Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВА-
ТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»
(РУТ (МИИТ)

Одобрено кафедрой

«ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ»

Протокол № от 201 г.

Автор:

ЗАДАНИЕ НА КОНТРОЛЬНУЮ РАБОТУ С МЕТОДИЧЕСКИМИ УКА-
ЗАНИЯМИ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта и без-
опасность движения

Уровень ВО: Специалитет

Форма обучения: Заочная

Курс:

4

Специальность/Направление: 23.05.04 Эксплуатация железных дорог (ЭЖс)

Специализация/Профиль/Магистерская программа: Все специализации

Москва

Составители: канд. техн. наук, проф. В. В. Голубев
канд. техн. наук, доц. А.А. Абрамов
д–р техн. наук, проф. В.С. Климанов

Ст. преподаватель М.В. Кузнецов

Рецензент – канд. техн. наук, доц. Г.М. Биленко

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ, 2014

ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Изучив дисциплину «Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта и
безопасность движения» студенты четвертого курса специальности 190701 должны самосто-
ятельно выполнить одну контрольную работу

Цель выполнения контрольной работы состоит в закреплении знаний, полученных в про-
цессе изучения данной дисциплины.

Контрольная работа включает в себя:

• - ответ на один теоретический вопрос по курсу;
• - решение двух задач.

Тематика решения задач выбрана не случайно и, определяется основными причинами
нарушения безопасности движения по хозяйству движения:

• - неправильное определение тормозного нажатия при отправлении поездов на перегон;
• - самопроизвольный уход незакрепленных вагонов (или состава);
• - нарушение правил перевозки негабаритных и опасных грузов и др.

Номер варианта, по которому студент будет выполнять контрольную работу, определяется
по двум последним цифрам учебного шифра, из табл. 1.

Т а б л и ц а 1

Что касается задач, то вариант задачи студент определяет по сумме двух последних цифр
своего шифра, соответственно выбирая для каждой задачи исходные данные:

• - для задачи № 1 из таблицы 2;
• - для задачи № 2 из таблицы 3.

ВОПРОСЫ ПО ТЕОРЕТИЧЕСКОМУ КУРСУ

• 1. Основные базовые составляющие системы управления безопасностью на железнодорож-
  ном транспорте. Отраслевые Стандарты в области безопасности перевозок. [14]
• 2. Современные системы обеспечения безопасности и требования, предъявляемые к ним. [15]
• 3. Классификация нарушений безопасности движения поездов и маневровой работы. (Приказ
  Минтранса России от 25 декабря 2006 г. № 163).
• 4. Значение технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта, ПТЭ, инструк-
  ций по движению поездов и маневровой работы, инструкции по сигнализации в обеспечении
  безопасности движения на железнодорожном транспорте Российской Федерации. [1]
• 5. Современные устройства, используемые для механизированного закрепления составов, в
  целях безопасности, от самопроизвольного ухода вагонов. [17]:

• - на станционных путях;
• - остановки движущихся отцепов.

• 6. Концептуальные положения, которые вошли в основу разработки новой системы управле-
  ния безопасностью движения в ОАО “РЖД”. [18]
• 7. Безопасность выполнения технологических процессов и риски потерь. [2]
• 8. Проблемы, требующие решения, включенные в Государственную Программу повышения
  безопасности движения на железнодорожном транспорте, их краткая характеристика. [ 19]
• 9. Новые тормозные средства, используемые для механического закрепления составов на же-
  лезнодорожных путях станций. [20]
• 10. Меры по предупреждению и профилактике браков в поездной и маневровой работе. [3,
  21]
• 11. Роль информационных технологий в прогнозировании опасных состояний (крушений,
  аварий) на железнодорожном транспорте. Информационная структура системы, предсказа-
  ния о возможных появлениях опасных ситуаций. [22]
• 12. Габариты на железнодорожном транспорте. Обеспечение безопасности движения при пе-
  ревозке негабаритных грузов. [4]
• 13. Многоуровневая система обеспечения безопасности движения поездов, краткая характе-
  ристика. [23]
• 14. Методологические основы совершенствования системы управления безопасностью пере-
  возок.[5]
• 15. Порядок служебного расследования случаев нарушения безопасности движения в поезд-
  ной и маневровой работе. (Приказ Минтранса России от 25 декабря 2006 г. № 163).
• 16. Обеспечение безопасности при перевозке опасных и негабаритных грузов. [7, 4]
• 17. Безопасность движения, ее состояние: актуальные задачи. Технические средства обеспе-
  чения безопасности. [24]
• 18. Влияние состояния сооружений и технических устройств на безопасность движения. [4]
• 19. Безопасность движения: психологические аспекты. [25]
• 20. Сертификация - неотъемлемая часть Государственной программы безопасности движе-
  ния на железнодорожном транспорте РФ. [26]
• 21. Обеспечение безопасности выполнения маневровой работы на горочных станциях. [8]
• 22. Организация работы по повышению безопасности движения в ОАО «РЖД».
• 23. Нормы и правила закрепления вагонов от самопроизвольного ухода. [9, 28]:

