Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

Ш. К. Валиев

Р. Ш. Валиев

ИЗУЧЕНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕ

СХЕМ БЛОЧНОЙ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Екатеринбург

2009

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте»

Ш. К. Валиев

Р. Ш. Валиев

ИЗУЧЕНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕ
СХЕМ БЛОЧНОЙ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ

ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Учебно-методическое пособие для студентов
специальности 190402 –

«Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»

Екатеринбург

2009

УДК 656.27 – 83: 66.212.6

В 15

Валиев, Ш. К., Валиев, Р. Ш.

В15 Изучение и исследование схем блочной маршрутно-релейной централиза-

ции : учеб.-метод. пособие. – Екатеринбург : УрГУПС, 2009. – 140 с.

Учебно-методическое пособие содержит теоретические основы построения схем мар-
шрутно-релейной централизации, принципы построения и принципиальные схемы блочной
маршрутно-релейной централизации и указания по выполнению лабораторной работы.

Составлено в соответствии с программой по дисциплине «Станционные системы автома-
тики и телемеханики» и «Микроэлектронные системы управления движением поездов на стан-
циях» и предназначено для студентов, обучающихся по специальности «Автоматика, телемеха-
ника и связь на железнодорожном транспорте».

Пособие рекомендовано к изданию на заседании кафедры «Автоматика и телемеханика
на ж.-д. транспорте», протокол № 4 от 29.01.2009 г.

Авторы: Ш. К. Валиев – директор института заочного образования, канд.

техн. наук, УрГУПС

Р . Ш. Валиев – доцент кафедры «Автоматика и телемеханика

на ж.-д. транспорте», канд. техн. наук,УрГУПС

Рецензенты: В. Н. Коваленко – зав . кафедрой «Автоматика и телемеханика
на ж.-д. транспорте», УрГУПС

С. А. Кузнецов – главный инженер службы автоматики

и телемеханики Южно-Уральской ж.д. – филиала ОАО «РЖД»

Редактор И.М. Леушина

Подписано в печать 16.10.09. Формат 60х84/8

Бумага офсетная. Усл. печ. л. 16,3

Тираж 300 экз. Заказ № 289

Издательство УрГУПС

620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

На малых станциях маршрут устанавливается раздельным управлением
стрелками и сигналами. Стрелочной рукояткой или кнопкой устанавливаются
стрелки по маршруту, а затем нажимается соответствующая сигнальная кнопка.

На крупных станциях число стрелок в маршруте может быть больше 10–
15. Установка столь сложных маршрутов путем индивидуального перевода
стрелок требует большого числа манипуляций на пульте управления, при вы-
полнении которых легко допустить ошибку, что может привести к существен-
ным задержкам в движении поездов.

На крупных станциях необходим такой способ управления, при котором
перевод стрелок и открытие сигналов происходили бы автоматически при
нажатии минимального числа кнопок на пульте управления.

Наиболее простое решение – устанавливать маршрут нажатием одной
кнопки. При этом число кнопок для каждого сигнала равно числу маршрутов,
которые начинаются от этого сигнала. При таком решении число маршрутных
кнопок равно числу маршрутов на данной станции. Для каждого маршрута тре-
буется одно управляющее реле, контактами которого замыкаются управляющие
цепи перевода стрелок и цепь открытия сигнала. Преимуществом данного тех-
нического решения является простота электрических схем и малый расход реле.
К недостаткам следует отнести большое число кнопок управления. Задание
маршрута с помощью одной кнопки применялось во Франции.

Сокращение числа кнопок можно получить, применяя способ задания
маршрута последовательным нажатием двух кнопок – начала и конца маршру-

та. При этом способе задания маршрута для каждого сигнала необходима одна
кнопка, а для совмещенного сигнала две – поездная и маневровая. Первая нажа-
тая кнопка определяет категорию (поездной или маневровый) и направление
(четный или нечетный) маршрута. При этом способе управления число кнопок
на аппарате управления уменьшается. Последовательное нажатие кнопок по-
зволяет дежурному по станции работать одной рукой. Однако этот способ
управления сопровождается усложнением схем и увеличением числа реле по
сравнению со способом задания маршрута одной кнопкой. Такой способ управ-
ления применяется в нашей стране и называется маршрутным управлением с
последовательным нажатием двух кнопок – начала и конца маршрута.

В некоторых странах Западной Европы применялся третий вариант мар-
шрутного управления, при котором для каждого сигнала устанавливаются две
кнопки: начальная и конечная. Маршрут устанавливается в этом случае одно-
временным нажатием начальной и конечной кнопок. При этом способе управ-
ления число кнопок примерно вдвое больше, чем при втором способе, а схемы
проще. В этом случае работать дежурному по станции необходимо одновре-
менно двумя руками, что очень неудобно.

Первая особенность ЭЦ крупных станций заключается в том, что ис-
пользуется маршрутный способ управления.

Индивидуальное (раздельное) управление стрелками и сигналами приме-
няется только при неисправности устройств ЭЦ.

При раздельном управлении на крупных станциях время на установку
маршрута достигает 30 с и более, а при маршрутном управлении – 5–7 с. Толь-
ко за счет сокращения времени задания маршрута повышается пропускная спо-
собность горловины на 15–20 %.

Рассмотрим способы размыкания маршрутов.

По виду размыкания маршрутов системы ЭЦ разделяются на системы
бессекционного (маршрутного) и секционного размыкания.

При бессекционном размыкании (применяется в ЭЦ малых станций) весь
маршрут размыкается не по частям, а полностью после прибытия поезда на со-
ответствующий путь приема или отправления на перегон, т. е. маршрут размы-
кается после полного его освобождения.

При секционном размыкании замыкание стрелок снимается по мере осво-
бождения поездом изолированных участков, что позволяет сразу же использо-
вать их в других маршрутах. Секционное размыкание маршрутов определяет
необходимость применения замыкающих и маршрутных реле на каждый изо-
лированный участок горловины станции.

Вторая особенность ЭЦ крупных станций – это использование секцион-
ного размыкания маршрутов.

На станциях, в зависимости от числа стрелок, сигналов, размеров движе-
ния, используются несколько разновидностей систем релейной централизации,
которые различаются местом размещения релейной аппаратуры и источников
питания.

На крупных станциях применяется релейная централизация с централь-
ными зависимостями и центральными источниками питания (РЦЦ) и маршрут-
ным управлением - маршрутно-релейная централизация (МРЦ).

1.2. Правила построения схем МРЦ

Вся схемная часть централизации делится на:

- схемы маршрутного набора;
- схемы включения объектов;
- схемы установки и размыкания маршрутов.

К объектам относятся:

- стрелочные электроприводы;
- светофоры;
- маневровые колонки;
- переезды;
- рельсовые цепи.

Схемы маршрутного набора (или их чаще называют схемы наборной
группы реле) фиксируют нажатие кнопки, определяют категорию и направле-
ние маршрута, воздействуют на схемы управления объектами и схемы установ-
ки и размыкания маршрутов. Эти схемы не несут на себе функции по обеспече-
нию безопасности движения поездов.

Неправильная работа реле наборной группы может привести к непра-
вильному воздействию на схемы управления объектами и схемы установки и
размыкания маршрутов, но не приводит к опасным ситуациям.

Поэтому в схемах наборной группы применяются реле низшего (не пер-
вого) класса надежности типов КДР, КДРШ и полупроводниковые элементы.

Схемы установки и размыкания маршрутов (или их чаще называют схемы
исполнительной группы реле) и схемы управления объектами обеспечивают
безопасность движения, поэтому выполняются с использованием реле первого
класса надежности типов НШ, КШ, НМШ, КМШ.

1.3. Упрощенный алгоритм установки и размыкания маршрута в МРЦ

Рассмотрим, как происходят установка, замыкание и посекционное раз-
мыкание маршрута.

Упрощенный алгоритм работы системы МРЦ при задании маневрового
маршрута приведен на рис. 1.1.

На каждую стрелочную и бесстрелочную секцию предусматриваются два
маршрутных (1М и 2М) и одно замыкающее (З) реле. Нормально маршрутные и
замыкающие реле находятся под током.

Установка маршрута производится нажатием кнопок начала и конца. На-
жатие кнопок фиксируется кнопочными реле (КН, НКН). Кнопочное реле нача-
ла маршрута включает реле направления (П, О, ПМ или ОМ. Реле направления
включает соответствующую шину питания, от которой возбуждается противо-
повторное реле (ОП, ПП, МП).

Кнопочное реле конца маршрута от той же шины питания включает
вспомогательное конечное или вспомогательное конечное маневровое реле
(ВКМ).

Противоповторное и вспомогательное конечное маневровое реле вклю-
чают плюсовые или минусовые стрелочные управляющие реле (ПУ, МУ), кото-
рые дают команду на перевод стрелок.

После перевода всех стрелок, входящих в маршрут, и получения контроля
(включение реле ПК, МК) возбуждается начальное реле (Н), которое определя-
ет начало маршрута в схемах исполнительной группы реле. Возбуждением ко-
нечно-маневрового реле (КМ) определяется конец маршрута в схемах исполни-
тельной группы реле.

Через контакты начального и конечно-маневрового реле образуется цепь
контрольно-секционных реле (КС). Контрольно-секционные реле выключают
маршрутные реле, а маршрутные реле выключают замыкающие, контактами
которых размыкаются управляющие цепи стрелок. Таким образом осуществля-
ется замыкание маршрута.

После выключения замыкающих реле образуется цепь включения сиг-
нального реле (С) устанавливаемого маршрута, которое включает разрешаю-
щий огонь на светофоре.

Упрощенный алгоритм работы системы МРЦ при размыкании маршрута
приведен на рис. 1.2.

Рис. 1.1. Упрощенный алгоритм установки маневрового маршрута в МРЦ

Рис. 1.2. Упрощенный алгоритм размыкания маршрута в МРЦ

При движении поезда происходит посекционное размыкание маршрута.
Размыкание каждой секции происходит возбуждением двух маршрутных и од-
ного замыкающего реле.

Два маршрутных реле 1М и 2М контролируют фактическое проследова-
ние поезда через секцию, исключая ее преждевременное размыкание при потере
шунта, замыкании изолирующих стыков, выключении питания рельсовых
цепей.

При вступлении поезда на первую секцию в маршруте выключается путе-
вое реле этой секции, контактами которого выключается цепь контрольно-
секционных реле. Реле КС выключает сигнальное реле, и на светофоре зажига-
ется запрещающее показание.

Через тыловые контакты реле КС возбуждается первое маршрутное реле
(фиксирует вступление поезда на секцию), после освобождения данной секции
и занятии следующей секции с контролем возбуждения первого маршрутного
реле включается второе маршрутное реле.

Маршрутные реле включают замыкающее реле при условии освобожде-
ния участка приближения. Данная секция разомкнута и может использоваться в
другом маршруте.

Последующие секции маршрута размыкаются аналогично, при этом кон-
тролируются освобождение и размыкание предыдущей секции и занятие сле-
дующей.

1.4. История развития систем МРЦ

В 1954 г. институтом Гипротранссигналсвязь была разработана унифици-
рованная релейная система ЭЦ, у которой исполнительная группа реле при раз-
дельном и маршрутном управлении имеет одинаковое построение. Вначале она
была реализована на нештепсельных реле типов НР и КР и на выполнении мон-
тажных работ на месте строительства, что определяло значительные затраты.

В 1956 г. были внедрены в производство штепсельные реле типов НШ и
КШ, а с 1958 г. стали применяться более экономичные малогабаритные реле
типа НМШ. Штепсельные реле позволили перейти к монтажу стативов в заво-
дских условиях. Однако затраты на проектирование, строительство и пускона-
ладочные работы систем ЭЦ оставались весьма значительными.

С 1960 г. стала внедряться блочная система ЭЦ. Вначале блоки охватыва-
ли только исполнительную группу реле, а с 1966 г. – и наборную группу. Эта
система позволила ускорить строительство, упростить эксплуатацию, сократить
сроки проектирования.

Основой блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ) являются
закрытые релейные блоки, в которых находятся реле и смонтированы типовые
схемные узлы. Релейные блоки имеют целью объединить группу приборов, об-
служивающих отдельные объекты централизации – стрелки, светофоры, изоли-
рованные участки и т. д. Релейные блоки выполняются со штепсельным вклю-
чением в действующую схему, что дает возможность при повреждении быстро
заменить неисправный блок.

Использование системы БМРЦ позволяет:

- 70 % монтажных работ производить на заводе (что значительно сокращает
объем монтажных работ на месте строительства);
- осуществлять проверку и регулировку блоков на заводе и повысить качест-
во монтажа;
- сократить на 30 – 35 % время проектирования ЭЦ (проектирование сводится
к набору и соединению типовых релейных блоков по путевому развитию
станции).

В настоящее время система БМРЦ рекомендована к применению на
станциях с количеством стрелок более 30. На станциях с меньшим количеством
стрелок рекомендуется внедрять электрическую централизацию промежуточ-
ных станций ЭЦ-12, которая существует в следующих модификациях: ЭЦ-12,
ЭЦ-12-80, ЭЦ-12-83, ЭЦ-12-90, ЭЦ-12-2000 и ЭЦ-12-2003. В этих системах ис-
пользуется маршрутное управление стрелками и сигналами, предусмотрено
усиленное замыкание стрелок в маршруте, секционное размыкание маршрутов,
неблочное исполнение схем.

Основой электрической централизации ЭЦ-12 являются схемные узлы.
Схемный узел состоит из реле, которые относятся к отдельным объектам ЭЦ.
Реле одного схемного узла устанавливаются на стативе рядом.

В первых трех модификациях ЭЦ-12, ЭЦ-12-80 и ЭЦ-12-83 любой мар-
шрут задавался нажатием двух кнопок – начала и конца маршрута. Установкой
элементарных маршрутов набирались сложные, поэтому схемы наборной груп-
пы реле значительно упрощались.

В следующих трех модификациях ЭЦ-12-90, ЭЦ-12-2000 и ЭЦ-12-2003
использованы технические решения, принятые в электрической централизации
с индустриальной системой монтажа (ЭЦИ). С целью сокращения кнопок на
аппарате управления у каждого светофора устанавливается только одна кнопка,
которая при нажатии определяет направление движения. Для выбора категории
маршрута на пульт-табло предусматриваются дополнительно три кнопки – по-
ездная, маневровая и маневровая для движения по двум белым огням.

Задание любого основного маршрута осуществляется последовательным
нажатием соответствующей кнопки категории маршрута и кнопок начала и
конца маршрута. Вариантный маршрут устанавливается нажатием соответст-
вующей кнопки категории маршрута и последовательным нажатием начальной,
промежуточной (определяющей отклонение от основного маршрута) и конеч-
ной кнопок.

Предусматривается использование маршрутного набора с накоплением и
без накопления маршрутов. Под режимом работы с накоплением понимается
возможность набора маршрута по уже замкнутым или занятым секциям, с по-
следующей установкой накопленного маршрута после размыкания этих секций
в результате реализации предыдущих маршрутов.

Для индивидуального перевода стрелок на каждую стрелку или съезд ус-
танавливается кнопка вызова стрелки и на всю станцию устанавливаются две
групповые кнопки для перевода в плюсовое или минусовое положение. При пе-
реводе стрелки нажимается кнопка вызова нужной стрелки и кнопка управле-
ния переводом «+» или «-».

Схемы установки и размыкания маршрутов разработаны в трех
вариантах:

- с маршрутным набором, с возможностью установки вариантных маршрутов,
накоплением одного маршрута;
- с упрощенным маршрутным набором без накопления других маршрутов;
- без маршрутного набора - с раздельным управлением стрелками и
сигналами.

Для применения на всех раздельных пунктах (разъезды, обгонные пунк-
ты, станции) была разработана электрическая централизация с индустриальной
системой монтажа ЭЦИ. В систему входят: выносное табло с манипулятором,
питающая установка, стативы - кроссовые, релейные, распределительные и
блочные.

Кабель от напольных устройств подводится к кроссовому стативу, и здесь
жилы распределяются к постовым устройствам ЭЦИ. Кроссовый статив соеди-
няется с распределительным стативом кабельным соединителем. Кабельный
соединитель представляет собой 30-жильный кабель, на концах которого уста-
новлены розетки.

Стативы блочные, распределительные, релейные, кроссовые устанавли-
ваются в релейном помещении поста ЭЦ по 7 штук в ряд. Распределительный
статив устанавливается в каждом ряду четвертым и предназначается для кон-
центрации и кроссирования жил кабелей, распределения питания по стативам и
защиты схем предохранителями. На распределительном стативе устанавлива-
ются вилки соединителя и панель предохранителей.

На передней стороне блочного статива устанавливаются блоки (один блок
в ряду), на задней стороне статива крепятся гребешки для фиксации розеток
кабельных соединителей. Задняя сторона блоков содержит до 6 разъемов-вилок
на 30 соединительных линий каждый для включения блока в схему ЭЦ с помо-
щью кабельных соединителей. Верхняя правая вилка блока (с задней стороны
статива) соединяется с распределительным стативом, а остальные разъемы со-
единяются с другими релейными блоками в пределах ряда и расположенными в
соседних рядах кабельными соединителями.

