с. – (Высшее профессиональное образование). – ISBN 978-5-
  89035-566-9

• 4    Cотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах.
  М.: Транспорт, 1990. – 232 с.

• 5    Организация железнодорожных пассажирских перевозок; учеб. пособие для
  студентов вузов ж.-д. транспорта / В.И.Солдаткин и др. - Самара, СамГУПС, 2008. –
  111с.

СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

Таблица 1 – Технические характеристики пассажирских электровозов и тепловозов

Характеристики	Серия локомотива
	ЧС2	ЧС7	ВЛ10	ВЛ60п	ЧС4	ЧС8	ТЭП 60	ТЭП 70	ТЭП 75
Род тяги	Электровозная постоянного тока			Электровозная переменного тока			Тепловозная
Масса, т	120	172	184	138	126	160	128	129	138
Скорость конструкционная, км/ч	160	160	100	100	160	180	160	160	160
Длина по осям автосцепки, мм	18920	33000	32840	20800	19980	32440	19250	21700	21700

Таблица 2 – Типовые нормативы времени на подготовку пассажирских составов своего формирования
и по обороту

Время в пути, сутки	Количество вагонов в составе
	14	15	16	17	18	19	20	21	22
Станция фо					рмирования
Менее 1	308	318	332	345	360	371	385	397	409
1-3	361	374	389	405	420	435	452	464	471
Более 3	409	425	442	460	480	494	514	528	547
Станция оборота
Менее 1	199	210	220	230	240	249	264	274	284
1-3	255	266	278	290	300	313	328	339	350
Более 3	301	314	329	345	360	375	392	404	421

Таблица 3 – Нормативный коэффициент надежности α

Категория линии	Вариант	Величина коэффициента
Однопутная электрифицированная	1-2	0,93
Однопутная не электрифицированная	3-4	0,92
Двухпутная электрифицированная	5-6	0,96
Двухпутная не электрифицированная	7-8	0,95
Однопутная электрифицированная, имеющая отдельные двухпутные перегоны или вставки для безостановочного проследования встречных поездов	9-0	0,95

Скачать методический материал