• - на перегоне;
• - на станционных путях.

• 24. Главные проблемы, предусмотренные основной программой, для обеспечения безопасно-
  сти движения на железнодорожном транспорте. [29]
• 25. Обеспечение безопасности движения и маневровой работы в условиях неисправности
  устройств СЦБ. [10]
• 26. Система управления обеспечения безопасности. Основные элементы системы управления
  безопасностью, их краткая характеристика. [30]
• 27. Нормативная база системы управления обеспечения безопасности движения. [31]
• 28. Новые тормозные нормативы для грузовых и пассажирских поездов на железнодорожном
  транспорте. Отличительная особенность новых нормативов от старых. [32]
• 29. Организация работ по ликвидации последствий крушения аварий, сходов и столкновений
  подвижного состава. [11, 6, 50]
• 30. Основные базовые принципы построения системы управления безопасностью движения
  на железнодорожном транспорте, предусмотренные стандартом ГОСТ Р ИСО 9000. [33]
• 31. Технические меры обеспечения безопасности движения. [2, 12]
• 32. Риск, как показатель уровня безопасности движения. Существующие формы оценки рис-
  ка на железнодорожном транспорте. [34]
• 33. Нормирование показателей безопасности движения поездов. [2]
• 34. Основные составляющие, характеризующие качество перевозочного процесса, в соответ-
  ствии с требованиями стандарта (ГОСТ ИСО 9000-2001), по управлению качеством перево-
  зок. [35]
• 35. Этапы, из которых состоит процесс управления безопасностью движения. [36]
• 36. Современные системы железнодорожной автоматики, обеспечивающие контроль за пе-
  ремещением вагонов по станционным путям и свободности путей на станциях, в целях обес-
  печения безопасности движения. [37]
• 37. Меры, предпринятые ОАО «РЖД» по совершенствованию организационной структуры
  управления безопасностью движения. [38]
• 38. Организационное обеспечение, факторы, обуславливающие повышение уровня организа-
  ционного обеспечения безопасности движения поездов. [13, 39]
• 39. Общее понятие «Управление обеспечением безопасности движения» на железнодорож-
  ном транспорте, краткая характеристика. [40]
• 40. Техногенные и субъективные факторы, их влияние на безопасность движения, краткая их
  характеристика. [41]
• 41. Современные системы, обеспечивающие безопасность движения на железнодорожном
  транспорте. [42]
• 42. Новая структура системы управления качеством перевозок в ОАО «РЖД», ее краткая ха-
  рактеристика. [43]
• 43. Основные принципы, включенные в стандарт системы управления безопасностью движе-
  ния на железнодорожном транспорте, в соответствии с ГОСТ Р ИСО 9000. [44]
• 44. Основные показатели «безопасности перевозок» в чрезвычайных ситуациях, в соответ-
  ствии с ГОСТ Р 22. 2.08., их краткая характеристика. [45]
• 45. Комплексная автоматизированная система безопасности движения, ее краткая характери-
  стика. [46]
• 46. Распределение функций между Минтрансом России, Росжелдором и Ространснадзором в
  вопросах обеспечения безопасности движения. [47]
• 47. Безопасность перевозочного процесса и риски потерь. [2]
• 48. Безопасность, как одна из основных характеристик интегрированной системы управления
  качества перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. [48]
• 49. Основные причины нарушения безопасности движения в хозяйствах ОАО «РЖД». [4]
• 50. Нормативно-правовая база обеспечения безопасности движения и пути ее совершенство-
  вания. [49]

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ

КОНТРОЛЬНОЙ РАБОТЫ

Методические указания окажут определенную помощь студентам при выполнении
контрольной работы.