В электрической централизации ЭЦИ значительно расширены функцио-
нальные возможности, увеличена унификация схем установки и размыкания
маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами на
станции, устройствами ограждения составов, местного управления стрелками и
оповещения монтеров пути, позволившая все схемы выполнить в блочном ис-
полнении. Использование индустриальной системы монтажа и увеличение ко-
личества блоков упрощает проектирование устройств, сокращает монтажные
работы при строительстве и улучшает ремонтопригодность при эксплуатации
электрической централизации ЭЦИ.

1.5. Аппараты управления на крупных станциях

Для управления стрелками и сигналами предусматриваются аппараты
управления:
- пульт-табло;

- пульты с выносным табло;
- маневровые пульты;
- маневровые колонки.

На малых станциях однопутных линий применяют упрощенные пульты с
точечной индикацией. На пульт нанесена схема путей, размещены кнопки
управления и индикаторные лампочки. На схеме станции указаны номера стре-
лок и путей, границы изолированных участков, наименование подходов. Распо-
ложение светофоров обозначено изображением их повторителей.

Для уменьшения числа одновременно горящих лампочек повторители
выходных светофоров имеют только зеленые лампочки, которые загораются
при открытии светофоров, повторители входных светофоров – три лампочки:
красная, которая загорается при красном огне; зеленая – при любом разрешаю-
щем показании светофора; белая – сигнализирует о включении пригласитель-
ного огня.

На изолированных секциях схемы путей имеют по одной белой лампочке,
которая загорается при занятии соответствующего участка.

Для каждого подхода к станции установлены три сигнальные кнопки: от-
правления – для открытия выходных сигналов, приема – для открытия входного
сигнала и пригласительная – для включения пригласительного огня входного
светофора.

Стрелочные кнопки и лампочки контроля положения остряков располо-
жены в нижней половине пульта. Если стрелка установлена в плюсовое поло-
жение, горит зеленая лампочка над плюсовой кнопкой; если в минусовое поло-
жение – желтая лампочка над минусовой кнопкой. Если остряки стрелки не до-

водятся до крайнего положения, то обе контрольные лампочки не горят и зво-
нит звонок взреза.

До 1964 г. в электрической централизации в качестве аппаратов управле-
ния на средних и крупных станциях применялись только пульт-табло, т. е. ап-
параты, у которых светосхема станции желобкового типа совмещена с кнопка-
ми управления. Кнопки установки маршрутов находились у повторителей све-
тофоров. Эксплуатация такого аппарата управления на крупных станциях вы-
зывала быструю физическую утомляемость ДСП (приходилось часто вставать и
ходить вдоль аппарата) и зрительную утомляемость (аппарат был близко
расположен).

С 1964 г. на средних и крупных станциях стали применять пульты с вы-
носным табло. На выносном табло размещается светосхема станции и соответ-
ствующая индикация, часть вспомогательных кнопок управления, которыми не
часто приходится пользоваться. На пульте устанавливаются маршрутные кноп-
ки и ряд других кнопок.

На промежуточных станциях с количеством централизованных стрелок
до 30 для управления стрелками и сигналами применяют пульты наклонные с
табло из блочных элементов типа ППНБ. Панели пультов набираются из моза-
ичных блоков. Для создания светосхемы выпускаются 44 мозаичных блока све-
товой индикации, отличающихся друг от друга только формой и размерами
световых индикаторов.

С 1999 г. выпускаются пульт-табло типа ППНБМ, которые являются мо-
дернизированными вариантами пультов типа ППНБ. В пульт-табло ППНБМ
применены субблоки на светодиодах вместо мозаичных блоков с коммутатор-
ными лампами. Для создания светосхемы разработаны и изготавливаются 38
типов субблоков, отличающихся друг от друга электрической принципиальной
схемой и внешним видом.

В районах станции, имеющих, кроме приема и отправления поездов, зна-
чительную сортировочную работу, предусматривается двойное управление

стрелками. Кроме управления с поста ЭЦ (центральное управление), эти стрел-
ки могут управляться с места, обеспечивающего хорошую видимость стрелок и
подвижного состава (местное управление). Для местного управления применя-
ются маневровые пульты, устанавливаемые в небольших маневровых постах с
хорошим обзором района, или маневровые колонки, устанавливаемые на от-
крытом месте. На маневровом пульте показан план станции, на котором распо-
лагаются стрелочные рукоятки и световые элементы, контролирующие поло-
жение стрелок и занятость изолированных участков.

Маневровые колонки имеют три или пять стрелочных рукояток с лампоч-
ками контроля положения стрелок, рукоятку восприятия маневров с контроль-
ными лампочками и телефонную трубку. Применяются также маневровые ко-
лонки со стрелочными рукоятками, расположенными по плану станции, кото-
рые значительно упрощают работу за счет лучшей ориентации.

2. БЛОЧНАЯ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ

2.1. Общие сведения

БМРЦ представляет собой систему с центральными зависимостями и цен-
тральным питанием. В ней использован маршрутный принцип управления
стрелками и сигналами, т. е. маршрут любой сложности задается нажатием
кнопок начала и конца. Стрелки автоматически переводятся по трассе маршру-
та, и открывается сигнал при выполнении всех условий, обеспечивающих безо-
пасность движения поездов. Размыкание маршрутов посекционное.

Схемы наборной и исполнительной групп реле монтируются отдельно в
разных типах блоков и размещаются на одних и тех же стативах, что сокращает
затраты монтажного провода и внутрипостового кабеля. Блоки устанавливают-
ся в соответствии с функциональной схемой размещения их по плану станции и
соединяются между собой типовыми цепями.

По размерам релейные блоки выполняются двух типов:

- малые, в которых размещается три реле типа НМ или шесть реле типа КДР;
- большие, в которых размещается до восьми реле типа НМ.

2.2. Блоки маршрутного набора

Реле маршрутного набора размещаются в малых блоках.

Наборная группа реле БМРЦ выполняет следующие функции:

- фиксирует и запоминает действия ДСП (нажатие кнопок) при задании и от-
мене маршрута, искусственной разделке и т. п.;
- обеспечивает в соответствии с набираемым маршрутом перевод стрелок;
- определяет категорию и направление маршрута.

Для выполнения этих задач в БМРЦ используются 8 типов блоков мар-
шрутного набора. Принципиальные схемы блоков наборной группы приведены
в Прил. 1.

Для фиксации действий ДСП используются следующие типы блоков:

- НПМ – схемный узел поездного светофора или поездного совмещенного с
маневровым, входного светофора и маневрового с участка пути за входным,
а также конечной поездной кнопки. Управляет блоками исполнительной
группы типов ВI, ВII, ВIII, Вд и МIII;
- НМI – схемный узел одиночного маневрового светофора в горловине стан-
ции (расположенный между двумя стрелочными секциями). Управляет бло-
ком МI исполнительной группы;
- НМIД – дополнительный, устанавливается на каждые 6 блоков НМI, так как
схемный узел одиночного маневрового светофора требует 7 реле, а в блоке
НМI помещается только 6;
- НMIIП – схемный узел маневрового светофора из тупика, одного из двух
маневровых светофоров, установленных в створе или с участка пути.
Управляет исполнительным блоком типа МII или МIII;
- НМIIАП – схемный узел второго маневрового светофора, стоящего в створе
или с участка пути. Управляет исполнительным блоком типа МII или МIII.

Для перевода стрелок используются следующие типы блоков:

- НСОх2 – управляет двумя одиночными стрелками;
- НСС – управляет спаренными стрелками.

Для определения категории и направления маршрута используется блок
типа НН – блок реле направления, устанавливается один основной и один ре-
зервный на всю станцию.

При построении схем для ликвидации обходных цепей предусмотрен
блок диодный штепсельный типа БДШ-20, в котором находятся 20 диодов.

Рассмотрим принцип установки кнопок и блоков, а также действия ДСП
при установке маршрутов для следующей станции (рис. 2.1).

Для поездных светофоров, не имеющих маневровых показаний, устанав-
ливаются только поездные кнопки (см. на рис. 2.1 сигналы Ч и ЧД). Для всех
маневровых сигналов в горловине станции устанавливается по одной кнопке, а
для маневровых светофоров с путей, на которые есть маршруты приема, уста-
навливаются маневровая кнопка и поездная кнопка для определения конца
маршрута приема на этот путь. Для поездных сигналов, совмещенных с манев-
ровыми, также устанавливается по две кнопки – поездная
и маневровая. Поездные кнопки устанавливаются в междупутье, а маневровые
– на оси пути.

Задание основных поездных маршрутов производится нажатием началь-
ной и конечной поездных кнопок. Например, прием по сигналу Ч на 3п: после-
довательно нажимаются кнопки ЧК и поездная кнопка на третьем пути.

Задание основных маневровых маршрутов также производится последо-
вательным нажатием начальной и конечной маневровых кнопок.

Например, при задании маршрута от сигнала М4 на Iп нажимаются кноп-
ки М4К и маневровая кнопка НIК.

Задание вариантных маршрутов производится последовательным нажати-
ем начальной, промежуточных кнопок маневровых светофоров по трассе мар-
шрута и конечной кнопки. Например, при задании вариантного маршрута от
сигнала М4 на Iп нажимаются кнопки М4К, М10К или М12К и маневровая
кнопка НIК.

Блоки маршрутного набора в порядке их размещения по плану станции
соединяются четырьмя цепями:

1 – схема включения кнопочных реле;
2 – схема автоматических кнопочных реле;
3 – схема управляющих стрелочных реле;

22 – 2.2.Блоки маршрутного набора

Рис. 2.1. Расстановка блоков наборной группы для примерной станции

4 – схема контроля установки стрелок в положение, соответствующее выданной
команде. Эту схему называют схемой соответствия: она проверяет соответ-

ствие дачи команды на перевод стрелок и ее выполнение.

2.3. Блоки исполнительной группы

Исполнительная группа реле выполняет функции установки, замыкания и
размыкания маршрутов.

Каждый узел путевого развития станции (светофор, стрелка, участок пу-
ти) имеет свой специализированный блок. Всего в исполнительной группе 12
разных типов блоков:

- ВI – блок выходного светофора – осуществляет управление выходным све-
тофором на одно направление и обеспечивает сигнализацию: красный, жел-
тый, зеленый и белый огни;
- ВII – блок выходного светофора – управляет выходным светофором на два
направления и обеспечивает сигнализацию: красный, желтый, зеленый, два
желтых или два зеленых, белый огни;
- ВIII – блок выходного светофора – управляет выходным светофором с че-
тырехзначной сигнализацией и обеспечивает сигнализацию: красный, жел-
тый, зеленый, желтый с зеленым и белый огни;
- ВД – дополнительный блок выходного светофора – применяется совместно
с блоками ВI, ВII и ВIII, а также для управления входным светофором;
- Вх и ВхД – блоки входного светофора – применялись ранее для управления
огнями входного светофора при центральном питании разрешающих ламп.
В настоящее время в схемных решениях эти блоки не используются в связи
с переходом на местное питание всех ламп. Для управления входным сигна-
лом служат блок ВД и часть реле, устанавливаемая свободным монтажем;
- МI – блок маневрового светофора – управляет одиночным маневровым

светофором, расположенным на границе двух стрелочных участков;

- МII – блок маневрового светофора – управляет маневровым светофором,
стоящим в створе, или светофором из тупика;
- МIII – блок маневрового светофора – управляет маневровым светофором с
приемо-отправочного пути или с изолированного участка пути;
- П – блок приемо-отправочного пути – контролирует состояние приемо-
отправочного пути и исключает лобовые маршруты;
- УП – блок бесстрелочного путевого участка в горловине станции – осуще-
ствляет секционирование маршрутов по границе участка, обеспечивая все
зависимости по установке маршрута, контролю последовательного просле-
дования поезда и искусственной разделке, исключает установку лобовых
маневровых маршрутов на участок;
- СП – блок стрелочного путевого участка – осуществляет секционирование
маршрутов по границе участка, обеспечивая все зависимости по установке
маршрута, замыканию стрелок, контролю последовательного проследования
поезда и искусственной разделке;
- ПС – блок стрелочный пусковой – содержит два комплекта аппаратуры
двухпроводной схемы управления стрелкой и осуществляет пуск и контроль
стрелочного электропривода. При батарейной системе питания устройств
ЭЦ контрольная цепь питается рабочим напряжением 110 В, и в этом случае
используется блок типа ПС-110. При безбатарейной системе в контрольной
цепи используются рабочее напряжение 220 В и блок ПС-220. Эти блоки
полностью идентичны и различаются только схемой включения изолирую-
щего трансформатора;
- С – стрелочный блок – устанавливается на каждую централизованную
стрелку и контролирует ее положение тремя реле ПК, МК и ВЗ.

Принципиальные схемы блоков наборной группы приведены в Прил. 2.

Схемы исполнительной группы реле размещаются в больших блоках, за
исключением блока типа С.

В наименовании блоков используются цифры, например СП-62, СП-65
или СП-69, которые указывают на год внесения в схему изменений.

Установка блоков (функциональная схема размещения блоков) для рас-
сматриваемой станции приведена на рис. 2.2.

Для управления входным сигналом устанавливаются блоки типа ВД. Для
контроля, замыкания, размыкания бесстрелочных участков ЧП, ЧДП и 4/10П
устанавливаются блоки УП. Маневровый сигнал М2 из тупика управляется
блоком МII. Для контроля стрелки 2 устанавливается блок типа С и т. д.

Рассмотрим, где необходимо устанавливать блок типа СП для контроля
стрелочной секции.

Блок СП устанавливается в центре стрелочной секции, которым явля-
ется точка, через которую проходят все возможные маршруты по этой сек-
ции.

На рис. 2.3.а показаны три точки, в которых можно установить блок СП
для секции 2-4СП. При установке блока в точке I не будет контролироваться
свободность секции в маршрутах по минусовому положению стрелки 2, а при
установке в точке II – по минусовому положению стрелки 4. При установке
блока СП в точке III все маршруты будут проходить через эту точку (через блок
СП), поэтому это размещение блока будет единственно правильным.

Перекрестный съезд (рис. 2.3 б) на функциональной схеме размещения
блоков изображается как на рис. 2.3 в, и блок СП располагается между
стрелками.

Остальные блоки размещаются согласно их функциональному
назначению.

Блоки исполнительной группы реле в порядке их размещения по плану
станции соединяются восемью типовыми цепями:

1 – контрольно-секционных реле;
2 – сигнальных реле;

26 – 2.3.Блоки исполнительной группы

Рис. 2.2. Расстановка блоков исполнительной группы для примерной станции

б)

а)

в)

Рис. 2.3. Расстановка блоков типа СП: а – для стрелочной секции;
б, в – для перекрестного съезда

3 , 4, 5 – маршрутных реле, кроме того, третья цепь используется для подпитки
маневрового сигнального реле, а пятая – для расширения разрешающих показа-
ний входного и выходного светофоров;
6 – цепь реле разделки, которая используется при автоматической отмене мар-
шрутов, искусственной разделке и размыкании неиспользованных частей ма-
невровых маршрутов при угловых заездах;
7 – контроля на табло установленного маршрута;
8 – контроля на табло занятого состояния участков.

3. БЛОЧНЫЙ МАРШРУТНЫЙ НАБОР
- 3.1. Схема кнопочных реле

Кнопочные реле служат для фиксации нажатия маршрутной кнопки на
пульте управления.

Кнопочные реле нормально находятся без тока и включаются:

- от нажатия кнопок;
- через контакты автоматических кнопочных реле (АКН).

Схема кнопочных реле для поездного маршрута от сигнала Ч на 2П при-
ведена на рис. 3.1.

Кнопочные реле получают питание по первой цепи межблочных соеди-
нений и выключаются после срабатывания стрелочных управляющих реле ПУ
или МУ или сигнального реле.

При задании поездного маршрута от сигнала Ч нажимается кнопка ЧК в
качестве начальной и срабатывает реле НКН:

ПК →ЧК →I НКН I → МУ → ПУ → М ,
затем реле НКН становится на цепь блокировки через контакты общего проти-
воповторного реле ОП:

ПК → ОП → НКН → I НКН I → МУ → ПУ → М ,

а при нажатии кнопки ЧК в качестве конечной цепь блокировки проходит через
вспомогательное конечное реле ВК:

П →ВК →НКН →I НКН I → МУ → ПУ → М .

При задании маневрового маршрута от сигнала М6 возбуждается реле
КН:

ПК → М 6К → I КН I → МУ → ПУ → М ,
затем становится на цепь самоблокировки сначала через тыловой контакт об-
щего противоповторного реле ОП:

ПН → ОП → КН → I КН I → МУ → ПУ → М ,

3.1.Схема кнопочных реле – 29

Рис. 3.1. Схема кнопочных реле

а после возбуждения реле ОП – через тыловой контакт сигнального реле:

ПГ → КН → С → КН → ОП → КН → I КН I → МУ → ПУ → М .

Контакт сигнального реле необходим для того, чтобы выключить
кнопочное реле при повторном открытии сигнала, так как повторное откры-
тие происходит нажатием одной кнопки и реле ПУ и МУ не срабатывают.

