ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего
профессионального образования
«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ
СООБЩЕНИЯ»
Кафедра: «Эксплуатация железных дорог»
(название кафедры)
ЗАДАНИЕ НА ПРАКТИЧЕСКУЮ РАБОТУ ПО ДИСЦИПЛИНЕ
«Промышленный транспорт»
(название дисциплины)
Направление/специальность: 23.05.04 (190401.65) Эксплуатация железных дорог
(код, наименование специальности /направления)
Профиль/специализация: «Магистральный транспорт» (ДМ)
Квалификация (степень) выпускника: инженер путей сообщения
Форма обучения: заочная
В процессе изучения дисциплины "Промышленный транспорт" каждый
студент 5 курса специальности "Организация перевозок и управление на
железнодорожном транспорте" должен выполнить практическую работу.
Практическая работа предусматривает решение задачи по определению
пропускной способности транспорта промышленного предприятия.
Расчетная схема для решения задачи по определению пропускной
способности транспорта промышленного предприятия одинакова для всех
студентов и приведена на рис.1.
Исходные данные для решения задачи выбираются по трем последним
цифрам учебного шифра из табл.2. При этом, им присваиваются разряды 1, 2
и 3, начиная с последней. Так, для учебного шифра 91-Д-3459 в первом
разряде стоит цифра 9, во втором - 5 и в третьем - 4.
Оформление решения задачи производится с изложением:
Усвоение теоретического материала по дисциплине может
производиться с помощью рабочей программы, которая приведена в
соответствующем разделе настоящих методических указаний.
Перечень обязательной и рекомендуемой литературы, необходимой для
усвоения теоретического материала приведен в конце методических
указаний.
ЗАДАНИЕ НА КОНТРОЛЬНУЮ РАБОТУ
СХЕМА ПОДЪЕЗДНОГО ПУТИ ПРОМЫШЛЕННОГО
ПРЕДПРИЯТИЯ
а
б
в
г
д
ст.Г - приемо-сдаточный парк;
ст.В - основная промышленная станция;
ст.А и ст.Б - грузовые станции с одним сортировочным устройством;
перегон Г-В - двухпутный;
перегоны IYIII - однопутные;
Исходные данные к задаче по расчету пропускной способности
транспорта промышленного предприятия
Таблица 2
|
Разряд |
Наименование |
Цифра в учебном шифре | |||||||||
|
0 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 | ||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
|
1 |
Среднее число вагонов в поезде и |
20 |
25 |
30 |
35 |
40 |
20 |
25 |
30 |
35 |
46 |
|
2 |
Количество путей на основной расчетной |
5 |
6 |
4 |
6 |
8 |
4 |
5 |
4 |
3 |
4 |
|
3 |
Количество путей в приемо-сдаточном |
2 |
2 |
3 |
3 |
2 |
3 |
2 |
3 |
3 |
2 |
|
1 |
Количество путей на грузовых станциях: А |
4 3 |
3 3 |
3 2 |
3 2 |
2 3 |
3 2 |
3 2 |
2 3 |
4 4 |
4 4 |
|
2 |
Время занятия пути поездом с вагонами,
|
40 40 |
40 30 |
40 50 |
50 50 |
40 40 |
40 40 |
50 50 |
40 50 |
50 50 |
40 50 |
|
3 |
Доля внешнего грузопотока в общем |
0,5 |
0,4 |
0,5 |
0,4 |
0,7 |
0,6 |
0,6 |
0,6 |
0,6 |
0,5 |
1 | Среднее время занятия горловины одним | ||||||||||
- на станции А | 3 | 4 | 4 | 3 | 4 | 3 | 3 | 4 | 5 | 5 | |
- на станции Б | 5 | 3 | 4 | 5 | 4 | 3 | 3 | 3 | 4 | 5 | |
- на станции В | 4 | 5 | 4 | 5 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | |
2 | Время сдачи подъездному пути одного | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 |
3 | Время приема от подъездного пути одного | 30 | 30 | 30 | 30 | 30 | 25 | 30 | 30 | 30 | 25 |
1 | Время расформирования-формирования | ||||||||||