От технического состояния железнодорожного пути, его сооружений и обустройств,
подвижного состава, средств сигнализации и связи, практического выполнения требований к
ним в процессе эксплуатации и технического обслуживания, реализации современных тех-
нологий ремонтов и содержания, использование средств диагностики, методов планирования
и управления, организации движения поездов зависят безопасность и бесперебойность пере-
возочного процесса.

Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности и ра-
ботоспособном состоянии всех железнодорожных сооружений пути, подвижного состава,
оборудования и механизмов, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи в
процессе их технического обслуживания. Ее обеспечение требует безусловного выполнения
действующих на железнодорожном транспорте правил и инструкций. Основополагающими
из них являются Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации
(ПТЭ), Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ) и
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской
Федерации (ИДП).

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанав-
ливают:

• - основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного
  транспорта;
• - основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного
  состава и требования к ним предъявляемые;
• - систему организации движения поездов и маневровой работы, а также принципы сигнали-
  зации.

ПТЭ своими требованиями нацелены на обеспечение безопасности перевозочного
процесса, осуществляемого железнодорожным транспортом, по определению являющимся
транспортной системой. При этом под железнодорожной транспортной системой понимается
совокупность функционально взаимосвязанных технических средств и технического персо-
нала, предназначенная для осуществления в регламентированных условиях железнодорож-
ного перевозочного процесса.

К техническим средствам железнодорожной системы относятся железнодорожный
путь и искусственные сооружения, локомотивы, вагоны, депо и ремонтные участки, средства
погрузкии выгрузки, формирования поездов на станциях, систему управления движением и
др.

Технический персонал (работники железнодорожного транспорта) обеспечивают опе-
ративное управление перевозочным процессом, осуществляет обслуживание технических
средств с соблюдением норм и требований, определяющих исправное состояние сооружений
и устройств железных дорог.

В связи с изложенным, все положения и требования ПТЭ направлены на четкое взаи-
модействие в перевозочном процессе всех служб железнодорожного транспорта и обеспече-
ние безаварийной работы железнодорожного пути, подвижного состава, средств и связи,
энергоснабжения, информационно-управляющей системы и др.

Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работни-
ков железнодорожного транспорта.

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЯСНЕНИЯ

Безопасность движения поездов – ключевой показатель работы железнодорожного транс-
порта, требует безусловного выполнения действующих правил и инструкций.

Нарушением безопасности следует считать отклонения от нормальной работы транспорт-
ной системы (выход ее параметров за установленные пределы), в результате которых созда-
ется потенциальная (или реализованная) угроза для жизни и здоровья пассажиров, сохранно-
сти грузов, экологии окружающей среды.

В области безопасности основное направление должно заключаться в достижении гарантий
выполнения всеми работниками обязательных норм и правил, сформулированных в норма-
тивной документации и направленных на предотвращение нарушений безопасности движе-
ния.

Состояние безопасности движения на железнодорожном транспорте, в течение многих лет,
несмотря на применяемые меры, остается практически неизменным и нуждается в совершен-
ствовании.

ПОНЯТИЕ «БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ»

Безопасность движения – основное условие нормальной работы железнодорожного
транспорта, обеспечивающее безаварийное следование поездов и производство маневров, а
также сохранение жизни пассажиров и сохранность грузов.

Безопасность движения – это способность транспортной системы функционировать в
заданных пределах параметров, обеспечивающих безопасное выполнение процесса перево-
зок и исключающих (или минимизирующих) нарушения, которые являются потенциальной
(либо реализованной) угрозой для жизни и здоровья пассажиров, сохранности грузов, а так-
же экологии окружающей среды.

Безопасность протекания технологического процесса (ТП) – это свойство ТП не пере-
ходить в опасные состояния в результате отказов или ошибок служебного персонала.

Безопасность перевозочного процесса – это качественная характеристика, определя-
ющая степень гарантии доставки пассажира и груза в место назначения, в заданное время,
без нарушения здоровья пассажиров, сохранности (состояния) груза и без отрицательных
экологических последствий.

УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ДВИЖЕНИЯ

Назрела настоятельная необходимость в разработке Системы Управления Безопас-
ностью Движения Поездов для снижения аварийности на железнодорожном транспорте,
которая должна стать Органичной частью системы безопасности страны. [27]

В основу Системы управления Безопасности движения поездов положены два
концептуальных положения [48]:

• - безопасность является составной частью качества перевозочного процесса;
• - в условиях дефицита ресурсов, предпочтительно вложение средств в управление без-
  опасностью, а не в ее обеспечение путем внедрения новой техники.

Транспортная система (с учетом декомпозиции) может быть представлена в виде
совокупностей технических средств (устройств) (и набора параметров, описывающих про-
цесс перевозок, при котором обеспечивается безопасное функционирование) и персонала,
обслуживающего эти средства, включая управление системой обеспечения безопасности
движения. При таком подходе в системах Управления Безопасностью движения принято
рассматривать [31]:

• - объекты управления;
• - средства управления;
• - технологию управления;
• - выработка управляющих решений.

К объектам управления в сфере безопасности движения относят: обслуживающий
персонал, технические средства, система их обслуживания и эксплуатации.

К средствам управленияотносится нормативно-правовая база и система организаци-
онных и технических мер реализации управляющих решений.

Технология управления безопасности движения включает:

• - сбор данных о фактическом выполнении требований безопасности движения;
• - сведения о нарушениях безопасности движения;
• - сведения об отказах технических средств и отступления от норм их содержания;
• - качества работы служебного персонала;
• - другая информация, относящаяся к безопасности движения.

Собираемая информация представляет собой Информационную средуо всех фактах
нарушения безопасности, представляемая в виде Базы данных (БД) по всем позициям клас-
сификаторов, по конкретным хозяйствам отрасли.

Выполняемый компьютерный (программный) анализ собранных данных, позволяет
выявить наиболее активные источники аварийности на более ранней стадии.

Выработка управляющих решений (воздействий) будет выполняться в виде реак-
ции принимаемых мер на отступления от норм и на возможные те или иные неблагоприят-
ные события, описанные в классификаторе (неблагоприятных событий по каждому хозяй-
ству).

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К РЕШЕНИЮ ЗАДАЧИ

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЯСНЕНИЯ

В задаче 1первоначально определяют общее количество осей, в составах пассажир-
ского и грузового поездов, согласно заданному количеству вагонов, с учетом, что все вагоны
четырехосные.

Зная величину тормозного нажатия на одну ось, определяют общее тормозное нажа-
тие в составе пассажирского и грузового поездов. Если фактическое тормозное нажатие
больше или равно потребному по норме, то поезд можно отправлять со станции формирова-
ния. При необходимости обеспечения потребного тормозного нажатия учитывают также
нажатие автоматических тормозов локомотивов из расчета 6 осей и 12 тонн на ось от элек-
тровоза или тепловоза.

В задаче 2первоначально определяют количество осей груженых вагонов, а далее, с
учетом величины уклона приемоотправочных путей и установленной нормы для закрепления
груженых и порожних вагонов, рассчитывают потребное количество тормозных башмаков
для закрепления грузового состава на станции.

Норму закрепления вагонов определяют исходя из величины уклона на каждые 200 осей.

Задача 1

Рассчитать фактическое и потребное тормозное нажатие в пассажирском и грузовом поез-
дах, используя по своему варианту, нижеприведенные данные из таблицы 2.

Т а б л и ц а 2

Номер варианта, для выбора исходных данных, студент определяет суммированием двух
последних цифр учебного шифра.

Задача 2

Рассчитать потребное количество тормозных башмаков для закрепления грузового состава.

Данные выбираются из таблицы 3.

Т а б л и ц а 3

Номер варианта студент определяет суммированием двух последних цифр учебного шиф-
ра.

ПРИМЕР РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ

Задача 1

Исходные данные:

• - Количество вагонов в пассажирском поезде – 15;
• - Масса пассажирского поезда брутто, т. – 750;
• - Тормозное нажатие на ось пассажирского вагона, тс – 6,5;
• - Норма тормозного нажатия на 100 тс веса пассажирского поезда, тс – 55;
• - Масса брутто грузового состава, т. – 4100;
• - Количество вагонов в грузовом составе – 51;
• - Тормозное нажатие на ось грузового вагона, тс – 5;
• - Норма тормозного нажатия на 100 тс веса грузового поезда, тс – 31.

Решение.