В блоках НМIIП, НМIIАП и НМI кнопочные реле срабатывают от кон-
тактов реле повторителя кнопки управления светофором.

При нажатии кнопки М10К или М12К как начальной срабатывает соот-
ветствующее кнопочное реле:

блок М10: Т-НМ →К →I КН I → ПУ → М ,

блок М12: Т-ЧМ →К → АКН →I КН I → МУ → ПУ → М ,
затем становится на цепь блокировки сначала через тыловой контакт маневро-
вого противоповторного реле МП:

блок М10: ПН →КН →МП →I КН I → ПУ → М ,

блок М12: ПН →КН →МП →I КН I → МУ → ПУ → М ,
а после возбуждения реле МП через тыловой контакт сигнального реле:

блок М10: ПГ →КН →С →КН →МП →I КН I → ПУ → М ,
блок М12: ПГ →КН →С →КН →МП →I КН I → МУ → ПУ → М .

При задании маневрового четного маршрута от сигнала М6 до сигнала
М12 в качестве конечной может нажиматься любая кнопка М10К или М12К, но
кнопочное реле должно срабатывать в блоке светофора М10. Когда была нажа-
та кнопка М6К (начальная), сработало реле направления, которое отключило
шину Т-ЧМ (так как маршрут маневровый четного направления) и подключило
шину ЧМ. Допустим, в качестве конечной нажали кнопку М10К, и включилось
реле К в блоке НМIIП светофора М10, тогда от шины Т-НМ (в ней есть пита-
ние) сработает реле КН. Допустим, в качестве конечной для этого маршрута

нажали кнопку М12К – в блоке НМIIАП сработает реле К и от шины ЧМ реле
КН в блоке светофора М10:

ЧМ →К(М12) →КН(М12) → АКН(М12) →К(М10) →

→I КН I → МУ → ПУ → М .

Аналогично сработает схема кнопочных реле при задании нечетного мар-
шрута до светофора М10, только реле КН включится в блоке НМIIАП
светофора М12.

При задании поездного маршрута мимо сигналов М10 и М12 в блоках
этих объектов должны включиться вспомогательные промежуточные реле (ВП),
которые производят деление составного маршрута на несколько элементарных:
до светофора М10 (при установке маршрута четного направления) и от свето-
фора М12 или наоборот при установке маршрута нечетного направления.

При задании маневрового маршрута четного направления мимо сигналов
М10 и М12 в блоке светофора М10 включается вспомогательное конечное реле
(ВКМ), фиксирующее конец одного элементарного маршрута, и в блоке свето-
фора М12 – маневровое противоповторное реле (МП), фиксирующее начало
другого элементарного маршрута. При задании маршрута нечетного направле-
ния, наоборот, в блоке светофора М12 включится реле ВКМ, а в блоке светофо-
ра М10 – реле МП.

Реле ВП, ВКМ и МП включаются контактами кнопочных реле соответст-
вующих блоков, которые в свою очередь срабатывают от контактов реле АКН в
блоке НМIIАП по следующим цепям:

блок М10: ПН →АКН(М12) →К(М10) →I КН I → ПУ → М ,
блок М12: ПН → АКН(М12) → I КН I → МУ → ПУ → М .

Кнопочные реле в блоке НМI включаются через контакт повторителя
кнопки К, установленного в блоке НМIД.

В блоке НМI при нажатии кнопки М18К в качестве начальной включается
реле НКН от шины Т-ЧМ:

Т - ЧМ → К → АКН → I НКН I → МУ → ПУ → М ,
а при нажатии ее как конечной срабатывает реле КН:

ЧМ → К → ВП → НКН → АКН → I КН I → ПУ → М .

В маршрутах мимо сигнала М18 в этом блоке срабатывает реле АКН и
включает оба кнопочных реле:

ПН → АКН → I НКН I → МУ → ПУ → М ,
ПН → АКН → I КН I → ПУ → М .

Кнопочные реле в блоке НПМ и повторители кнопок в блоках НМIIП,
НМIIАП и НМIД включаются при наличии питания ПК.

Питание ПК выключается после нажатия двух кнопок маршрута и тем
самым завершает набор элементарного маршрута. Нажатие третьей кнопки
не приводит к срабатыванию кнопочного реле до момента обесточивания всех
реле КН между двумя первыми кнопками.

Это необходимо для исключения задания основного маршрута при наборе
вариантного.

Реле К включается при наличии питания ПК, а затем переключается
собственным мостовым контактом на питание П.

Это необходимо для того, чтобы реле К не выключалось при отключении
питания ПК, если кнопка остается нажатой. Иначе реле К сработало бы повтор-
но после появления питания ПК и включило бы реле КН начала маршрута по
этому светофору.

При необходимости прекратить действие маршрутного набора кнопочные
и все другие реле маршрутного набора обесточиваются снятием напряжения с
проводов питания ПН, ПГ и МГ нажатием общей кнопки «Отмена набора».

3.2. Схема реле направления

Так как срабатывание одного и того же кнопочного реле должно приво-
дить к возбуждению в одном случае противоповторного реле, а в другом случае
- вспомогательного конечного реле, то применяют четыре реле направления,
которые устанавливаются в блоке реле направлений НН (рис. 3.2).

Реле направления осуществляют фиксацию рода и направления маршру-
та, которые определяются нажатием на аппарате управления первой маршрут-
ной кнопки. Количество комплектов этих реле должно соответствовать числу
агентов, одновременно работающих с аппаратом управления.

Нормально реле направления находятся без тока и возбуждаются при
срабатывании кнопочного реле первой кнопки устанавливаемого маршрута.

В блоке НН установлены следующие реле направления:

- П - поездное приема, включается по проводу ВЧ, по которому получает пи-
тание через фронтовые контакты кнопочных реле поездных светофоров од-
ного направления, например четного, и в этом случае питание подается че-
рез кнопочные реле входных сигналов четной горловины и выходных сиг-
налов нечетной горловины станции;
- О - поездное отправления, включается по проводу ВН и используется для
фиксации начала поездных маршрутов другого направления, например не-
четного, тогда оно питается через кнопочные реле входных сигналов нечет-
ной горловины и выходных сигналов четной горловины станции;
- ПМ - маневровое по приему, фиксирует начало маневровых маршрутов то-
го направления, которое принято для поездного приема. Реле ПМ включает-
ся через контакт вспомогательного маневрового по приему реле ВПМ (реле
ВПМ получает питание по проводу ВЧМ, к которому подключаются контак-
ты кнопочных реле, определяющих начало маневровых маршрутов, соот-
ветствующих поездному приему);
- ОМ - маневровое по отправлению, фиксирует начало маневровых маршру-
тов того направления, которое принято для поездного отправления. Реле

ОМ включается через контакт вспомогательного маневрового по отправле-
нию реле ВОМ (реле ВОМ получает питание по проводу ВНМ, к которому
подключаются контакты кнопочных реле, определяющих начало маневро-
вых маршрутов, соответствующих поездному отправлению).

Так как цепь включения каждого реле направления проходит через тыло-
вые контакты трех остальных, то в каждый момент времени может находиться
под током только одно реле направления.

Реле направления должно оставаться под током до тех пор, пока кно-
почные реле не создадут цепи для реле последующего каскада – противопов-
торных, вспомогательных конечных и промежуточных реле.

Для того чтобы реле направления не выключалось, оно подключается к
кнопочным реле других групп. Например, реле П срабатывает от провода ВЧ и
своим контактом подключается к проводу ВН, т. е. к кнопочным реле, завер-
шающим установку маршрута, и также своим контактом через контакты ВПМ и
ВОМ подключается к полюсу П. Реле ВПМ и ВОМ включаются от кнопочных
реле промежуточных кнопок при установке поездного маршрута.

Маневровые реле направления, кроме этого, имеют дополнительную под-
питку через контакты реле повторителей кнопок К блоков НМIД, НМIIП и
НМIIАП, которые подключаются к проводам ВО1 и ВО2. Эта подпитка необхо-
дима для того, чтобы при длительно нажатой конечной кнопке после обесточи-
вания кнопочных реле (контактами ПУ, МУ) не обесточилось реле направления,
что исключает возбуждение кнопочного реле начала маршрута.

Замедление на отпадание реле направления необходимо, чтобы избе-
жать выключение реле при неодновременном срабатывании двух кнопочных
реле, включаемых одной кнопкой.

Если бы от одной кнопки кнопочные реле, определяющие конец элемен-
тарного маршрута, сработали раньше, а кнопочные реле, определяющие начало
маршрута – намного позже, то реле направления могло бы выключиться.

Рис. 3.2. Схема реле направления

Вспомогательные маневровые реле ВПМ и ВОМ используются для ис-
ключения задания основного маршрута при задании вариантного.

Например, при задании маршрута по минусовому положению стрелок 1/3
и 5/7 и нажатии кнопок М1К, вариантной кнопки 3/5К и быстром нажатии
кнопки НIК может произойти задание основного маршрута по плюсовому по-
ложению стрелок 1/3 и 5/7 (рис. 3.3). Для исключения этого предусмотрено ре-
ле КПН, которое выключает шину ПК.

Рис. 3.3. Пример вариантного маршрута от М1 за НI

Нормально реле КПН включено по двум параллельным цепям. При нажа-
тии начальной кнопки возбуждается основное реле направления (в нашем при-
мере реле ПМ) и обрывает одну цепь. При нажатии вариантной кнопки в блоке
НМI включаются оба кнопочных реле, контакты которых включают реле ВПМ
и ВОМ. Реле КПН выключается и отключает шину питания ПК. Когда завер-
шится установка элементарного маршрута между кнопками М1К и 3/5К, кно-
почные реле выключатся, выключатся реле направления и создадут цепь вклю-
чения реле КПН, которое включает питание ПК, и далее можно продолжить за-
дание маршрута. Итак, питание ПК выключается после нажатия двух кнопок, и
только когда между этими кнопками завершится установка элементарного
маршрута, вновь включается и далее устанавливается элементарный маршрут
между двумя нажатыми кнопками.

Реле направления тыловыми контактами отключает питание Т-Н, Т-Ч и
т. д., а фронтовыми включает питание Н, Ч и т.д.

На каждый комплект реле направлений на табло устанавливают индика-
ционные ячейки со стрелками, указывающими направление и род задаваемого
маршрута. Ячейки включаются с клемм 2–15, 2–17, 2–19, 2–21 блока реле на-
правлений. При задании поездных маршрутов ячейки в стрелках горят зеленым
светом, а при задании маневровых маршрутов – белым.

3.3. Схема угловых кнопочных реле

В маршрутно-релейной централизации сложный маршрут, состоящий из
нескольких элементарных, может задаваться нажатием двух кнопок – начала и
конца маршрута. Между двумя кнопками могут быть несколько маршрутов. Из
всех возможных вариантов должна выбираться трасса основного маршрута, ко-
торая определяется положением съездов. С этой целью предусматривается ус-
тановка угловых кнопочных реле (УК) в блоках НСС.

Основным маршрутом называют кратчайший путь следования подвиж-
ного состава по станции, имеющий наименьшее число враждебных маршрутов
и допускающий наибольшую скорость передвижения.

Вариантные маршруты имеют начало и конец, совпадающий с основ-
ным, но отличаются от основного маршрута положением стрелок.

При задании маршрутов нажатием двух кнопок участвуют автоматиче-
ские кнопочные реле, которые должны включаться по трассе основного
маршрута.

Угловые кнопочные реле настраивают схему автоматических кнопочных
реле на основные маршруты.

Схема расположения реле УК для рассматриваемой станции приведена на
рис. 3.5.

Реле УК включают в точке, соответствующей одной из стрелок съезда,
и своими контактами оно определяет возможность задания маршрута по ми-
нусовому положению стрелок.

Правила установки угловых кнопочных реле:

1. Контакт реле УК располагается в остром углу, образованном съездом
и прямым путем при движении со стороны перегона.
2. Угловые кнопочные реле должны включаться контактами кнопочных
реле начала четных и конца нечетных маршрутов, которые проходят по
минусовому положению съездов.

Схема реле УК для рассматриваемой станции приведена на рис. 3.6.

Для рассматриваемой станции реле УК съезда 4/6 должно включаться
кнопочными реле начала четных маршрутов от сигналов ЧД, М2 и М4, так как
38 – 3.3.Схема угловых кнопочных реле

по минусовому положению съезда 4/6 проходит основной маршрут от этих сиг-
налов. Реле УК съезда 8/10 должно включаться кнопочными реле начала чет-
ных маршрутов от сигналов Ч, М6, М12 и конца нечетных маршрутов –
сигнал М10.

Для ликвидации обходных цепей реле УК включаются через диоды блока
БДШ–20.

При задании маршрута и срабатывании кнопочного реле включаются все
угловые кнопочные реле, подключенные к контакту данного кнопочного реле.

Остаются под током только те реле УК, где сработает минусовое управ-
ляющее реле и образуется цепь блокировки.

Реле УК остается под током только для тех съездов, по минусовому по-
ложению которых проходит маршрут.

Замедление реле УК необходимо для того, чтобы оно не выключалось до
образования цепи блокировки после выключения кнопочного реле, так как кно-
почное реле выключается тыловым контактом реле МУ, а цепь самоблокиров-
ки реле УК образуется фронтовым контактом реле МУ.

3.4. Схема противоповторных, вспомогательных конечных
и промежуточных реле

Реле противоповторные ОП, ПП и МП, вспомогательные промежуточные
ВП, конечные ВК и ВКМ являются реле второго каскада и включаются контак-
тами кнопочных реле от проводов направления. Питание в последние подается
в зависимости от рода и направления маршрута, определяемого нажатием на-
чальной кнопки. Эти реле блокируются и остаются под током до полной уста-
новки маршрута. Они в свою очередь включают автоматические кнопочные ре-
ле (вторая цепь реле маршрутного набора), управляющие стрелочные реле (тре-
тья цепь реле маршрутного набора), которые выключают кнопочные реле (пер-
вая цепь).

Противоповторные реле определяют начало маршрута и его род в схемах
маршрутного набора. К ним относятся:

- ПП – поездное противоповторное реле;
- ОП – общее противоповторное реле;
- МП – маневровое противоповторное реле.

Противоповторные реле МП устанавливаются в блоках маневровых све-
тофоров НМI, НМIIП, НМIIАП. В блоке поездных светофоров НПМ устанав-
ливают два противоповторных реле – ОП и ПП. Общее противоповторное реле
ОП работает в поездных и маневровых маршрутах, а реле ПП – только в
поездных.

Контакты противоповторных реле участвуют во включении начальных
(схема соответствия – четвертая цепь маршрутного набора), контрольно-
секционных (первая цепь исполнительных схем) и сигнальных реле (вторая
цепь исполнительных схем).

При установке маневрового маршрута от сигнала М6 нажатие кнопки
приводит к включению кнопочного реле КН, реле направления ПМ, которое
подает питание в шину ЧМ. От этой шины срабатывает реле ОП в блоке НПМ
(рис. 3.7):

ЧМ →КН →ПП→НКН →I ОП I → ПП → НКН → КН → МГ .

При установке поездного маршрута от сигнала Ч нажатие кнопки ЧК
приводит к срабатыванию кнопочного реле НКН, реле направления П, которое
подключает питание в шину Ч. От этой шины включается реле ОП:

Ч → НКН → ПП → I ОП I → НКН → ЧС → НКН → МГ ,
а затем реле ПП:

ПН → ОП → НКН → ПП → I ПП I → МГ .

После выключения кнопочных реле ОП и ПП остаются включенными че-
рез тыловой контакт кнопочных реле и собственный фронтовой контакт:

ПГ → ОП → ПП → I ОП I → НКН → ПП → ЧС → НКН → М ,

3.4.Схема противоповторных, вспомогательных конечных и промежуточных реле – 41

Рис. 3.7. Схема противоповторных, вспомогательных конечных и промежуточных реле

ПГ → ОП → НКН → ПП → I ПП I → МГ .

Реле ОП выключается сигнальным реле при открытии сигнала. Контак-
том ОП выключается реле ПП.

При задании маршрута от сигнала М10 появляется питание в шине НМ, и
в блоке НМIIП получит питание реле МП:

НМ → КН → I МП I → МГ .

После выключения кнопочных реле МП становится на цепь самоблоки-
ровки через свой собственный контакт и тыловой контакт сигнального реле:

П→КН →М10С→МП→КН →I МП I → МГ .

Реле МП выключается при открытии сигнала контактом сигнального
реле.

Вспомогательные конечные реле определяют:

- ВК – конец поездного маршрута;
- ВКМ – конец маневрового маршрута.

Реле ВКМ устанавливаются в блоках маневровых сигналов НМI, НМIIП и
НМIIАП, а в блоке НПМ – реле ВК и ВКМ. Эти реле включаются, когда кнопка
нажимается не первой, и служат для включения цепей автоматических кнопоч-
ных реле (АКН) и стрелочных управляющих реле (ПУ и МУ), а в исполнитель-
ной группе контактами реле ВКМ включаются конечные маневровые реле.