одного состава, мин. | |||||||||||
- на станции В | 20 | 15 | 20 | 15 | 20 | 20 | 20 | 15 | 25 | 20 | |
- на станции А и Б | 20 | 20 | 25 | 20 | 20 | 20 | 20 | 15 | 25 | 20 | |
2 | Количество сортировочных устройств | ||||||||||
- на станции В | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
- на станции А и Б | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Продолжение табл.2
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
3 | Время хода поезда в четном направлении | ||||||||||
на перегонах, мин. | |||||||||||
- I | 20 | 30 | 25 | 20 | 25 | 30 | 15 | 20 | 20 | 20 | |
- II | 20 | 15 | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 | 15 | |
- III | 15 | 10 | 10 | 15 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | |
- IY | 15 | 15 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | |
- Y | 15 | 15 | 15 | 10 | 15 | 20 | 10 | 15 | 15 | 15 | |
- YI | 15 | 20 | 10 | 15 | 20 | 15 | 10 | 20 | 15 | 10 | |
- YII | 20 | 15 | 10 | 20 | 15 | 15 | 15 | 10 | 15 | 15 | |
- YIII | 15 | 20 | 10 | 10 | 15 | 15 | 15 | 15 | 10 | 10 | |
3 | Время хода поезда в нечетном направлении | ||||||||||
на перегонах, мин. | |||||||||||
- I | 18 | 28 | 25 | 18 | 22 | 28 | 16 | 18 | 18 | 21 | |
- II | 18 | 15 | 20 | 20 | 18 | 18 | 18 | 18 | 18 | 18 | |
- III | 15 | 12 | 12 | 16 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 | 12 | |
- IY | 15 | 14 | 10 | 10 | 11 | 11 | 11 | 10 | 10 | 11 | |
- Y | 14 | 14 | 14 | 11 | 14 | 18 | 10 | 14 | 14 | 14 | |
- YI | 15 | 18 | 11 | 14 | 18 | 15 | 10 | 20 | 14 | 10 | |
- YII | 18 | 15 | 10 | 18 | 15 | 14 | 14 | 10 | 10 | 15 | |
- YIII | 15 | 20 | 8 | 8 | 14 | 14 | 14 | 14 | 10 | 11 | |
1 | Максимальное время хода поезда по | ||||||||||
перегону Г-В, мин. | 10 | 12 | 14 | 15 | 18 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | |
2 | Время работы грузовых фронтов, ч. | ||||||||||
- а | 20 | 22 | 16 | 24 | 16 | 24 | 16 | 24 | 16 | 24 | |
- б | 24 | 24 | 16 | 12 | 24 | 24 | 24 | 24 | 24 | 24 | |
- в | 16 | 16 | 16 | 24 | 24 | 22 | 24 | 18 | 24 | 24 | |
- г | 12 | 12 | 12 | 24 | 24 | 24 | 12 | 12 | 12 | 12 | |
- д | 16 | 16 | 16 | 14 | 14 | 14 | 16 | 16 | 16 | 16 | |
- е | 12 | 14 | 14 | 12 | 14 | 14 | 14 | 15 | 16 | 24 | |
3 | Число подач на фронты | ||||||||||
- а | 3 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 | 2 | 2 | 2 | |
- б | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 2 | |
- в | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | |
- г | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 4 | |
- д | 4 | 4 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | |
- е | 2 | 3 | 4 | 4 | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
Окончание табл. 2
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
1 | Время подачи вагонов на грузовые фронты, | ||||||||||
мин. | |||||||||||
- а | 10 | 10 | 15 | 15 | 15 | 20 | 20 | 20 | 20 | 20 | |
- б | 10 | 15 | 10 | 15 | 15 | 20 | 15 | 20 | 20 | 15 | |
- в | 10 | 15 | 15 | 10 | 15 | 20 | 15 | 20 | 10 | 10 | |
- г | 15 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 15 | 15 | 15 | |
- д | 10 | 15 | 10 | 10 | 15 | 15 | 15 | 10 | 10 | 10 | |
- е | 15 | 10 | 15 | 15 | 10 | 15 | 10 | 10 | 15 | 10 | |
2 | Статическая нагрузка вагона | 50 | 55 | 60 | 55 | 60 | 60 | 55 | 60 | 55 | 60 |
3 | Количество механизмов на грузовых фронтах | ||||||||||
- а | 3 | 3 | 4 | 4 | 3 | 3 | 4 | 3 | 3 | 3 | |