Рассчитаем фактическое количество осей в пассажирском поезде:

N 4 • 1 =6 осей.

Фактическое тормозное нажатие вагонов в пассажирском поезде:

Pф а =К6,5.6 =03 ’тс.
ваг ,.

Фактическое тормозное нажатие локомотива пассажирского поезда:

P фа =6.1 =7 _тс,
лок.

Фактическое тормозное нажатие в пассажирском поезде:

р ф а =к з т + 70=24
пасс.

Потребное тормозное нажатие в пассажирском поезде, с учетом нормы тормозного нажа-
тия на 100 тс веса поезда:

P по = ту р .я да = 4 _тс

п асс.

Вывод. Пассажирский поезд можно отправлять со станции формирования, поскольку
Рфакт>Рпотр, (462>412), т.е. фактическое тормозное нажатие больше потребного тормозного
нажатия.

Рассчитаем фактическое количество осей в грузовом поезде:

N = 4 • 5 =12 (оси

о сей оси

Фактическое тормозное нажатие грузовых вагонов:

рФр_а = 5т. 2 = 1 4 0тс.

Фактическое тормозное нажатие локомотива грузового поезда:

р^{ф а} =6 • 1 2 7 _тс.

лок .

Фактическое тормозное нажатие в грузовом поезде:

P ф а = 1 т 0+ 72=2 0 0с

гр уз тс.

Потребное тормозное нажатие в грузовом поезде, с учетом нормы тормозного нажатия на
100 тс веса поезда:

P п о=4 р 11 0 0 =010 _тс

гр у з тс.

Вывод. Грузовой поезд нельзя отправить со станции формирования, поскольку фактическое
факт потр

тормозное нажатие ( Pгруз ) меньше потребного тормозного нажатия ( Pгруз ).

1092тс.<1271тс.

Задача 2

Исходные данные:

• - Количество вагонов:

груженых – 30;

порожних – 30.

• - Уклон приемоотправочных путей - 1‰.

Решение.

На основе норм и основных правил закрепления подвижного состава, изложенных в Ин-
струкции [9], на путях с уклоном более 0,0005, нормы определяются по следующим форму-
лам:

• • при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однород-
  ного по весу (брутто) подвижного состава, грузовых груженых (или порожних) вагонов
  независимо от их рода: вагонов пассажирского парка, рефрижераторный подвижной со-
  став, сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
• • при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из
  груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что
  тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т. (брутто),
  а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максималь-
  ной для закрепляемой группы.

При соблюдении всех этих условий используется формула:

n -11,5i

K =-----

200

(1)

где K – необходимое количество тормозных башмаков;

n – количество осей в составе (группе);

i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;
(1,5i +1)– количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Количество осей = 4 · 60 = 240 осей.

При закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу ва-
гонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой
менее 15 т. на ось брутто, не являющееся самыми тяжелыми вагонами в группе или под ва-
гоны с неизвестной нагрузкой на ось, используется формула:

K = n-(4 i + 1)

200

(2)

где (4 i+¹)– количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.

Для закрепления 30 груженых вагонов, количество тормозных башмаков определим по
формуле (1):

K =

1

-(1,5 - K+1) _{— 15}

200^,

~ 2 тормозных башмака

Для закрепления состава, состоящего из 30 груженых и 30 порожних вагонов, необходимое
количество тормозных башмаков определим по формуле (2):

2 4(4-00 + 1)_

K —-------------— 6 тормозных башмаков

200

Вывод: – для закрепления однородных по весу 30 груженых вагонов (120 осей), с уклоном
пути 1‰, необходимо 2 тормозных башмака;

- для закрепления смешанной группы вагонов (груженых и порожних) - 240 осей, с укло-
ном пути 1‰, необходимо 6 тормозных башмаков.