Если задается нечетный поездной маршрут и кнопка ЧК нажимается как
конечная, то в шине Н будет питание и от нее включится реле ВК по цепи:

Н → НКН → I ВК I → МГ .

При задании маневрового маршрута за сигнал М6 нажимается кнопка
этого сигнала. Так как маршрут маневровый в нечетном направлении, то было
подано питание в шину НМ, от которой при нажатии конечной кнопки сработа-
ет реле ВКМ:

НМ → КН → I ВКМ I → МГ .

После выключения кнопочных реле ВК и ВКМ становятся на цепь само-
блокировки через свой контакт и контакт замыкающего реле последней секции

маршрута:

П→ЧЗ→ВК →КН →НКН →I ВК I → МГ ,
П→ЧЗ→ВКМ →КН →I ВКМ I → МГ .

Вспомогательные конечные реле выключаются замыкающим реле при
замыкании устанавливаемого маршрута.

Если мимо маневрового сигнала проходит поездной маршрут или манев-
ровый маршрут встречного направления, то в блоке этого светофора включает-
ся вспомогательное промежуточное реле ВП (в блоке не работают реле МП и
ВКМ). В цепи реле ВП проверяется включение кнопочных реле обоих элемен-
тарных маршрутов. Например, при задании четного или нечетного поездного
маршрута в блоке НМIIП светофора М10 от шины Н или Ч срабатывает
реле ВП:

Н , Ч → НКН → I ВП I → МГ .

Контактами реле ВП включаются цепи реле АКН и стрелочных управ-
ляющих реле обоих концов элементарных маршрутов.

Замедление на отпадание противоповторных, вспомогательных конеч-
ных и промежуточных реле необходимо для удержания реле включенным при
переключении контактов кнопочного реле.

Контактами реле ВП, МП и ВКМ сложный маршрут делится на ряд эле-
ментарных. Например, при задании маршрута приема на 4П по сигналу Ч в
блоке НПМ при нажатии начальной кнопки ЧК включается кнопочное реле
НКН. Затем в блоке направления срабатывает реле П, которое подключает ши-
ну питания Ч. От этой шины включается реле ОП, а затем ПП. При нажатии
конечной кнопки в блоке НПМ светофора Н4 сработает кнопочное реле и от
шины Ч реле ВК. Затем в блоках промежуточных светофоров включатся кно-
почные реле и вспомогательные промежуточные реле. Таким образом, сложный
маршрут будет состоять из трех элементарных:

1 - й маршрут <

ЧК ↓→ НКН ↑→П↑→шинаЧ ↑→ОП↑→ПП↑

блок М10: КН ↑→ВП↑

2 - й маршрут <

' блок М12: КН Тч ВП Т
блокМ 18: КН Тч ВП Т

3 - й маршрут <

блок М18: НКН ↑→ВП↑
Н4К↓→НКН ↑→ВК ↑ ^.

При задании маневрового маршрута от сигнала М6 за сигнал М20:

' М6К 1ч КН Тч ВПМ Тч ПМ Тч шина ЧМ Тч ОП Т

1 - й маршрут <

блокМ10:→КН ↑→ ВКМ ↑

2 - й маршрут <

' блок М12: КН Тч МП Т
блок М18: КН Тч ВКМ Т

3 - й маршрут <

блок М18: НКН ↑→МП↑
Н4К↓→КН ↑→ ВКМ ↑ ^.

При задании маневрового маршрута включается столько противопов-
торных и вспомогательных конечных реле, сколько попутных сигналов откры-
вается в устанавливаемом маршруте.

Контакты вспомогательных реле ВКМ, ВК и контакты противоповторных
реле МП, ОП и ПП из общей для всей станции схемы маршрутного набора вы-
деляют часть, относящуюся к устанавливаемому маршруту.

3.5. Схема автоматических кнопочных реле

Для установки маршрутов по основному варианту нажатием только двух
кнопок (начала и конца маршрута) применяется схема автоматических кнопоч-
ных реле. Схема включения реле АКН образует вторую цепь общей схемы
маршрутного набора. Реле АКН находятся в блоках НМI и НМIIАП. Цепь АКН
проходит по клеммам 1–2 и 2–2 блоков маршрутного набора.

Для питания схемы реле АКН во все сигнальные блоки принято со сторо-
ны четного направления подавать полюс МИ, а со стороны нечетного – П.

Питание в схему АКН подается через контакты кнопочных реле начала и

конца маршрута, противоповторного реле в начале маршрута и вспомогатель-
ного конечного реле в конце (рис. 3.8).

Задержка на включение реле АКН до срабатывания реле ОП и ВКМ обес-
печивает настройку схемы контактами реле УК.

Например, необходимо установить маневровый маршрут от сигнала М6
до сигнала М18. Для этого нажимаются кнопки М6К и М18К, включаются кно-
почные реле этих кнопок, в блоке НПМ срабатывает реле ОП, а в конце мар-
шрута в блоке НМI – реле ВКМ. После включения этих реле образуется цепь
реле АКН:

П→ВКМ →R→АКН →КН →КН →I АКН I → КН →

→УК →КН →R→ОП→МИ .

Своими контактами реле АКН включит в блоке НМIIАП светофора М12 и
в блоке НМIIП светофора М10 кнопочные реле. Кнопочное реле в блоке НМIIП
включит реле ВКМ, а кнопочное реле в блоке НМIIАП – реле МП.

Реле АКН после включения кнопочных реле промежуточных сигналов
самоблокируется через фронтовые контакты кнопочных реле и свои фронтовые
контакты.

Реле АКН выключается после обесточивания кнопочных реле.

Реле АКН используется типа КДР1М, в котором конструктивно преду-
смотрено замедление на отпадание. Замедление реле АКН специального назна-
чения не имеет.

Для стабилизации напряжения на реле АКН в цепь последних вводятся
два резистора сопротивлением по 10 Ом. Эти сопротивления, кроме того,
предотвращают короткое замыкание батареи при нажатии кнопок маршру-
та, в который не входят реле АКН.

Например, при установке маршрута от светофора М6 до светофора М12
образуется следующая цепь:

П →ВКМ →R→АКН →КН →УК →КН →R→ОП →МИ.

46 – 3.5.Схема автоматических кнопочных реле

Рис. 3.8. Схема автоматических кнопочных реле

3.6. Схема управляющих стрелочных реле

Стрелочные управляющие реле дают команду на перевод стрелок. К ним
относятся:

- ПУ – плюсовое управляющее реле;
- МУ – минусовое управляющее реле.

Реле ПУ, МУ устанавливаются в блоках НСО и НСС. Схема включения
этих реле в пределах одного элементарного маршрута строится соединением
блоков по третьей цепи маршрутного набора (рис. 3.9).

Реле ПУ, МУ нормально находятся без тока и включаются только после
срабатывания реле ОП, МП и ВКМ в маневровых маршрутах или реле ОП, ВК,
ВП – в поездных.

Включение управляющих стрелочных реле контактами противоповтор-
ных и вспомогательных реле, а не контактами кнопочных реле производится
для того, чтобы сброс кнопочных реле контактами ПУ, МУ происходил после
надежного включения противоповторных и вспомогательных реле, возбуж-
даемых кнопочными реле.

Выключение стрелочных управляющих реле производится обесточивани-
ем реле ВКМ, ВК, ВП, которые при установке маршрута выключаются контак-

тами замыкающих реле.

Подключение контактов реле ПУ и МУ к цепи нейтрального пускового
реле НПС в стрелочно-пусковом блоке ПС производится таким образом, чтобы
после поворота стрелочной рукоятки воздействие со стороны маршрутного
набора на схему перевода стрелки было исключено. Для этого питание на
клемму 17 блоков НСС и НСО подается через контакты стрелочного коммута-
тора, замкнутые при его среднем положении (рис. 3.10).

Реле ПУ, МУ могут дать команду на перевод стрелок только тогда, ко-
гда рукоятка находится в среднем положении.

Для ограничения тока в цепи управляющих реле и создания равномерного
режима работы при разном их числе достигается подачей питания через два
сопротивления по 10 Ом.

Рис. 3.10. Схема включения блока ПС

3.7. Схема соответствия

Схема соответствия является четвертой цепью маршрутного набора и
служит для включения начальных реле в исполнительной группе и проверки
соответствия фактического положения стрелок и команды на их перевод. Соот-
ветствие проверяется замыканием контактов ПУ – ПК и МУ – МК.

Необходимость в схеме соответствия вызвана тем, что задание на перевод
стрелок и задание на открытие светофора выдаются одновременно. Поэтому
при отсутствии указанной схемы маршрут мог бы установиться по тем положе-
ниям стрелок, которые сохранились от предыдущего маршрута.

Начало маршрута в цепи соответствия определяется контактом противо-
повторного реле, конец поездного маршрута – контактом ВК, а конец маневро-
вого – контактом ВКМ.

Например, при задании поездного маршрута приема на IIп в блоке ВД
светофора Ч сработает начальное реле Н по следующей цепи (рис. 3.11):

П→IНI →З→НКН →ПП →ОП→ПУ1→ПК →МП →

→ ВКМ → K ОП → ВК → М .

После замыкания маршрута (выключения замыкающего реле) начальное
реле переключится на цепь самоблокировки.

Начальное реле выключается при размыкании маршрута контактом
реле З.

Замедление реле Н необходимо для того, чтобы оно не выключилось при
переключении на цепь самоблокировки.

При задании маневрового маршрута от сигнала М6 до сигнала М12 в бло-
ке МIII светофора М6 сработает реле Н, конец этой цепи будет образован в
блоке НМIIП светофора М10 контактом реле ВКМ. В цепь начального реле ма-
неврового светофора введен контакт замыкающего реле первой секции в
маршруте.

50 – 3.7.Схема соответствия

Рис. 3.11. Схема соответствия

В конце маневрового маршрута контактом реле ВКМ включается конеч-
ное маневровое реле КМ, которое определяет конец маршрута в цепях исполни-
тельной группы реле. В цепь реле КМ введен контакт замыкающего реле по-
следней секции в маршруте.

Выключается реле КМ при включении реле З, т.е. при размыкании по-
следней секции маршрута.

В схеме соответствия последовательно с фронтовым контактом противо-
повторного реле включены контакты кнопочных реле, которые позволяют в
случае повреждения в схеме соответствия перейти на вспомогательное управ-
ление и включить реле Н от шины ИЧ, ИН, ИЧМ и ИНМ помимо схемы
соответствия.

В случае установки сложного поездного маршрута начальное реле вклю-
чается только в блоке открываемого сигнала. Если устанавливается составной
маневровый маршрут, начальные реле включаются во всех блоках попутных
маневровых сигналов контактами реле МП.

3.8. Последовательность работы реле наборной группы
при задании маршрута

Последовательность работы реле при задании маршрута приема на II путь
приведена на рис. 3.12.

Последовательность работы реле при задании маневрового маршрута от
сигнала М6 до сигнала М18 приведена на рис. 3.13.

Последовательность работы реле наборной группы при установке маршрута – 51

52 – 3.8.Последовательность работы реле наборной группы при установке маршрута

ч hkh t

1 цепь

I

П ^ ^ шина 4 f —► ОП f -г* ПП f

УК f --------------------1-------

lln ; — HKH ^ ^ BK ^

1 цепь

AKH f (hmi-mis)

кс -н ш 1		Г1	г* с ^ ^ ОП
	+ 2М 1 -		■+ ВП 1--------

ПУ Ф

ПП 1

AKH t (НШАП-М12)

КН —	ВП	(НШП-М10) J	^ПУ	(6стр.)
КН t —	ВП ^	(НМИАП-М12) и	Г* ПУ ^	(8стр.)
КН ^ —	_г ВП	(HMI-M18) и	ПУ ^	(14стр.)
HKH t -			3 цепь

HKH

УК Ф

перевод

КН Ф

стрелок

ПК t	(6стр.) —г» H ф
ПК t	4 цепь (8стр.) —
ПК t	(14стр.) —।
* AKH
П I

Рис. 3.12. Последовательность работы реле при установке маршрута приема на IIп

М6 4- —■ КН t ВПМ T^-* ПМ t — шина ЧМ t ОП t

1 цепь УК t L ~

М18 I КН t ВКМ t
1 цепь

-► КМ T (МII-М10) —►

КМ T (МI-М18) —►

КС

АКН T (НМIIАП-М12)
2 цепь

КН t ВКМ t (НМIIП-М10)

КН T ~* МП T (НМIIАП-М12)

ПУ t (6стр.)

ПУ t (8стр.)
3 цепь

перевод
стрелки 6

КН r

УК L

КН ф

перевод

стрелки 8

ПК t

АКН 4-

ВПМ 4- — ПМ 4-

НT (МIII-М6)
4 цепь

ПК t -Н t (МII-М12)
4 цепь

1М ; TЗ

2М 4-

1М ; TЗ

2М 4-

[

МС t (М6) -|> ОП 4-

ВКМ 1

ПУ 4-

МС T (М12) -r> МП 4- —► ПУ 4-

ВКМ 1

Рис. 3.13. Последовательность работы реле при установке маневрового маршрута от М6 до М18

3.9. Вспомогательное управление

Вспомогательное управление предназначено для включения на светофо-
рах разрешающих показаний при неработающей (поврежденной) схеме соот-
ветствия. В этом случае устройства БМРЦ позволяют перейти на раздельное
управление стрелками и сигналами.

При этом считается, что схемы кнопочных, противоповторных и вспомо-
гательных конечных реле и реле направления исправны. Если они неисправны,
то место их повреждения найти просто, поскольку они небольшие.

Вероятность повреждения схемы соответствия значительно большая.
Кроме того, нарушение схемы соответствия может быть вызвано несрабатыва-
нием стрелочных управляющих реле.

Порядок задания маршрута при вспомогательном управлении
следующий:

- ходовые и охранные стрелки переводят любым способом в положение, со-
ответствующее маршруту;
- нажимается кнопка ВУ «Вспомогательное управление»;
- при нажатой кнопке ВУ последовательно нажимается кнопка начала и конца
маршрута.

Так как до нажатия вспомогательной и маршрутных кнопок стрелки
были установлены в нужное положение, в том числе и в случае задания вари-
антного маршрута, нет надобности и не следует нажимать промежуточные
кнопки.

При вспомогательном управлении возможно задание только элементар-
ных маневровых маршрутов.

После нажатия кнопки «Вспомогательное управление» включается реле
ВУ (рис. 3.14) и с замедлением 1–1,5 с реле ВУ1. Замедление достигается
встречным включением обмоток и включением конденсатора в цепь второй
обмотки.

На время замедления реле ВУ1 (1–1,5 с) выключается реле ОН, которое
отключает питание ПГ, МГ, ПН. Как следствие отсутствия напряжения на этих
шинах выключаются все реле маршрутного набора.

Контактом реле ВУ снимается напряжение с шины МИ, чем исключается
работа автоматических кнопочных и стрелочных управляющих реле.

При включении реле ВУ1 включается реле ОН и включает питание мар-
шрутного набора.

Кратковременным отключением реле ОН очищается наборная группа от
нереализованных команд.

Включение начального реле при вспомогательном управлении происхо-
дит от шин ИН, ИЧ, ИНМ, ИЧМ. Напряжение на этих шинах появляется при
включении реле направления, реле вспомогательного управления ВУ1 и вы-
ключении реле КПН. Реле КПН выключается при нажатии конечной кнопки
следующим образом.

При установке маневровых маршрутов нажатие начальной кнопки вызы-
вает срабатывание вспомогательного и основного реле направления ВПМ и ПМ
(ВОМ и ОМ). Нажатие конечной кнопки приводит к включению второго вспо-
могательного реле направления ВОМ (ВПМ) и выключению реле КПН (см. рис.
3.2). Нажатие конечной кнопки в маневровых маршрутах необходимо для
включения реле ВКМ, которое включает конечное маневровое реле КМ испол-
нительной группы для определения конца маневрового маршрута.

Для поездных маршрутов конечные реле в исполнительной группе не ус-
танавливаются. Однако для однообразия работы за пультом управления приня-
то поездной маршрут задавать нажатием двух кнопок. Это потребовало уста-
новки двух реле включения вспомогательных реле НВВ и ЧВВ (см. рис. 3.14),
которые включаются при нажатии начальной кнопки поездных маршрутов от
соответствующей шины питания. Например, при задании четного маршрута
приема включаются реле кнопочное, направления П и от шины Ч реле ЧВВ.

Реле ЧВВ (НВВ) подключают вспомогательные реле направления ВПМ
(ВОМ) к соответствующей группе кнопочных реле поездных маршрутов.

Нажатие конечной кнопки маршрута вызывает включение вспомогатель-
ного маневрового реле направления (ВОМ) и выключение реле КПН. Тыловым
контактом реле КПН подается питание в шину вспомогательного управления,
от которой включается начальное реле.

После открытия сигнала кнопку ВУ отпускают, выключается реле ВУ и с
замедлением 1–1,5 с реле ВУ1. При этом реле ОН кратковременно отключается
и выключает все реле маршрутного набора.

В момент перехода на вспомогательное управление и обратно о выклю-
чении маршрутного набора сигнализирует красным мигающим светом лампоч-
ка, установленная между индикационными ячейками направлений.