- б | 3 | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | |
- в | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | |
- г | 3 | 4 | 4 | 3 | 3 | 5 | 4 | 4 | 5 | 6 | |
- д | 3 | 3 | 6 | 4 | 5 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | |
- е | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | |
1 | Производительность механизмов на грузовых фронтах, т/ч - а | 50 | 50 | 55 | 60 | 55 | 50 | 65 | 50 | 50 | 50 |
- б | 70 | 50 | 55 | 55 | 55 | 50 | 55 | 60 | 60 | 60 | |
- в | 65 | 50 | 50 | 50 | 50 | 55 | 60 | 55 | 55 | 50 | |
- г | 50 | 50 | 65 | 60 | 55 | 55 | 60 | 60 | 55 | 55 | |
- д | 60 | 55 | 60 | 55 | 65 | 70 | 60 | 60 | 60 | 60 | |
- е | 55 | 60 | 55 | 60 | 55 | 70 | 65 | 65 | 65 | 65 |
РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТА
ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Необходимость в расчете пропускной способности железнодорожного
промышленного транспорта определяется тем, что выполнение
производственной программы каждым промышленным предприятием,
имеющим железнодорожный транспорт, в значительной мере зависит от
технической оснащенности последнего. Кроме того, пропускная способность
подъездных путей и железнодорожного транспорта предприятия в целом
может оказать существенное влияние на величину пропускной способности
магистрального железнодорожного транспорта, так как определяет размеры
вагонопотока (грузопотока), который может быть освоен станцией
примыкания.
Методы расчета пропускной способности устройств промышленного
транспорта отличаются от аналогичных, разработанных для магистрального
транспорта. Это отличие вызвано разными технологиями и задачами
функционирования указанных систем.
Прежде всего железнодорожные пути ряда предприятий выполняют
работу не только по освоению внешнего грузооборота (внешние перевозки),
но и по осуществлению транспортных связей внутри предприятия
(внутризаводские перевозки).
Для выполнения как внешних, так и внутризаводских перевозок могут
быть использованы одни и те же элементы железнодорожного транспорта
предприятия. Поэтому, помимо определения пропускной способности по
внешним перевозкам, непосредственно влияющей на пропускную
способность грузовой станции, необходимо подсчитать и общую пропускную
способность железнодорожного транспорта предприятия. Эта пропускная
способность определяет общий объем перевозочной работы, который может
быть освоен при данном техническом оснащении и принятой технологии.
При определении пропускной способности транспорта предприятий
должна быть определена общая пропускная способность, в том числе и по
внешним перевозкам. В тех случаях, когда внутризаводских перевозок на
предприятии нет или они совершаются по обособленным путям, эти два вида
пропускной способности совпадают.
При расчете пропускной способности по внешним перевозкам следует
учесть возможное повторное занятие элементов промышленного транспорта
одним и тем же вагоном. Так, например, по перегону, соединяющему
станцию примыкания с промышленным транспортом предприятия, имеющим
тупиковую схему развития, одни и те же вагоны пройдут дважды: при подаче
на предприятие и при уборке с него. Поэтому фактическая, или
действительная, пропускная способность транспорта предприятия по
внешним перевозкам будет меньше расчетной; в данном примере она для
соединительного перегона равна половине расчетной пропускной
способности.