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

Основная

• 1. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения Э.В. Воробьев,
  А.М. Никонов, А.А. Сеньковский, Ю.В. Ефремов, А.А. Сидраков М.: Маршрут, 2005. – 533 с.
• 2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Приказ
  Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. № 286. М. 2011г.,
  ООО «Техинформ».
• 3. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
  Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4 июня 2012 г. № 162. М. 2012 г.
  ООО «Трансинформ».
• 4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транс-
  порте Российской Федерации. Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 4
  июня 2012 г. № 162. 2012 г. М. 2012 г. ООО «Трансинформ».
• 5. Положение о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий
  и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодо-
  рожного транспорта событий. Приказ Минтранса России от 25.12.2006 г. № 163. 2012 г. М.
  ООО «Трансинформ».
• 6. Г а п е е в В.И., П и щ и к Ф.П. и др. Безопасность движения на железнодорожном транс-
  порте. – Минск: Полымя, 1996. – 360 с.
• 7. Л и с е н к о в В.М. Статическая теория безопасности движения поездов. – М.: ВИНИТИ,
  РАН. 1999. – с. 16-17.
• 8. К л и м а н о в В.С. Теория и практика профилактической работы по обеспечению без-
  опасности движения на железнодорожном транспорте. – М.: РГОТУПС, 2000. – 368 с.
• 9. С о л о г у б Н.К., Ш а м а н о в А.Н. Безопасность движения поездов и маневров на же-
  лезных дорогах (по материалам судебно-технических экспертиз): Учебное пособие для вузов.
  – М.: Транспорт, 1995. – 93 с.
• 10. Л и с е н к о в В.М. Методологические основы совершенствования системы управления
  безопасностью перевозок. Международный симпозиум «Безопасность перевозочного про-
  цесса», сборник докладов, посвящен 100-летию МИИТа. Часть 1. – М.: 1996. – с. 10, 14.

Дополнительная

• 14. Железнодорожный транспорт. 2000, № 6. – с. 18.
• 15. Железнодорожный транспорт. 2000, № 11. – с. 52-53; 2003, № 11.
• 16. Железнодорожный транспорт. 1997, № 4. – с. 65-69.
• 17. Железнодорожный транспорт. 1996, № 5. – с. 16-19.
• 18. Железнодорожный транспорт. 2004, № 7. – с. 40.
• 19. Железнодорожный транспорт. 2000, № 1. – с. 7.
• 20. Железнодорожный транспорт. 1995, № 9. – с. 14-16.
• 21. Железнодорожный транспорт. 2000, № 1. – с. 16-17.
• 22. Железнодорожный транспорт. 2003, № 11. – с. 38.
• 23. Железнодорожный транспорт. 2003, № 9, 12. – с. 6.
• 24. Железнодорожный транспорт. 2003, № 11. – с. 38-39.
• 25. Железнодорожный транспорт. 2000, № 2. – с. 23-24.
• 26. Железнодорожный транспорт. 2003, № 12. – с. 4-6.
• 27. Железнодорожный транспорт. 1997, № 2. – с. 26-27.
• 28. Железнодорожный транспорт. 2000, № 1. – с. 6-16.
• 29. Железнодорожный транспорт. 1999, № 2. – с. 2-4.
• 30. Железнодорожный транспорт. 1999, № 2. – с. 6-7.
• 31. Железнодорожный транспорт. 1996, № 9. – с. 44-47.
• 32. Железнодорожный транспорт. 2004, № 7. – с. 41-44.
• 33. Железнодорожный транспорт. 2000, № 7. – с. 57-61.
• 34. Железнодорожный транспорт. 2003, № 12. – с. 5-6.
• 35. Железнодорожный транспорт. 2000, № 6. – с. 16.
• 36. Железнодорожный транспорт. 1996, № 5. – с. 52-53.
• 37. Железнодорожный транспорт. 2003, № 12. – с. 6-7.
• 38. Железнодорожный транспорт. 2000, № 12. – с. 24-25.
• 39. Железнодорожный транспорт. 1995, № 4.– с. 55-56.
• 40. Железнодорожный транспорт. 1997, №4.– с. 65.
• 41. Железнодорожный транспорт. 2000, №6.– с. 16-17.
• 42. Железнодорожный транспорт. 2003, № 11. – с. 40-41.
• 43. Железнодорожный транспорт. 2004, № 7. – с. 37-38.
• 44. Железнодорожный транспорт. 2003, № 12. – с. 5.
• 45. Железнодорожный транспорт. 2000, № 6. – с. 17.
• 46. Железнодорожный транспорт. 1996, № 3. – с. 18-19.
• 47. Железнодорожный транспорт. 2004, № 7. – с. 38.
• 48. Железнодорожный транспорт. 2004, № 7. – с. 40-41.
• 49. Железнодорожный транспорт. 2000, № 1. – с. 13-14.