3.10. Схема исключения накопления враждебных маршрутов

В блочном маршрутном наборе предусматривается исключение задания
враждебных маршрутов через секции, используемые в ранее установленном
маршруте. Это делается во избежание возможности перевода стрелок под
хвостовой частью состава при кратковременной потере шунта на секции
маршрута.

Исключение накопления враждебных маршрутов осуществляется вы-
ключением маршрутного набора задаваемого враждебного маршрута.

С этой целью на каждый комплект маршрутного набора монтируют схему
реле исключения задания враждебных маршрутов ИЗ, контакт которого вклю-
чен в цепь реле ОН.

Опасная ситуация возникает в следующем случае. Рассмотрим на приме-
ре станции (см. рис. 2.2). Допустим, был установлен маршрут отправления с 4п.
Поезд находится на участке 2–4СП. Дежурный по станции, не дожидаясь осво-
бождения этой секции, задает маневровый маршрут с IIп за сигнал М6. Мар-
шрут свободен, но съезд 4/6 находится в минусовом положении и не перево-
дится, так как участок 2–4СП занят. На участке 2–4СП теряется шунт, и стрелка
переводится под составом. Для исключения такой ситуации – накопления мар-
шрутов по замкнутой или занятой секции – применяется реле ИЗ (рис. 3.15).

Нормально (не установлен ни один маршрут) реле ИЗ находится под
током:

- по первой цепи, проходящей через тыловые контакты стрелочных управ-
ляющих реле;
- по третьей цепи, проходящей через фронтовые контакты стрелочных путе-
вых и замыкающих реле.

Когда происходит набор первого маршрута (для примера
отправления с 4п):

- обрывается первая цепь - происходит перевод стрелок - включаются стре-
лочные управляющие реле;
- сохраняется третья цепь, проходящая через фронтовые контакты стрелоч-
ных путевых и замыкающих реле - маршрут еще не замкнут.

После установки первого маршрута и открытия сигнала:

- восстанавливается первая цепь, проходящая через тыловые контакты стре-
лочных управляющих реле;
- включается вторая цепь, проходящая через фронтовые контакты контроль-
но-секционных реле.

Поезд вступает на маршрут, т.е. занимается первый участок за сигналом:
- сохраняется первая цепь;

- обрывается вторая цепь – контрольно-секционные реле выключаются после
занятия первого участка в маршруте.

Допустим, набирается враждебный маршрут – маневровый с IIп за сигнал
М6 – включаются стрелочные управляющие реле, и выключается реле ИЗ. Реле
ИЗ выключает реле ОН (см. рис. 3.14), которое сбрасывает весь маршрутный
набор.

Таким образом, попытка задания маршрута через замкнутую или занятую
секцию в первом маршруте приводит к выключению маршрутного набора.

После выключения маршрутного набора цепь реле ИЗ автоматически вос-
станавливается.

Контакт реле КС в цепи реле ИЗ необходим для того, чтобы реле ИЗ не
выключилось при нормальной установке маршрута, так как размыкание
фронтовых контактов реле З происходит раньше, чем замыкание тыловых
контактов реле ПУ, МУ.

В схеме реле ИЗ (см. рис. 3.15) последовательно соединены контакты
стрелочных управляющих реле всех стрелок станции и контакты СП, З и КС
всех стрелочных участков, т. е. схема большая. Это затрудняет быстрое оты-
скание неисправности и может привести к тому, что в течение длительного
времени нельзя будет задать ни один маршрут.

Для включения реле ИЗ в случае повреждения схемы на аппарате управ-
ления предусматривается пломбируемая кнопка «Восстановление набора» ВН.
Задание маршрута при нажатой кнопке ВН производится обычным образом.

4. ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ГРУППА БМРЦ
- 4.1. Общие сведения

Схемы исполнительной группы строятся путем соединения блоков между
собой, а также с блоками наборной группы и неблочным монтажом.

Исполнительную группу делят на следующие схемы:

- начальных и конечных реле, связанных с маршрутным набором;
- установки и размыкания маршрутов;
- индикации пульта и табло;
- управления стрелками;
- включения ламп светофоров;
- рельсовых цепей и кодирования;
- увязки с перегонными устройствами, переездами, маневровыми
районами и т. д.

Блоки исполнительной группы соединяются при помощи 8 цепей. Назна-
чение цепей исполнительной группы БМРЦ следующее:

1) схема контрольно-секционных реле;
2) схема сигнальных реле;
3) схема маршрутных реле и дополнительной подпитки маневровых сигналь-
ных реле во время занятия подвижной единицей двух изолированных участ-
ков у сигнала;
4) схема маршрутных реле;
5) схема маршрутных реле и включения сигнальных реле входных и выходных
сигналов для выбора разрешающих показаний;
6) схема реле разделки, использующаяся при отмене, искусственном размыка-
нии и угловых заездах;
7) схема индикации установленного маршрута (белые лампы табло);
8) схема индикации занятого состояния участков (красные лампы табло).

Путем соединения блоков по плану станции собираются только схемы ус-
тановки и размыкания маршрутов, которые включают шесть цепей, а также
схемы индикации, состоящие из двух цепей.

4.2. Схема контрольно-секционных реле

Схема контрольно-секционных реле является общей для поездных и ма-
невровых маршрутов. Она строится по плану станции путем последовательного
соединения между собой реле КС всех блоков, входящих в маршрут, и образует
первую цепь исполнительной группы БМРЦ (рис. 4.1).

Контрольно-секционные реле устанавливаются:

- по одному на каждую секцию в блоках СП и УП;
- по два на каждый приемо-отправочный путь (ЧКС и НКС) в блоках П;
- по одному на каждый светофор в блоках М1, М11, М111, ВД;
- по одному на каждый подход к станции на стативах свободного
монтажа (ОКС).

Нормально контрольно-секционные реле находятся без тока и включают-
ся при установке маршрута через контакты противоповторного реле, а затем
становятся на цепь самоблокировки.

В цепи включения реле КС проверяется:

- свободность всех стрелочных участков, входящих в маршрут, контактами
повторителей путевых реле СП1 в блоках СП;
- свободность всех бесстрелочных участков, входящих в маршрут, контакта-
ми повторителей путевых реле П1 в блоках УП;
- положение входящих в маршрут ходовых стрелок контактами реле ПК и МК
в блоках С;

4.2.Схема контрольно-секционных реле – 61

Рис. 4.1. Схема контрольно-секционных реле

Рис. 4.2. Схема реле ВЗ

- отсутствие установленных лобовых враждебных маршрутов на приемо-
отправочный путь с противоположной горловины станции контактами ис-
ключающих реле ЧИ (НИ) в блоках П;
- отсутствие взреза стрелок, положение охранных стрелок, свободность нега-
баритных участков и отсутствие местного управления стрелками контакта-
ми реле ВЗ в блоках С.

Учет охранных стрелок, негабаритных участков и отсутствие местного
управления рассмотрим на следующем примере (рис. 4.2). Реле ВЗ является
общим повторителем стрелочных контрольных реле и проверяет:

- фронтовым контактом контрольного реле ОК – исправность контрольной
цепи схемы управления стрелкой;
- контактом исключающего реле МИ – отсутствие местного управления
стрелкой, если она имеет двойное управление;
- положение охранных стрелок. При движения по минусовому положению
стрелки 1 охранная стрелка 7 должна быть также установлена в минусовое
положение. Это выполняется автоматически путем включения контакта
управляющего реле 1МУ в цепь перевода стрелки 7. Дополнительно

минусовое положение стрелки 7 контролируется в цепи включения реле ВЗ
стрелки 1;

- негабаритные участки. При движении по плюсовому положению стрелки 1
стрелка 3/5 должна быть в минусовом положении (состав не может просле-
довать до негабаритного стыка со стороны стрелки 5). Если это невозможно
осуществить во время параллельных передвижений по плюсовому положе-
нию стрелки 3, необходимо проверять свободность участка 5СП (на 5СП
рядом с негабаритным стыком нет состава).

Отсутствие установленных лобовых маршрутов в цепи КС проверяется
исключающими реле ЧИ (НИ), которые имеют две цепи питания:

1) через собственный контакт ЧИ (НИ) и тыловой контакт контрольно-
секционного реле приемо-отправочного пути ЧКС (НКС);
2) через контакт замыкающего реле последней секции маршрута.

Допустим, задается четный маршрут приема на путь. При включении ре-
ле ЧКС, обрывается первая цепь реле ЧИ, а при замыкании маршрута (размы-
кании фронтового контакта реле З) – вторая цепь. Реле ЧИ выключается и ис-
ключает возможность включения реле КС в нечетной горловине станции при
задании маршрута на этот путь.

Контакты исключающих реле ЧИ (НИ) шунтируются контактами ко-
нечно-маневровых реле ЧКМ и НКМ для того, чтобы можно было задавать
встречные маневровые маршруты на один путь, так как они невраждебны.

Рассмотрим цепь включения контрольно-секционных реле при задании
маршрута приема по сигналу Ч на IIп:

П → ПП → ОТ → I КС I →ОН →П1→1КМ →I КС I → Р → 2КМ → Н →
→ ПК → ВЗ → K → НИ → I ЧКС I → ЧКМ → МИ → М .

Назначение контактов реле в схеме КС:

- реле отмены ОТ исключает преждевременное размыкание маршрута при
угловых заездах;
- реле разделки Р служат для выключения цепи реле КС при отмене
маршрута;
- исключающее реле МИ показывает отсутствие передачи на местное управ-
ление стрелок в противоположной горловине станции, по которым возмо-
жен выезд на данный путь. При установке маневрового маршрута данное
условие не проверяется;
- конечно-маневровые реле (1КМ и 2КМ) показывают отсутствие установ-
ленных маневровых маршрутов на участок пути, а начальными реле (Н, ОН)
промежуточных светофоров проверяется отсутствие установленных мар-
шрутов от этих сигналов. Таким образом эти реле проверяют отсутствие ус-
тановленных враждебных попутных и встречных маршрутов.

При нормальной работе схем одновременное срабатывание начальных
реле встречных маршрутов исключено контактами реле направлений в схемах
маршрутного набора, но, учитывая, что реле маршрутного набора не являются
реле первого класса надежности, применяется дополнительная защита кон-
трольно-секционных реле по способу подключения питания.

Дополнительно встречные враждебные маршруты исключаются спосо-
бом подключения питания к схеме реле КС: в начале маршрута подключается
полюс П, а в конце маршрута – М.

В случае если одновременно срабатывают два начальных реле встречных
маршрутов, то реле КС не включится, так как с обеих сторон будет подан
полюс П.

Реле КС в блоках УП и СП выключает маршрутные реле, а маршрутные
реле выключают замыкающие реле.

Контрольно-секционное реле в блоке П в маршрутах приема выключает
цепь включения исключающего реле ЧИ (НИ), которое, обесточиваясь, исклю-
чает установку лобовых маршрутов.

В маршрутах отправления срабатывает установленное в конце маршрута
контрольно-секционное реле ОКС. Его назначение заключается в том, чтобы в

цепях сигнального реле и отмены маршрута проконтролировать свободность
маршрута, а при однопутных подходах выключить исключающее реле, блоки-
рующее встречное направление.

Таким образом, при установке поездного маршрута число включаемых
контрольно-секционных реле соответствует числу изолированных секций в
горловине станции, входящих в маршрут, плюс одно в сигнальном блоке и еще
одно в блоке приемо-отправочного пути в маршрутах приема или одно на пер-
вом участке удаления в маршрутах отправления.

При установке маневрового маршрута для каждого элементарного
маршрута включаются контрольно-секционные реле для всех секций, входящих
в маршрут, плюс одно в сигнальном блоке маневрового светофора.

После открытия сигнала первоначальная цепь включения контрольно-
секционных реле выключается (сигнальное реле выключает противоповторные
реле), но реле КС будет находиться под током по цепи самоблокировки (через
собственный контакт).

При переключении питания с одного источника на другой путевые реле
выключаются. Для того чтобы сохранить цепь питания реле КС, в поездных
маршрутах питание дополнительно подается через контакт сигнального реле,
которое имеет большое замедление на отпадание. В этом случае собственный
контакт КС нужен для сохранения цепи питания реле КС при отмене маршрута,
так как сигнальное реле выключается после нажатия кнопки светофора.

В цепи питания контрольно-секционных реле маневровых маршрутов за-
щита от размыкания цепи при переключении фидеров питания не
предусматривается.

Маневровые сигнальные реле в цепи КС не используются, поскольку при
занятии первой секции маршрута сигнальное реле не выключается, а цепь реле
КС необходимо выключать.

Замедление реле КС необходимо для надежного включения реле разделки
Р при отмене маршрута.

Особенность схемы контрольно-секционных реле в БМРЦ заключается в
том, что при отмене маршрута после перекрытия светофора сигнальной
кнопкой реле КС остаются включенными и контролируют фактическое всту-
пление состава на маршрут.

Это позволяет с помощью реле КС сигнальных блоков контролировать
свободное состояние маршрута при автоматической отмене и, используя кон-
такты реле КС блока П, фиксировать вступление поезда на предмаршрутный
участок (при безостановочном пропуске) без построения для этой цели специ-
альной схемы реле известителей приближения по плану станции.

Число последовательно соединенных реле КС должно быть не более 25.

4.3. Маршрутные и замыкающие реле

Маршрутные и замыкающие реле предназначены для замыкания стрелок
в маршруте, а также для их размыкания после освобождения подвижным соста-
вом изолированных секций или при отмене маршрута.

Особенности замыканий и размыкания в БМРЦ.

1. При установке маршрута происходит окончательное замыкание независимо
от того, присутствует или отсутствует поезд на участке приближения.
2. Размыкание маршрута происходит посекционно по мере освобождения по-
ездом изолированных участков.

Схема маршрутных реле строится по плану станции и состоит из 3, 4 и 5
цепей межблочных соединений.

На границе изолированных участков, т. е. в местах расположения изоли-
рующих стыков, происходит транспозиция третьей и четвертой цепи для то-
го, чтобы использовать одни и те же контакты при размыкании маршрутов
обоих направлений.

Размыкание секций происходит в два этапа (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Этапность размыкания секций

1. Проверяется размыкание предыдущей секции и занятие данной секции (тре-
тья и четвертая цепи).
2. Проверяется освобождение данной секции и занятие следующей (пятая
цепь).

Для фиксации этих двух этапов применяются два маршрутных реле 1М и
2М на каждую изолированную секцию или участок пути в горловине станции,
установленные в блоках СП и УП.

Кроме того, на каждую стрелочную секцию для непосредственного замы-
кания стрелок в маршруте в блоке СП устанавливается замыкающее реле З, яв-
ляющееся общим повторителем двух маршрутных реле. В блоке ВД входных и
выходных сигналов устанавливается реле З, которое является повторителем за-
мыкающего реле первой секции за сигналом. Если к одной стрелочной секции
примыкает несколько путей, то реле З одного сигнального блока включается
через контакт замыкающего реле данной стрелочной секции, для второго блока
– через контакт реле З первого сигнального блока, для третьего блока – через
контакт реле З второго сигнального блока и т. д.

Схемы маршрутных реле 1М и 2М абсолютно симметричны.

Нормально маршрутные и замыкающие реле находятся под током по це-
пям самоблокировки через собственные контакты и тыловые контакты реле КС
(рис. 4.4).

Маршрутные реле имеют две обмотки:

- верхняя обмотка связана с цепями межблочных соединений. По этой обмот-

68 – 4.3.Маршрутные и замыкающие реле

Рис. 4.4. Схема маршрутных реле

ке происходит включение маршрутных реле;

- нижняя обмотка используется для самоблокировки реле.

При задании маршрута после включения контрольно-секционных реле
обрываются цепи самоблокировки и цепи включения маршрутных реле. Реле
1М и 2М выключаются и выключают замыкающее реле.

Размыкание секций в маршруте при движении поезда происходит пооче-
редным включением маршрутных реле, причем очередность их включения за-
висит от направления движения.

При движении слева направо первым срабатывает реле 1М, вторым –
2М, а при движении в другом направлении наоборот.

Первое по направлению маршрутное реле включается с проверкой:

- тыловым контактом путевого реле – вступления поезда на данную
секцию;
- фронтовыми контактами реле 1М и 2М – размыкания предыдущей секции.

Если секция является первой за сигналом, то первое по ходу маршрутное
реле включается через тыловой контакт реле КС сигнального блока.

Второе по направлению маршрутное реле включается с проверкой:

- фронтовым контактом путевого реле – освобождение данной секции;
- тыловым контактом путевого реле следующей по направлению секции –
вступление поезда на следующий изолированный участок.

Рассмотрим работу маршрутных реле на примере размыкания маневрово-
го маршрута от сигнала М18 на IIп (см. рис. 4.4).

Нормально маршрутные реле в блоке 14СП включены и находятся под
током по нижней обмотке. При задании маршрута срабатывают контрольно-
секционные реле, тыловыми контактами которых выключаются маршрутные
реле. Контактами маршрутных реле выключается замыкающее реле З.