Повторность выполнения работ с одними и теми же вагонами должна
быть учтена и при определении пропускной способности по внутризаводским
перевозкам, так как здесь одни и те же вагоны в течение расчетного периода
также могут занимать элемент несколько раз. Однако такая повторность
переработки для вагонов внутризаводского парка должна приниматься к
расчету только в пределах их оборота, так как после следующей загрузки,
которая может быть произведена в пределах того же расчетного периода,
этот вагон фактически уже используется для перевозки другого груза, т.е. для
расчета пропускной способности не является тем же вагоном.
В отличие от магистрального транспорта исчисление пропускной
способности элементов промышленного транспорта в поездах не отразит
возможной их загрузки, так как весовые нормы поездов, подаваемых на
предприятие, обращающихся на путях предприятия и отправляемых с них,
различны. Многие поезда и передачи, особенно при подаче на фронты
погрузки-выгрузки, вообще не имеют установленных весовых норм.
В связи с этим наиболее приемлемой единицей исчисления пропускной
способности промышленного транспорта является физический вагон. Приняв
в качестве основной такую расчетную единицу, необходимо также
соизмерить пропускную способность:
Первая задача решается переводом пропускной способности
транспорта предприятия, исчисленной в физических вагонах, в условные
поезда по установленной для станции примыкания среднему составу поезда.
Для решения второй задачи необходимо расчетную перерабатывающую
способность фронтов погрузки-выгрузки определить не только в тоннах, но и
в вагонах.
Как известно, пропускную способность магистрального транспорта
определяют по следующим элементам технического оснащения
железнодорожного участка: станциям, перегонам, водоснабжению, топливо-
и энергоснабжению, деповским устройствам для ремонта локомотивов. На
пропускную способность промышленного транспорта последние три
элемента не влияют. В то же время непосредственное влияние на нее
оказывает перерабатывающая способность погрузочно-выгрузочных фронтов
и весовых устройств. Кроме того, перегоны по условиям расчета их
пропускной способности нужно разделить на соединительные (соединяющие
станцию примыкания подъездного пути и промышленную станцию) и
внутренние (межстанционные).
Таким образом, расчет пропускной способности промышленного
транспорта нужно производить по следующим элементам: соединительному
перегону, промышленным станциям, межстанционным перегонам,
погрузочно-разгрузочным фронтам, весовым и дозировочным устройствам.
Соединительные перегоны и погрузочно-разгрузочные фронты имеются на
транспорте каждого предприятия, а остальные элементы могут
отсутствовать.
Пропускная и перерабатывающая способность станций определяется
для каждой группы станций по отдельным элементам и в зависимости от их
специализации.
На основных станциях выполняется сортировочная работа, а иногда и
грузовая. По характеру функционирования такие станции близки к станциям
магистральных железных дорог и их пропускную способность аналогично
этим станциям следует определять по трем элементам: путевому развитию,
горловинам и сортировочным устройствам.
Грузовые станции обычно вместо приемо-отправочных имеют
выставочные пути. Специальные сортировочные устройства на таких
станциях, как правило, отсутствуют, поэтому расчету подлежат два элемента:
выставочные пути и стрелочные горловины.
Промежуточные станции, как правило, производят только прием,
отправление и пропуск поездов. Исходя из технологического процесса
работы этих станций расчет пропускной способности производят также по
двум элементам: приемо-отправочным путям и стрелочным горловинам.
Наконец, передаточные станции, которые по сути являются парками,
расположенными на территории станции примыкания, производят только
операции по передаче вагонов с дороги на предприятие и обратно. Поэтому
на таких станциях расчету подлежит только один элемент - приемо-
сдаточные пути.
Результативную пропускную способность промышленной станции
определяют по элементу с наименьшей пропускной способностью с учетом
возможного перераспределения работы между отдельными элементами для
увеличения общей пропускной способности. При этом результативную
пропускную способность определяют не по расчетной, а по действительной
величине пропускной способности с учетом повторности обработки вагонов.