При вступлении поезда за сигнал М18 (на участок 14СП) выключаются
путевое реле и его повторитель в блоке 14СП (реле СП1), которым выключают-
ся контрольно-секционные реле. При замыкании тыловых контактов реле КС

образуется цепь включения первого по направлению маршрутного реле 1М:

П →КС →Н →2М →СП1 →Р→КС →I 1М I → Р → ММ .

После включения по четвертой цепи, маршрутное реле становится на
цепь самоблокировки по нижней обмотке:

П →1М →КС →I 1М I →М.

При освобождении участка 14СП и занятии IIп по пятой цепи включается
второе маршрутное реле:

РП →П1 →ЧКС →МК →ВЗ →1М →СП1→Р→КС →I 2М I → Р → ММ ,
и становится на цепь самоблокировки по нижней обмотке:

П → 2М → КС → I 2М I→М.

Маршрутные реле 1М и 2М включают замыкающее реле, и происходит
размыкание секции 14СП.

Некоторые особенности имеет схема включения маршрутных реле в бло-
ке участка пути УП (рис. 4.5).

В поездных маршрутах маршрутные реле работают аналогично рассмот-
ренному выше принципу. При размыкании предыдущей секции и занятии уча-
стка пути включается первое по направлению маршрутное реле, а после осво-
бождения участка пути и занятии следующей секции – второе маршрутное
реле.

Особенность работы маршрутных реле в блоке УП связана с маневровы-
ми маршрутами на этот участок. Участок пути является последним в маневро-

вом маршруте и может оставаться занятым.

Полное размыкание участка пути должно происходить при вступлении
поезда и размыкании предыдущей секции.

При движении справа налево в блоке УП включено конечно-маневровое
реле 1КМ. При вступлении поезда на участок включается реле 2М с контролем
размыкания предыдущей секции:

П →2М →1М →2КМ →П1 →Р→КС →I 2М I → Р → ММ ,
затем через контакты 1КМ и 2М срабатывает реле 1М:

П →2М →1КМ →П1 →Р→КС → 1МI →Р→ММ .

При задании маршрута противоположного направления включено реле
2КМ. При вступлении поезда на участок УП включается реле 1М и через его
контакт и контакт 2КМ – реле 2М.

В цепь маршрутных реле введены контакты реле Р, которыми образуется
цепь включения маршрутных реле при отмене маршрута и искусственном
размыкании.

Для защиты маршрутных реле от несвоевременного срабатывания при
переключении фидеров питания маршрутные реле запитываются от
полюса ММ (МЛ).

Замкнутый маршрут мог бы разомкнуться при переключении фидеров за
счет того, что путевые реле выключались и включались поочередно за счет раз-
броса временных параметров реле, тем самым имитируя прохождение поезда.

При переключении питания полюс ММ выключается, и вновь на нем поя-
вится питание через 6с (рис. 4.6). За это время путевые реле успеют
включиться.

При выключении питания:

IMA I H3A l -Г> НЛУ I —► полюс MM I

1ла i + пла ;

-► разряд (J

Рис. 4.6. Подключение полюса ММ

При появлении питания:

IMA ф —р НЗА t —► заряд 6с ПЛА t —► НЛУ ф —► полюс ММ ф

1ЛА t

Для исключения параллельного соединения предохранителей питания П
отдельных стативов по пятой цепи во время работы схемы маршрутных реле
при движении поезда питание в эту цепь подключено через отдельный предо-
хранитель РП - один на весь пост ЭЦ.

4.4. Схема сигнальных реле

Сигнальные реле управляют огнями светофоров, проверяя (рис. 4.7):

- срабатывание контрольно-секционных реле (фронтовые контакты реле КС);
- фактическое замыкание секций в маршруте (тыловые контакты
реле 1М, 2М, З);
- отсутствие искусственного размыкания секций (тыловые контакты
реле РИ);
- свободность пути приема (фронтовой контакт реле П1) или участка удале-
ния (фронтовой контакт реле Ч1ИП);

4.4.Схема сигнальных реле – 73

- выключенное состояние исключающего реле ЧИ.

Маневровые маршруты на занятый путь должны задаваться, поэтому кон-
такт путевого реле П1 отключается в цепи сигнального реле конечно-
маневровым реле.

Подключение сигнальных реле в начале маршрута происходит через кон-
такты противоповторного реле. В конце поездного маршрута питание поступа-
ет постоянно, а в конце маневрового – подается контактами конечно-
маневрового реле.

Для того чтобы исключить срабатывание поездного сигнального реле по
цепи маневрового при ложном включении конечно-маневрового реле, преду-
смотрена защита противоположным подключением полюсов питания к поезд-
ным и маневровым сигнальным реле.

Со стороны начала маршрута к поездному сигнальному реле подключа-
ется отрицательный полюс М, а со стороны конца маршрута – положитель-
ный полюс П.

Для маневрового сигнального реле со стороны начала маршрута к сиг-
нальному реле подключается положительный полюс П, а со стороны начала
маршрута – отрицательный полюс М.

Если конечно-маневровое реле будет ложно включено, то поездное сиг-
нальное реле не включится, так как со стороны начала и конца маршрута будет
подключен один и тот же отрицательный полюс питания.

При задании маршрута поездное сигнальное реле входного светофора
включается по следующей цепи (см. рис. 4.7):

М → НКН → ПП → ОП → ЧПС → I ЧСI →Н →НМ →КС →ОН →З →
→1КМ →1М →РИ →→2М →2КМ →Н →МК →ВЗ →1М →РИ →

2М →K→ЧИ →ЧКМ →ЧКС→П1→П.

После включения сигнальное реле выключает противоповторные реле и
переходит на цепь питания через собственные контакты с контролем горения
ламп разрешающих огней светофора:

М → НКН → ЧС → ЧРУ → ЧПС → I ЧС I →K.

Цепь самоблокировки реле С также проходит через контакт реле НКН,
служащего для выключения сигнального реле при отмене маршрута путем под-
ключения к проводу питания МГ, в котором после нажатия групповой кнопки
отмены ОГк отсутствует питание.

Если после закрытия сигнала маршрут не разомкнулся или при установке
маршрута произошло замыкание без открытия сигнала, то сигнал можно по-
вторно открыть нажатием начальной маршрутной кнопки. При этом включается
кнопочное и противоповторные реле, притягивает якорь сигнальное реле и пе-
реходит на цепь самоблокировки.

Контактами сигнального реле ЧС на входном светофоре включается жел-
тый огонь при задании маршрута на главный путь или включаются два желтых
при задании маршрута на боковой путь.

Для расширения значности входного сигнала и включения зеленого огня
или двух желтых из них верхний мигающий используются два дополнительных
сигнальных реле ЧЗС и ЧМГС, которые включаются по пятой цепи и проверя-
ют открытое состояние выходного сигнала соответственно с главного и боково-
го путей. Цепи включения реле следующие:

М→I ЧЗСI →ЧСО →ЧГМ →КС →Н →2М →П1 →КС →П1 →1М →МК →
→ВЗ →2М →СП1 →КС →СП1 →1М →K →ЧКС →СП →ЧIIС→П,

М→I ЧМГСI →ЧГМ →КС →Н →2М →П1 →КС →П1 →1М →МК →ВЗ →
→2М →СП1 →КС →СП1 →1М →K→ЧКС →СП → ЧIIС →П.

Контакт стрелочного путевого реле первого участка за выходным сиг-
налом в цепи реле ЧЗС и ЧМГС исключает проблеск зеленого огня в режиме
автодействия.

В режиме автодействия входной и выходной сигналы работают как пере-
гонные при автоблокировке. При освобождении короткой подвижной единицей
пути и занятии первой секции за выходным сигналом сигнальное реле ЧС
включается, а сигнальное реле ЧIIС некоторое время остается под током за счет

замедления. При отсутствии контакта реле СП включилось бы реле ЧЗС и на
входном сигнале загорелся зеленый. Далее реле ЧIIС, выдержав замедление,
выключается, выключает реле ЧЗС, и на входном светофоре меняется показа-
ние на желтый.

ЧС t-p чзс t —о
замедление чпс t^J

ЧПС ф—► ЧЗС ф—»@

Таким образом, без контакта СП на входном светофоре после красного
огня появился бы зеленый, а потом – желтый.

При вступлении поезда за сигнал цепь сигнальных реле ЧС, ЧЗС и ЧМГС
выключается контактами контрольно-секционных реле КС.

Для того чтобы исключить проблеск желтого огня при переключении
сигнала с зеленого на красный, реле ЧС выключается раньше, чем реле ЧЗС.

Для этого реле ЧЗС имеет цепь самоблокировки. Допустим, на входном
сигнале горит зеленый огонь. После вступления поезда за сигнал, реле ЧЗС
становится на цепь самоблокировки:

М→ ЧЗС → ЧСО → ЧГМ → КС → ЧЗС → ЧРУ → П .

Реле ЧЗС отключается контактами разрешающего указательного

реле ЧРУ:

П1 ф^ КС ф ^ ЧС ф -Г* ЧРУ ф ^ чзс ф

Аналогично работает реле МГС при задании маршрута сквозного пропус-
ка по боковому пути, где цепью самоблокировки исключает появление двух
желтых огней.

Маневровое сигнальное реле включается при задании маневровых мар-
шрутов и имеет отличие в работе по сравнению с поездным сигнальным реле.

Закрытие маневрового сигнала должно происходить в момент освобож-
дения изолированного участка перед сигналом, а если этот участок остается
занятым, то в момент освобождения первого участка за сигналом.

Необходимость в выключении маневрового сигнала после проследования
всего состава за светофор возникает в связи с передвижениями вагонами впе-
ред, т. е. чтобы маневровый локомотив не ехал на красный огонь.

Первоначально маневровое сигнальное реле включается по второй цепи:

П → КН → ОП → IСI → КС → Н → МК → ВЗ → 1М → РИ →

→2М →K →ЧИ →ЧКМ →М .

Из общей схемы сигнальных реле выделяется часть для данного маршру-
та контактами начального и конечного маневровых реле.

При вступлении подвижного состава за сигнал выключается реле КС,
участок приближения, контролируемый контактом реле ИП, еще занят, и сиг-
нальное реле переключается на дополнительную цепь питания. Дополнительная
цепь питания идет по третьей цепи межблочных соединений до первого блока
СП, а в блоке СП переходит на основную – вторую цепь:

П → КН → С → О → IСI → КС → ИП → С → ПК → ВЗ → 1М → 2М →

→СП1 →З →1М →РИ →2М →K →ЧИ →ЧКМ →М .

Маневровое сигнальное реле выключается контактом реле ИП при осво-
бождении участка перед сигналом или контактом СП1 после освобождения
участка за сигналом, если предмаршрутный участок остался занят.

Рассмотрим схему сигнальных реле выходного светофора (рис. 4.8).

Показаниями выходного светофора управляют два реле – сигнальное реле
С и линейно-сигнальное реле ЛС. Реле С получает питание по второй цепи
межблочных соединений с проверкой условий по безопасности движения поез-
дов, при этом в конце цепи проверяется:

- включенное состояние контрольно-секционного реле ОКС;
- контактами вспомогательного реле ключа-жезла ВКЖ – отсутствие хозяйст-
венного поезда на перегоне;
- контактом реле Ж – свободность первого участка удаления.

Рис. 4.8. Схема сигнальных реле выходного светофора

Реле С включается по следующей цепи:

М → НКН → ПП → ОП → IСI →Н →НМ →КС →ОН →З →МК →ВЗ →

→2М →РИ →1М →K→З →ОН →ОКС →ВКЖ →Ж →П,
и включает на выходном светофоре желтый огонь.

Реле ЛС включается по пятой цепи межблочных соединений при свобод-
ности второго участка удаления, что проверяется контактом реле З:

М→I ЛСI → КС → Н → МК → ВЗ → 1М → СП1 → КС → СП1 → 2М →

→K→Н →НМ →ОКС →З →П,
и включает на выходном светофоре зеленый огонь.

Реле ЛС имеет замедление на отпадание для того, чтобы оно не выключа-
лось при переключении на цепь самоблокировки через тыловой контакт реле
КС при вступлении поезда на первый участок за сигналом. Реле ЛС выключает-
ся контактом реле С (т.е. после основного сигнального реле).

Последовательностью выключения сигнальных реле выходного светофо-
ра исключается проблеск желтого огня во время смены зеленого показания на
красное.

Поездные сигнальные реле имеют замедление на отпадание около 6 с для
исключения перекрытия сигнала при переключении фидеров электропитания.

В момент переключения фидеров питания цепь реле КС размыкается кон-
тактами путевых и стрелочных контрольных реле, но затем восстанавливается
через контакт сигнального реле.

Аналогичное решение не может быть применено для маневровых сиг-
нальных реле из-за необходимости осуществлять автоматическое перекрытие
сигнала на запрещающее показание при наличии в маршруте одной стрелочной
секции.

Маневровое сигнальное реле имеет замедление на отпадание для того,
чтобы оно не выключилось при переключении на цепь подпитки, т.е. на время
переключения контактов реле КС.

4.5. Схемы отмены маршрута

Отмена установленного маршрута производится двумя действиями:

- нажимается групповая кнопка «Отмена маршрута» ОГк;
- нажимается кнопка сигнала, ограждающего отменяемый маршрут.

После нажатия кнопок перекрывается сигнал, и маршрут отменяется с
выдержкой времени.

Поездные и маневровые маршруты отменяются с выдержкой времени
6 с при свободном участке приближения.

Такая выдержка необходима для проверки свободности участка прибли-
жения, чтобы не допустить отмены маршрута при кратковременной потере
шунта под короткой подвижной единицей на участке приближения. По стати-

стике под короткой подвижной единицей может теряться шунт на 2–3 с. Если в
течение выдержки времени произойдет занятие участка приближения, то отме-
на маршрута будет происходить с выдержкой времени равной 1 мин для манев-
ровых маршрутов или 3–4 мин – для поездных.

Поездные маршруты отменяются с выдержкой времени 3–4 мин при за-
нятом участке приближения.

Маневровые маршруты отменяются с выдержкой времени 1 мин при
занятом участке приближения.

Эти выдержки времени необходимы для того, чтобы состав успел остано-
виться перед внезапно закрытым сигналом. Если поезд в течение выдержки
времени вступит на маршрут, то отмена автоматически прекратится.

Рассмотрим последовательность работы групповых реле отмены маршру-
та (рис. 4.9):

ОГк ф —► (9Г ф

■* OH Jr —► шины МГ, ПН, ПН ф —► все реле МН ф
— 0Г1 ф

"*■ ^ Групповая отмена

ОГк ф —► СОГ ф

Выключение реле маршрутного набора необходимо для того, чтобы
случайно включенное кнопочное реле не использовало действие по «Отмене

маршрута».

После отключения реле ОГ реле ОГ1 подключается к проводам ВН, ВЧ,
ВНМ и ВЧМ, т. е. к контактам всех кнопочных реле (см. рис. 3.2).

Реле ОГ1 выключается, если обесточены все кнопочные реле.

Далее нажимается сигнальная кнопка:

С ф —► сигнал закрыт
сигнальная кнопка ф —► КН Т -^ ВОГ f t*Q

^ ОТ ^

включение комплектов
выдержки времени

Рис. 4.9. Схема групповых реле отмены маршрута

В схеме включения сигнальных реле кнопочное реле переключает цепь
питания на провод ПГ в маневровом маршруте и на провод МГ – в поездном, с
которых после нажатия групповой кнопки снято питание. Сигнальное реле
обесточивается.

Кнопочное реле подает питание в провод ОГ, и включается реле ВОГ (см.
рис. 4.9), которое своими контактами подготавливает схемы автоматического
размыкания маршрута.

Реле ВОГ фиксирует использование (занятость) групповых реле для
отмены одного маршрута.

После отпускания сигнальной кнопки реле ВОГ выключается и включает-
ся реле ОГ1. Схема групповых реле отмены маршрута приходит в исходное со-
стояние:

сигнальная кнопка | —► КН Ф —► ВОГ t —► ОГ1 ф —► СОГ Ф

Если при отмене маршрута кнопку светофора еще не нажали, действие
нажатой групповой кнопки отмены можно прекратить. Для этого кнопку ОГк
нажимают второй раз:

ОГк ОГ

ОГк ф —«► ОГ1 f —► СОГ ф

От первого нажатия обесточились реле ОГ и ОГ1 и подготовили цепь ре-
ле сброса отмены СОГ. После отпускания кнопки ОГк реле СОГ включается и
подготавливает цепь включения реле ОГ по обмотке 2–4. От второго нажатия
кнопки ОГк по этой цепи срабатывает и самоблокируется реле ОГ, подготавли-
вая цепь включения реле ОГ1. После отпускания кнопки ОГк включается реле
ОГ1 и, сбрасывая реле СОГ, приводит схему в исходное состояние.

Работа комплекта групповых реле отмены маршрута контролируется на
табло лампочкой «Групповая отмена». При нажатии кнопки ОГк и обесточен-
ном состоянии всех реле маршрутного набора лампочка «Групповая отмена»
горит мигающим красным светом. После включения реле ВОГ (сработали все
групповые реле отмены маршрута) лампочка горит ровным красным светом.

Для отсчета времени 6 с используется общий стабилитронный блок ОСБ,
1 мин – маневровый стабилитронный блок МСБ, 3 – 4 мин – поездной стабили-
тронный блок ПСБ. Эти блоки различаются величиной резистора в цепи заряда
конденсатора и наименованием включающего и исполнительного реле.

Рассмотрим работу блока ОСБ (рис. 4.10).

Для получения выдержки времени используется безинерционный блок
времени типа БСВШ, состоящий из стабилитронного блока и двух реле. На ка-
ждый вид отмены предусмотрен свой блок, что дает возможность одновремен-

Рис. 4.10. Схема включения блока ОСБ

но производить отмену маршрута со свободным участком приближения, отме-
ну поездного и маневрового маршрутов с занятым участком приближения.

Исходное состояние схемы – включающее выдержку времени реле ГОТ и
исполнительное реле ОВ, которое срабатывает после выдержки времени,
выключены.

Шины МГОТ, ММВ и МПВ показывают свободность соответствующего
комплекта выдержки времени.

Шина МГОТ показывает свободность комплекта выдержки времени с
блоком ОСБ, шина ММВ – с блоком МСБ и шина МПВ – с блоком ПСБ.

При отмене маршрута со свободным участком приближения возбуждает-
ся реле ГОТ и начинается заряд конденсатора по цепи:

РП → ОВ → кл.51 → R → кл.81 → кл.63 → С → кл.3 → ГОТ → РМ .

Величиной резистора R определяется время заряда конденсатора С. На-
пряжение на конденсаторе будет расти постепенно и, когда станет равным 105В

(это напряжение зажигания стабилитрона СГ2С), стабилитрон откроется и за
счет разряда конденсатора включится реле ОВ по цепи:

С → СГ2С → кл.4 → I ОВ I → кл.3 → С ,
и встанет на самоблокировку через фронтовой контакт реле ГОТ по цепи:

П→I ОВ I → ОВ → ГОТ → М .

Реле ОВ включит питание ПОВ через 6 с после начала отмены маршрута
при свободном участке приближения, при отмене маневрового маршрута с за-
нятым участком приближения через 1 мин после начала отмены включится пи-
тание ПМВ, а при отмене поездного маршрута с занятым участком приближе-
ния через 3 – 4 мин включится питание ППВ. От этих шин включаются реле
разделки Р.

После отмены маршрута контактами реле КС выключаются
реле ОТ и ГОТ.

Реле ГОТ выключает реле ОВ и шунтирует конденсатор С. Происходит
разряд конденсатора, которым гарантируется нулевая разность потенциалов в
начальный момент отсчета времени, т. е. постоянство длительности выдержки.
Остаточный заряд на конденсаторе может уменьшить время выдержки, а это
может привести к опасной ситуации.

Электрическая цепь, проходящая через тыловые контакты реле ГОТ,
должна быть выполнена с достаточно высокой надежностью. Все провода этой
цепи должны обтекаться током заряда конденсатора для контроля исправности.
Кроме того, во избежание нарушения цепи на самом тыловом контакте реле
ГОТ эти цепи сдублированы, а чтобы пайки вместе с проводами не могли отой-
ти от контактов с сохранением цепи между клеммами 81–63 блока, тыловые
контакты соединяются медной пластиной.

На табло для контроля работы приборов выдержки времени установлены
три красные лампочки: отмена маршрута со свободного пути, отмена маневро-
вого маршрута с занятого пути и отмена поездного маршрута с занятого пути.
При возбуждении реле ГОТ лампочка отмены маршрута со свободного пути

Рис. 4.11. Схема включения реле ОТ

горит ровным светом и начинает мигать, когда возбуждается реле ОВ, т. е. за-
кончилась работа блока выдержки времени, а маршрут по какой-либо причине
не отменился.

При нажатии сигнальной кнопки включается реле ВОГ и, если включаю-
щее реле ГОТ выключено (свободен блок выдержки времени), в шине МГОТ
будет питание и от нее включится реле ОТ. При отмене поездного маршрута
реле ОТ включается по следующей цепи (рис. 4.11):

П → НКН → ОТ → Н → I ОТ I → КС → МС → С → ОТ → ИП → МГОТ ,
а при отмене маневрового:

П → КН → ОТ → НМ → I ОТ I → КС → МС → С → ОТ → ИП → МГОТ .

Если отмена маршрута происходит при занятом участке приближения, то
реле ИП будет выключено и реле ОТ включится от шины ММВ или МПВ соот-
ветственно для маневрового и поездного маршрутов. Провода питания МГОТ и

ММВ параллельно заведены во все сигнальные блоки, провод питания МПВ
вводится только в блоки поездных сигналов.

Реле ОТ установлено в каждом сигнальном блоке. В цепи включения реле
ОТ проверяется:

- свободность маршрута контактами реле КС;
- закрытое состояние светофора контактами сигнальных реле С и МС;
- свободность блока выдержки времени проверяется наличием питания на
одной из шин МГОТ (комплект выдержки времени 6 с), ММВ (комплект вы-
держки времени 1 мин), МПВ (комплект выдержки времени 3 мин).

Если тот или иной комплект выдержки времени занят в отмене другого
маршрута, то соответствующее групповое реле отмены включено и отрица-
тельный полюс батареи отключен от одноименного провода питания. Поэтому
в других сигнальных блоках светофоров для отмены маршрутов от того же
комплекта выдержки времени реле ОТ не может быть включено и, следователь-
но, не может производиться отмена маршрута.

После включения реле ОТ становится на цепь самоблокировки.

Если во время отмены поезд вступит на маршрут, реле ОТ выключится
контактом реле КС.

При повторном нажатии сигнальной кнопки светофор открывается на
разрешающее показание и прекращается отмена маршрута выключением реле
ОТ контактом реле С или МС.

Фронтовым контактом реле ОТ включается одно из трех реле ГОТ, ПВ1,
МВ1, которые управляют комплектами выдержки времени:

- реле ГОТ подключается к клеммам 2-18 всех сигнальных блоков;
- реле ПВ1 – к клеммам 2-14 поездных сигнальных блоков (входных, выход-
ных светофоров);
- реле МВ1 – к клеммам 2-16 маневровых и выходных сигнальных блоков.

Кроме проводов питания МГОТ, ММВ, МПВ во все сигнальные блоки па-
раллельно заведены провода ПОВ, ПМВ, ППВ, питание в которые подается по

истечении выдержки времени, необходимой для безопасного размыкания мар-
шрута. Эти провода соединены в сигнальных блоках со схемой реле разделки Р
фронтовыми контактами реле отмены и начальных реле.

Таким образом, через провода питания ПОВ, ПМВ и ППВ передается воз-
действие от реле выдержки времени к схемам реле разделки секций отменяемо-
го маршрута. Реле Р в свою очередь выключают контрольно-секционные реле
КС и замыкают цепи маршрутных реле 1М и 2М и тем самым размыкают мар-
шрут.

Рассмотрим последовательность работы реле при отмене маршрута.

ОН ф —► шины МГ, ПГ, ПН ф —► все реле МН ф
ОГк ф —► ОГ ф ОП ф

■* ХЦ Групповая отмена

ОГк ф —► СОГ ф
сигнальная кнопка ф —► КН ф

ь сигнал закрыт
вог ф -фО Групповая отмена
-> шина МГОТ —।
-► шина ММВ

шина МНВ —¹

^ or ^

Q Отмена со свободного пути (2)

г* ГОТ

ф —*—► блок ОСБ |

ОВ ф

Q Отмена маневрового с занятого пути Q^

МВ1

| —*—► блок МСБ |

^^ МВ ф

ОТ ф

шина ПОВ ф —

шина ПМВ |

Q Отмена поездного с занятого пути

^ ПВ1

f —*—► блок ПСБ |

3-4мин ^ ПВ ф

шина ППВ ф —

ЛТ ф -г* ЛИ ф у> 3 ф -
-^2Mt

■+ ОТ \

■♦ гот I ОВ

МВ1

ПВ1

МВ

ПВ

блок ОСБ

шина ПОВ Ф
, шинаПМВ Ф
Ф —► шина ППВ ф

блок МСБ

блок ПСБ

СОГ Ф

сигнальная кнопка

^ —» КН ^ ^ ВОГ Ф ^ 6?Г/ ф

4.6. Схема реле разделки

Реле разделки Р устанавливаются по одному в блоках СП и УП и вклю-
чаются между собой последовательно по плану станции, образуя шестую цепь
межблочных соединений исполнительной группы БМРЦ.

Реле разделки Р совместно со схемами реле ОТ и выдержки времени про-
изводит автоматическую отмену маршрутов, а совместно с реле РИ – искусст-
венное размыкание.

Схема реле Р для маршрута отправления с первого пути представлена
на рис. 4.12.

Выделение части цепи для отмены маршрута производится контактами
начальных и конечных реле. Как и все цепи схем электрической централизации,
цепь реле Р соединена контактами начальных и конечных реле маневровых
блоков для отмены поездных маршрутов.

В маневровых маршрутах со стороны конца схемы реле Р полюс питания
М нормально подключен, т. е. эта схема имеет однополюсное включение, как и
большинство постовых схем.

В поездных маршрутах схема включения реле разделки для больших га-
рантий надежности имеет двухполюсное отключение. В конце схемы полюс
питания МОПВ подключается при отмене поездных маршрутов после выдерж-
ки времени контактами повторителей исполнительных реле ПВ и ОВ. В начале
схемы полюс питания ПОВ, ПМВ и ППВ подключается после выдержки време-
ни для отмены соответственно маршрута при свободном участке приближения,
отмены маневрового и поездного маршрутов при занятом участке
приближения.

Рассмотрим работу схемы реле разделки при отмене поездного маршрута
отправления с первого пути, при этом будем считать путь занятым (реле ИП в
блоке ВД светофора НI выключено).

4.6.Схема реле разделки – 89

После возбуждения реле ОТ в блоке ВД светофора НI реле разделки всех
секций, входящих в маршрут, соединяются последовательно. Однако в начале и
в конце схемы в шинах ППВ и МОПВ питание отсутствует.

Через 3 – 4 мин после начала выдержки времени срабатывают реле ПВ и
его повторитель ПВП. Контактами этих реле подключаются полюса ППВ и
МОПВ. В цепь реле разделки подается импульс тока. От этого импульса возбу-
ждаются реле разделки в блоках УП и СП.

Реле Р тыловыми контактами выключают реле КС. Для того чтобы реле
разделки надежно возбудились, реле ОКС в конце схемы разделки (для мар-
шрутов отправления устанавливается вне блоков, а для маршрутов приема – в
блоке П) должно быть медленнодействующим на отпадание.

Реле Р, выключив реле КС, включает маршрутные реле. Последние вклю-
чают замыкающие реле. Замыкающее реле выключает начальное, контактами
которого разрывается цепь реле разделки.

При отмене маневрового маршрута от сигнала М16 на первый путь вклю-
чается одно реле Р в блоке участка 12СП по следующей цепи:

^{ПОВ → ИП} →КС→ОТ →Н →СП1→РИ → I Р I → РИ → ВЗ →
ПМВ → ИП

→ МК → НМ → Н → ЧКМ → М .

Реле Р имеет замедление на отпадание для увеличения времени замкну-
того состояния фронтовых контактов, что обеспечивает надежное включе-
ние маршрутных реле.

Последовательно с реле Р со стороны конца маршрута в блоках включа-
ются балластные сопротивления для исключения перегрузок при небольшом
количестве последовательно включенных реле Р.

4.7. Схемы индикации

В БМРЦ седьмая и восьмая цепи соединения блоков исполнительной
группы предназначены для индикации на табло: 7-я цепь – для индикации уста-
новленного маршрута (белая полоса), а 8-я цепь – для индикации занятости
участков (красная полоса).

На рис. 4.13 а приведена принципиальная схема 7-й и 8-й цепей соедине-
ния блоков исполнительной группы для стрелочного участка.

На табло стрелочный участок с одной стрелкой контролируется тремя
ячейками (рис. 4.13 б), первая из которых находится перед стрелкой, вторая и
третья – за стрелкой соответственно по плюсовому и минусовому ее
положению.

Рис. 4.13. Схемы индикации: а – принципиальная схема 7-й и 8-й цепей;
б – световые ячейки на табло для стрелочного участка

При установке маршрута после выключения реле 1М и 2М по трассе
маршрута на табло зажигается белая полоса. Если маршрут проходит по плю-
совому положению стрелки, то включаются ячейки 1 и 2, а если по минусовому
положению – то ячейки 1 и 3. Включение ячеек происходит от полюса СХ из
блока СП. Например, ячейки 1 и 2 зажигаются по следующим цепям:

СХ → СП1 → РИ → 2М → 7 - я цепь → белая ячейка 1 → МС ,

СХ → СП1 → РИ → 2М → 7 - я цепь → ПК → ВЗ → белая ячейка 2 → МС .

При проследовании поезда по маршруту на занятом участке по 8-й цепи
зажигается красная полоса:

СХ → СП1 → 8 - я цепь → красная ячейка 1 → МС ,

СХ → СП1 → 8 - я цепь → МК → красная ячейка 2 → МС .

Для контроля положения стрелок на аппарате управления устанавливает-
ся кнопка «КС» (контроль стрелок), при нажатии которой появляется питание
КСХ в блоках СП. При этом включаются ячейки 1 и 2 для плюсового или 1 и 3
для минусового положения стрелки. Если стрелка находится в среднем поло-
жении (плюсовое ПК и минусовое МК контрольные реле выключены), то вклю-
чается только ячейка 1.

4.8. Искусственная разделка

Искусственная разделка применяется в двух случаях:

1) чаще всего при повреждении рельсовой цепи в используемом маршруте или
потере контроля стрелки. В этом случае после прохода поезда часть мар-
шрута останется неразомкнутой, т.к. цепь включения маршрутных реле бу-
дет разомкнута контактами реле СП, П или ВЗ;
2) при отказе схемы автоматической отмены.

Для искусственного размыкания на каждую секцию устанавливаются:

- нормально опломбированная кнопка искусственного размыкания ИРк;
- в блоках СП и УП реле РИ.

На станцию устанавливаются:

- одна групповая кнопка искусственного размыкания ГИРк;
- для получения выдержки времени 3 мин блок ИСБ типа БСВШ – стабили-
тронный блок искусственной разделки.

При искусственном размыкании дежурным по станции выполняются сле-

дующие действия на аппарате управления:

1) последовательно нажимаются кнопки ИРк всех неразомкнувшихся секций;
2) нажимается групповая кнопка ГИРк.

При нажатии индивидуальных кнопок включаются реле РИ в соответст-
вующих блоках СП и УП по нижней обмотке (рис. 4.14):

1М

П→ → I РИ I → ИРк → МИВ .

2М

Реле РИ включается и становится на цепь самоблокировки по верхней
обмотке:

1М

П → → РИ → I РИ I →М.

2М

Контакты кнопок ИРк подключены к полюсу МИВ.

Полюсом МИВ проверяется свободность блока выдержки времени.

Рис. 4.14. Схема искусственного размыкания маршрута

Для получения выдержки времени, всегда одинаковой для всех секций в
маршруте независимо от времени нажатия кнопок искусственной разделки, на-
жатие индивидуальных кнопок ведет к включению только реле РИ. При этом
комплект приборов выдержки времени не включается.

На табло для каждого размыкаемого участка после включения реле РИ
начинает гореть мигающим светом белая полоса (при размыкании свободной

секции) или полоса белого попеременно с красным светом (при размыкании
секции с неисправной рельсовой цепью – выключено путевое реле).

После включения первого реле РИ выключается реле ГРИ, которое нор-
мально было включено через тыловые контакты реле РИ всех блоков УП и СП.

Реле ГРИ, обесточившись, включает на табло лампочку ИРл, которая го-
рит красным мигающим светом.

Реле ГРИ контролирует исправность цепи последовательного размыка-
ния изолированных секций и подготавливает цепи включения приборов вы-
держки времени.

Убедившись по индикации о подключении всех секций к комплекту вы-
держки времени, ДСП нажимает групповую кнопку ГИРк, при этом включается
реле ГРИП (в некоторой литературе ГРИ1). Реле ГРИП выполняет следующие
функции:

- отключает полюс МИВ с кнопок ИРк. Теперь их нажатие не приводит к
включению реле РИ;
- подключает блок выдержки времени ИСБ.

Реле ГРИП, включившись, включает красную лампочку ИРл ровным
светом.

После выдержки времени 3 мин включится реле ИВ и встанет на цепь са-
моблокировки.

Контактом реле ИВ красная лампочка ИРл переключается в мигающий
режим.

Реле ИВ подключит питание ПИВ. От этой шины по последовательной
цепи изолированных секций в первом блоке, в котором включено реле РИ, сра-
ботает реле Р. Реле Р включит маршрутные реле 1М и 2М, которые в свою оче-
редь обрывают цепь самоблокировки реле РИ.