Рассмотрим расчет пропускной способности отдельных элементов
промышленных станций.
Расчетную пропускную способность приемо-сдаточного парка
определяют только по внешним перевозкам предприятия, подъездной путь
которого примыкает к станции
где Zn - количество путей в приемо-сдаточном парке;
Тпост - суммарное время перерывов в использовании путей за сутки,
затрачиваемое на постоянные операции (ремонт и др.). В
расчетах можно принимать Тпост =120 мин;
m - средневзвешенное количество вагонов в поезде или расчетной
группе;
t3C и t3n - затрата времени соответственно на сдачу подъездному пути
станцией примыкания и на прием последней от подъездного
пути одного расчетного поезда, мин;
b - коэффициент повторной переработки вагонов, 2.
РАСЧЕТ ПРОИЗВОДИТСЯ ДЛЯ СТАНЦИИ Г
При расчете пропускной способности по путевому развитию
необходимо учитывать, что одной из основных особенностей многих
промышленных станций является отсутствие на них твердой специализации
путей. Поэтому пропускную способность следует определять суммарно по
всему путевому развитию, используемому для приема, отправления и
сортировки вагонов. Пропускная способность (в вагонах) может быть
рассчитана по той же формуле, что и для станций магистрального транспорта
n =(1440∗Z - Tпост)∗m / tзан ,
(2)
где Z - количество путей на станции или в парке;
tзан - полное время занятия пути по приему, обработке и
отправлению одним поездом или группой вагонов, мин.
РАСЧЕТ ПРОИЗВОДИТСЯ ДЛЯ СТАНЦИЙ В, А и Б (3 раза).
При пропуске по тем же путям вагонов как общесетевого, так и
внутризаводского парка полное время занятия пути составит
tзан = tзан1∗a1 + tзан2∗a2, (3)
где tзан1 и tзан2 - продолжительность занятия пути одним поездом
соответственно с вагонами общесетевого и
заводского парка, мин;
a1 и a2 - доля грузопотока соответственно внешнего и внутреннего в
общем грузопотоке предприятия (a1 + a2 = 1).
Общие принципы определения пропускной способности горловин на
промышленных станциях те же, что и на станциях магистральных железных
дорог.
Пропускную способность горловин можно рассчитывать по формуле
n = [1440- (Tп+ Tвм)]*m / tз, (4)
где Tвм - общее время перерывов в использовании горловины за сутки в связи
с враждебностью маршрутов. Можно принимать Tвм =40-50 мин;
Tп - суммарное время перерывов в использовании горловины за сутки,
затрачиваемые на постоянные операции. Можно принимать Tп=60
мин;
tз - средневзвешенное время занятия горловины одним расчетным
поездом, мин.
РАСЧЕТ ПРОИЗВОДИТСЯ ДЛЯ СТАНЦИЙ В, А и Б (3 раза).
Суточную перерабатывающую способность сортировочного устройства
промышленной станции можно рассчитывать по формуле
n = m∗[1440- (Tэк+ Tвм)] / b∗tрф, (5)
где Tэк - время, затрачиваемое за сутки на экипировку маневровых
локомотивов при отсутствии подмены и на смену локомотивных
бригад. Можно принимать Tэк =90 мин;
tрф - средняя продолжительность расформирования-формирования
одного расчетного состава, с учетом потерь на возможную
повторную переработку вагонов, мин.
При наличии на промышленной станции нескольких сортировочных
устройств их перерабатывающая способность суммируется.
РАСЧЕТ ПРОИЗВОДИТСЯ ДЛЯ СТАНЦИЙ В, А и Б (3 раза).
Результативная перерабатывающая способность промышленной
станции принимается равной минимальной из трех сравниваемых: по
путевому развитию, по горловинам и по сортировочному устройству.
Пропускная способность подъездного пути и межстанционных
перегонов прежде всего зависит от условий пропуска поездов и передач, т.е.
типа графика движения поездов. На соединительном перегоне, как правило,
внутризаводские перевозки отсутствуют, поэтому общая пропускная
способность перегона совпадает с его пропускной способностью по внешним
перевозкам.
При параллельном графике расчетную пропускную способность
однопутного перегона (в вагонах)можно определить по формуле
n = 2∗m∗(1440-Tок) / (t1 + t2 + tп/п + tпр), (6)
где Tок - продолжительность "окна" на рассматриваемом перегоне. На
двухпутных перегонах можно принимать Tок=120 мин; На
однопутном перегоне - Tок =60 мин;
t1 и t2 - время хода поезда по перегону соответственно в одном и другом
направлениях, мин;
tп/п и tпр - станционные интервалы соответственно по промышленной
станции и станции примыкания. Можно принимать tп/п= 2 мин и
tпр=3 мин.
РАСЧЕТ ПРОИЗВОДИТСЯ ДЛЯ ПЕРЕГОНОВ I - VIII (8 раз).
На двухпутном соединительном перегоне, а также на однопутном
перегоне при кольцевой и сквозной схемах развития транспорта предприятия
пропускную способность соединительного перегона рассчитывают по
формуле
n = m∗(1440-Tок) / (tм + tп), (7)
где tм - максимальное время хода поезда по перегону в одном или в другом
направлении, мин;
tп - станционный интервал попутного следования. Можно принимать
tп=3 мин.
РАСЧЕТ ПРОИЗВОДИТСЯ ДЛЯ ПЕРЕГОНА Г-В (1 раз).
Для определения пропускной способности перегонов, имеющих
вспомогательные посты, следует применять графо-аналитический способ
расчета путем сопоставления совмещенного графика движения поездов по
основному перегону и примыканию на принятый период расчета. При
расчете необходимо учесть влияние на пропускную способность маневровых
передвижений на вспомогательном посту, если они производятся с выходом
на основной перегон, и закрытие его для пропуска поездов на время,
затрачиваемое на производство маневров.
В общем комплексе мероприятий, обеспечивающих четкое
взаимодействие магистрального и промышленного железнодорожного
транспорта, большое значение имеет соответствие грузовых фронтов по их
протяженности и техническому оснащению, перерабатывающей способности
и размерам грузооборота промышленного предприятия.
Общепринятая структура единого технологического процесса работы
подъездного пути и станции примыкания предусматривает необходимость
включения в него подробной характеристики фронтов погрузки-выгрузки с
данными о их специализации, протяженности и вместимости, а также
производительности механизмов и устройств, которыми оснащен фронт.
Для расчета технической оснащенности все грузовые фронты можно
классифицировать по следующим основным группам:
При расчете технического оснащения грузового фронта определяют
следующие его параметры:
погружено или выгружено за сутки или рабочую смену при
имеющемся техническом оснащении и прогрессивной технологии
его использования.
При этом учитываются обоснованные технологические перерывы,
связанные с подачей и уборкой вагонов.
Определение технического оснащения грузовых фронтов основывается
на сравнении различных вариантов по технико-экономическим показателям.
Из сравниваемых вариантов выбирают тот, при котором обеспечивается
устойчивая переработка всего расчетного грузопотока при наилучших
технико-экономических показателях.
Для расчета технического оснащения грузового фронта необходима
следующая исходная информация: среднесуточный грузооборот склада в
вагонах и тоннах, характер поступления вагонов под погрузку и выгрузку
(группами или маршрутами), время, затрачиваемое на подачу и уборку одной
группы вагонов, время работы грузового фронта в течение суток, тип и
производительность погрузочно-разгрузочных машин, установок и
перегрузочных устройств, вид и режим работы промышленного транспорта,
соединяющего прирельсовый склад с цеховыми складами предприятия,
статическая нагрузка вагонов и автомобилей.
При известных параметрах грузового фронта его перерабатывающая
способность (в вагонах) может быть рассчитана по формуле
(8)
где M - число механизмов, обслуживающих грузовой фронт;
P - часовая производительность одного механизма, т/ч;
Тр - время работы грузового фронта за сутки, ч;
tny - продолжительность перерыва в работе грузового фронта,
вызванного сменой групп вагонов, мин;
X - количество подач вагонов за время работы грузового фронта;
qB - средняя статическая нагрузка вагона, т.
Для механизмов непрерывного действия вычитаемое в формуле (8)
принимается равным нулю.
РАСЧЕТ ПРОИЗВОДИТСЯ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ФРОНТОВ а - е (6 раза).
После подсчета пропускной способности каждого элемента определяют
результативную пропускную способность транспорта предприятия в целом.
При определении результативной пропускной способности, помимо
общей ее величины, должны быть выделены размеры перерабатывающей
способности по основным родам грузов. Кроме того, если транспорт
предприятия имеет несколько ответвлений, то пропускную способность
необходимо определять путем сопоставления ее по общим устройствам и по
сумме раздельных устройств.
Например, при схеме подъездного пути, приведенной на рис.1,
необходимо сопоставить пропускную способность следующих отдельных
элементов:
Приемо-сдаточный парк Г1200
вагонов
Соединительный перегон Г-В1800
вагонов
Основная промышленная станция В1600
вагонов
Перегон I1000
вагонов
Грузовая станция А830
вагонов
Перегон III800
вагонов
Фронт погрузки-выгрузки "а" 400
вагонов
Перегон IY700
вагонов
Фронт погрузки-выгрузки "б"360
вагонов
Перегон Y750
вагонов
Фронт погрузки-выгрузки "в"200
вагонов
Перегон II1000
вагонов
Грузовая станция Б720
вагонов
Перегон YI500
вагонов
Фронт погрузки-выгрузки "г"250
вагонов
Перегон YII450
вагонов
Фронт погрузки-выгрузки "д"150
вагонов
Перегон YIII600
вагонов
Фронт погрузки-выгрузки "е"320
вагонов
Таким образом, пропускная способность всех элементов
железнодорожного транспорта промышленного предприятия составляет:
Приемо-сдаточный парк1200
вагонов
Соединительный перегон.............................................................1800
вагонов
Перегоны I и II..........................................................1000+1000=2000
вагонов
Основная промышленная станция..............................................1600
вагонов
Грузовые станции А и Б...............................................830+720=1550
вагонов
Погрузочно-выгрузочные фронты
вагонов
Следовательно, результативной является пропускная способность 1200
вагонов, т.е. то количество вагонов, которое может пропустить приемо-
сдаточный парк.
При этом можно установить, что при реализации данной пропускной
способности должно подаваться:
Эти данные показывают, что можно подавать на подъездной путь в
целом 1200 вагонов в сутки, но при этом с переработкой на станции Б только
720 вагонов. Если же в целом на подъездной путь будет подано вагонов
больше или меньше, чем может быть переработано по условиям пропускной
способности, например 1000 вагонов, то из них на станцию А не должно
быть подано под переработку более 830 вагонов, остальные же должны быть
переданы на другие станции или фронты погрузки-выгрузки.
Необходимо учитывать также возможность в ряде случаев переноса
одной и той же работы, например связанной с пропуском поездов или
переработкой вагонов, с одного более загруженного элемента на другой
менее загруженный. Работа может быть перераспределена как между
отдельными элементами транспортного предприятия, так и между ним и
станцией примыкания. В связи с этим для определения пропускной
способности транспорта предприятия в целом необходимо рассмотреть
возможности перераспределения работы между элементами с целью
увеличения общей пропускной способности.
После определения результативной пропускной способности на основе
ее анализа и технологии работы подъездных путей предприятия студент
должен предложить меры по уменьшению эксплуатационных расходов на
содержание технических устройств за счет демонтирования и
законсервирования тех устройств, которые имеют излишний запас
пропускной способности. После проведения предложенных мероприятий
выполнить необходимые расчеты пропускной и перерабатывающей
способности и определить результативную.
Комментарии (0)