Реле РИ выключается и подается питание ПИВ в следующий блок. Если в
этом блоке реле РИ не было включено, то питание ПИВ подается в следующий
блок. Если реле РИ включено в блоке, то включаются реле Р, маршрутные реле

этого блока, и выключается реле РИ. Эта последовательность повторяется до
тех пор, пока не разомкнуться все участки.

При искусственной разделке участки размыкаются последовательно.

Последовательным размыканием исключается большой скачок тока. Если
реле Р включить параллельно, возник бы ток значительной величины и сгорел
предохранитель, поскольку сопротивление одного реле Р составляет 1,7 Ом.

После того как разомкнется последняя секция, через тыловые контакты
всех реле РИ от полюса ПИВ включится реле ГРИ, которое выключит реле
ГРИП, и схема придет в исходное состояние.

Рассмотрим последовательность работы реле при искусственной
разделке.

ИРк РИ ГРИ I

ИРк РИ

ГИРк | ^ ГРИП t

полюс МИВ |

блок ИСБ ф ³"^т ► ИВ t ^Й ^ИРл

* полюс ПИВ ф —► Р ф

Y 1М \ у з \

2М X ^рИ I у ГРИ t —► ГРИП I -г» ИВ I
Г 'i полюс МИВ ф

7JW ф Т* 3 ф

2М t РИ I

4.9. Схемы известителей приближения

Для контроля занятости участка приближения при открытом сигнале ис-
пользуется реле известителя приближения ИП. Реле ИП устанавливается в ма-
невровых сигнальных блоках и в блоке ВД.

Схема реле ИП для маневрового светофора приведена на рис. 4.15.

Нормально при закрытом сигнале и свободном участке приближения реле

ИП получает питание по двум цепям:

КС

П → С →^ИП →I ИП → М , П → СП → ОТ → IИП →М .

^Н ИП

При задании маршрута последовательно включаются начальное реле Н,
контрольно-секционное реле КС, а при открытии сигнала – реле С, которое и
обрывает первую цепь реле ИП. По другой цепи реле ИП контролирует состоя-
ние участка перед сигналом (участок приближения).

Если перед сигналом нет поезда, то реле ИП остается под током. При на-
личии подвижного состава на участке приближения, вторая цепь питания реле
ИП также будет отключена.

Реле ИП контролирует состояние участка приближения только при от-
крытии сигнала и выключается при выполнении двух условий: сигнал открыт, и
участок перед сигналом занят.

Рассмотрим назначение контактов в схеме реле ИП.

Тыловой контакт реле Н служит для включения реле ИП в следующем
случае. Если участок приближения остается занятым после прохода поезда (ре-
ле СП и С выключены), то через тыловой контакт реле Н образуется цепь
включения реле ИП.

Если началась отмена маршрута при занятом участке приближения (реле
ИП выключено), то реле ИП не должно включаться при освобождении участка
СП, т. е. должно оставаться выключенным. Это необходимо для того, чтобы
при отмене маршрута с выдержкой времени 1 мин и кратковременной потере

Рис. 4.15. Схема реле известителя приближения маневрового светофора

шунта на участке СП не было отмены с выдержкой времени 6 с. Таким образом,
реле ОТ исключает включение реле ИП при потере шунта во время отмены
маршрута.

Если идет отмена маршрута при свободном участке приближения, то реле
ИП должно оставаться под током при повторном открытии сигнала. Поэтому
контакт реле ОТ шунтируется фронтовым контактом реле ИП.

В блоках маневровых светофоров реле ОТ используется не только для
отмены маршрутов, но и для размыкания неиспользованных частей при угло-
вых заездах. При угловом заезде реле ОТ находится под током, поэтому для
включения реле ИП при освобождении участка приближения контакт реле ОТ
шунтируется тыловым контактом реле КС.

Реле ИП входного светофора имеет схему, аналогичную рис. 4.15, за ис-
ключением тылового контакта реле КС. Отсутствие контакта контрольно-
секционного реле объясняется тем, что по входному сигналу не осуществляют-
ся угловые заезды.

Рассмотрим схему известителя приближения выходного светофора Ч2.

Схема реле ИП (рис. 4.16) отличается от схемы для маневрового сигнала
наличием трех параллельно соединенных контактов: исключающего реле, ко-
нечно-маневрового реле и контрольно-секционного реле противоположного
конца приемоотправочного пути. Эти контакты необходимы для удлинения

Рис. 4.16. Схема реле известителя приближения выходного светофора

участка приближения в маршрутах безостановочного пропуска.

При установленном маршруте приема на станционный путь реле ЧКС
включено и замкнута цепь питания реле ИП. Исключающее реле ЧИ выключе-
но, а сигнальное реле С находится под током. Таким образом, реле ИП включе-
но по следующей цепи:

П→П1→ЧКС→^ИП→ ИП →М .

ОТ

Когда поезд вступит на первый участок за входным светофором, выклю-
чится реле ЧКС и обесточит реле ИП.

Реле ЧКМ исключает удлинение участка приближения в маневровых
маршрутах. В маневровых маршрутах реле ЧКМ включено и шунтирует группу
контактов реле ЧИ и ЧКС.

При отсутствии маршрутов приема реле ИП выключается при занятии
пути контактом повторителя путевого реле П1.

4.10. Размыкание неиспользованных частей маневровых маршрутов
при угловых заездах

При маневровой работе угловыми заездами бывают случаи, когда под-
вижная единица проходит не по всему маршруту, а занимает только его часть и
потом движется в обратном направлении.

Рассмотрим примерный план станции (рис. 4.17).

Например, необходимо переставить выгоны с Iп на 3п. Для этого задается
элементарный маневровый маршрут с Iп за маневровый сигнал М14. При этом
замыкаются участки 12СП, 10СП и 4/10П. Состав проследует за сигнал М16.
Допустим, он короткий и вмещается на участке 10СП.

После проследования состава за сигнал М16 устанавливается второй
маршрут, т. е. открывают сигнал М16, и состав проследует на 3п. При этом уча-
сток 4/10П не занимался, а участок 10СП освободился при движении в другом
направлении. Маршрутные реле этих участков останутся выключенными, и
участки 10СП и 4/10П не разомкнутся.

Размыкание неиспользованной части маневрового маршрута (в нашем
случае участков 10СП и 4/10П) производится с помощью реле ОТ, расположен-
ного в блоке маневрового светофора М16, и реле Р, которое находится в блоках
СП и УП неразомкнутых участков (рис. 4.18).

Принцип размыкания следующий.

1. Когда состав поедет по второму маршруту (обратно), включится реле ОТ.
Фиксация обратного направления движения происходит следующим обра-

зом: поезд находится одновременно на участках 10СП и 12СП, и открыт

Рис. 4.17. Примерный план станции

4.10.Размыкание неиспользованных частей маршрутов при угловых заездах – 101

Рис. 4.18. Схема размыкания неиспользованных частей маневровых маршрутов при угловых заездах

Рис. 4.19. Поездная ситуация: а – при включении реле ОТ;
б – при включении реле Р

Поскольку поезд находится на участке 10СП (т. е. на участке приближения
к сигналу М16), известитель приближения реле ИП остается выключенным.
Поезд вступил на маршрут – реле КС обесточилось. Так как участок перед и
за сигналом заняты – реле С остается включенным.

Реле ОТ включится по следующей цепи:

П →МП→С→КС →Н →I ОТI → КС → ИП → М .

2. Поезд движется дальше по маршруту и освобождает участок перед сигна-
лом 10СП (рис. 4.19 б).

При этом включается реле ИП, реле ОТ лишается питания, но будет удер-
живать якорь за счет замедления на отпадание, создаваемого конденсато-
ром. Цепь маневрового сигнального реле обрывается контактом реле ИП, но
оно также имеет замедление на отпадание.

На время замедления сигнального реле создается импульс тока, от которого
включаются реле разделки неиспользованных частей маршрута. Цепь
включения реле разделки следующая (см. рис. 4.18):

П→С→ОТ →Н →КМ →РИ→IРI → РИ → СП1 → ВЗ → МК → Н →
→ П1 → 2КМ → РИ → IРI → РИ → 1 КМ → R → М .

Цепь включения реле Р заканчивается контактами конечно-маневрового ре-
ле, которое включилось при задании первого маневрового маршрута с Iп.
Реле разделки Р включают маршрутные реле, контактами которых возбуж-
даются замыкающие реле, и участки 10СП и 4/10П размыкаются.

Рис. 4.20. Поездная ситуация при включении реле ОТ

б)

Если с Iп на 3п переставляется длинный состав и он не вмещается на уча-
стках 10СП и 4/10П, в этом случае открываются сигналы НI и М8. Маневровый
состав проследует за сигнал М16 и остановится на секциях 10СП, 4/10П, 2-4СП.

Так как состав не вступал на участок ЧДП, то участки 2-4СП и ЧДП не
разомкнуться. Их размыкание произойдет следующим образом.

Когда поезд вступит за сигнал М8 (рис. 4.20 а), включится реле ОТ в бло-
ке МIII сигнала М8 по цепи, аналогичной рассмотренной выше.

При движении в обратном направлении и освобождении участка прибли-
жения к сигналу М8 (рис. 4.20 б) будет подан импульс тока в цепь реле Р по
следующей цепи (см. рис. 4.18):

П→ИП→КС→ОТ→Н→K6цепь.

Окончание цепи будет в блоке УП участка ЧДП, которое образуется через
контакт реле 1КМ.

Рассмотрим защиту от преждевременного размыкания маршрутов при уг-
ловых заездах.

При движении длинного подвижного состава по участку 4/10П за сигнал
М16 сигнал М8 остается открытым. Если кратковременно накладывается шунт
на секцию 2-4СП, выключается реле КС, сигнальное реле переключается на до-
полнительную цепь подпитки и включается реле ОТ в блоке сигнала М8.

Когда шунт пропадает, сигнальное реле выключается. Дежурный по
станции нажатием кнопки повторно открывает сигнал М8, тогда включается

реле КС и подключает цепь реле разделки секций 2-4СП и ЧДП к
полюсу ПМВ в блоке светофора М8.

Допустим, в этот момент времени происходила разделка другого маршру-
та и питание ПМВ присутствует, тогда создается цепь включения реле Р и про-
исходит преждевременное размыкание участков 2-4СП и ЧДП.

Для исключения такой ситуации в цепь включения контрольно-
секционного реле вводится тыловой контакт реле ОТ. При наложении шунта
реле ОТ включается и исключает возможность включения реле КС. Для по-
вторного открытия сигнала необходимо выключить реле ОТ, поэтому в цепь
реле ОТ введен контакт реле МП.

При повторном открытии сигнала вначале включается реле МП, затем
выключается реле ОТ, включаются КС и С и открывается сигнал.

5. ЛАБОРАТОРНЫЙ ЦИКЛ №3

Лабораторная работа №3 – 1

ИССЛЕДОВАНИЕ БЛОЧНОЙ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Цель работы

1. Изучение аппаратуры блочной маршрутно-релейной централизации.
2. Изучение принципиальных схем наборной и исполнительной групп реле.
3. Отыскание отказов релейных схем.

Основные сведения

В блочной маршрутно-релейной централизации около 70 % релейной ап-
паратуры размещается в типовых блоках, а оставшиеся 30 % – на стативах, тре-
бующих индивидуального проектирования для каждой станции. В блоки не по-
мещены следующие схемы: кодирования станционных рельсовых цепей,
управления переездами в пределах станции, увязки с перегонными устройства-
ми автоматики, нетиповых и редко встречающихся решений (например, при-
мыкание стрелки к приемо-отправочному пути, два лунно-белых огня на ма-
невровом светофоре), часть схемы управления входным светофором и др.

В качестве аппаратов управления в системе БРМЦ могут применяться
пульты-манипуляторы с выносным табло или пульт-табло. Поскольку в лабора-
торной установке применено пульт-табло, рассмотрим более подробно особен-
ности построения этого аппарата управления.

Пульт-табло (рис. ЛР3.1) представляет собой светосхему станции желоб-
кового типа, на которой расположены сигнальные кнопки (одноконтактные
двухпозиционные без фиксации, работающие только на замыкание). Поездные
кнопки окрашены в красный цвет, маневровые – в желтый.

106 – Лабораторная работа №3–1

Рис. ЛР3.1. Панель аппарата управления

Набор маршрута осуществляется последовательным нажатием начальной
и конечной сигнальных кнопок.

При нажатии начальной кнопки загорается ближняя к ней световая ячейка
зеленым светом, что свидетельствует о возбужденном состоянии противопов-
торного реле. Одновременно с этим над светосхемой станции высвечивается
стрелка, указывающая направление и категорию маршрута (возбуждено реле
направления в блоке НН).

При нажатии конечной кнопки загорается световая ячейка зеленого цвета
у этой кнопки, контролируя возбужденное состояние кнопочного, вспомога-
тельного конечного или конечно-маневрового реле.

После срабатывания схемы автоматических кнопочных реле в сигналь-
ных блоках промежуточных маневровых светофоров возбудятся кнопочные ре-
ле и включат маневровые противоповторные, вспомогательные конечно-
маневровые или вспомогательные промежуточные реле. При этом у сигналь-
ных кнопок этих светофоров также загорятся световые ячейки зеленого цвета.

Включение стрелочных управляющих реле приведет к выключению кно-
почных реле по всему маршруту. Далее обесточится реле направления, которое
выключит освещение стрелки, характеризующей категорию и направление
маршрута.

После окончания перевода всех стрелок по маршруту и получения их
контроля по цепи соответствия возбудится начальное реле и включит схему
контрольно-секционных реле. Последние выключат маршрутные реле, через
тыловые контакты которых по 7-й цепи соединения блоков исполнительной
группы по трассе маршрута загорается белая полоса.

С контролем замыкания маршрута возбудится сигнальное реле и включит
на светофоре разрешающее показание.

На пульт-табло показания входного светофора контролируются тремя
лампочками его повторителя: красной – при запрещающем показании, зеленой
– при разрешающем и белой – при включении пригласительного сигнала. При

перегорании любой лампы на входном светофоре на табло включается в им-
пульсном режиме лампочка «ЧНС», контролирующая несоответствие показа-
ния сигнала (непрерывное горение этой лампы говорит об обесточенном со-
стоянии аварийного реле в релейном шкафу входного светофора – отсутствии
основного питания).

Разрешающее показание для других поездных светофоров контролирует-
ся горением зеленой лампочки на пульт-табло, а для маневровых – белой. При
перегорании лампы запрещающего показания мигает белая лампочка. При на-
личии на выходных и маршрутных светофорах пригласительного сигнала кон-
троль его горения осуществляется миганием зеленой лампочки повторителя
светофора.

Повторители поездных светофоров на пульт-табло не отражают мигаю-
щую сигнализацию разрешающих огней. При отказе схемы включения мигаю-
щей сигнализации на табло загорается лампочка «Мигание сигналов».

Обесточенное состояние путевого реле рельсовой цепи контролируется
включением красной полосы по 8-й цепи соединения блоков исполнительной
группы. При этом на стрелочных секциях лампочки включаются в соответствии
с положением стрелок.

Красная полоса включается тыловыми контактами стрелочных кон-
трольных реле, поэтому при потере контроля стрелки будут гореть все красные
лампочки, контролирующие район этой стрелки. Если же стрелочная секция
замкнута (маршрутные реле без тока) и не имеет контроля (реле ВЗ обесточе-
но), то будут включены белые лампочки световой ячейки, установленной до
разветвления путей. При потере контроля стрелки также будет включена крас-
ная лампочка над стрелочным коммутатором данной стрелки и зазвенит звонок,
который можно выключить кнопкой «Звонок взреза».

Стрелочные коммутаторы используются для индивидуального перевода
стрелок и имеют три позиции. Когда коммутатор находится в среднем положе-
нии, стрелка подключена к маршрутному управлению. При переводе коммута-

тора вправо или влево стрелка переводится в соответствующее положение и
отключается от маршрутного управления. Над коммутаторами установлены три
контрольные лампочки: плюсового положения – зеленая, минусового положе-
ния – желтая и потери контроля – красная. При нахождении стрелки на мар-
шрутном управлении лампочки выключены и включаются при переводе комму-
татора вправо или влево. Положение стрелок в маршрутном режиме оператор
может определить нажатием кнопки «Контроль стрелок». В этом случае на
табло загорятся белые полосы в зависимости от положения стрелок и включат-
ся лампочки над стрелочными коммутаторами.

При ошибочных действиях оператора на пульте-манипуляторе можно
обесточить все реле наборной группы нажатием кнопки «Отмена набора».

Для отмены маршрута на пульте предусмотрена кнопка «Отмена мар-
шрута». При ее нажатии обесточатся групповые реле отмены ОГ и ОГ1 и
включится реле сброса отмены СОГ. При этом на табло в импульсном режиме
загорится красная лампочка «Отмена». При нажатии кнопки закрываемого све-
тофора обесточится сигнальное реле, а лампочка «Отмена» до отпускания
кнопки будет гореть непрерывным огнем. Далее в сигнальном блоке закрывае-
мого светофора возбудится реле отмены ОТ и включит одно из групповых реле
отмены ГОТ, МВ1 или ПВ1 в зависимости от состояния участка приближения и
категории маршрута. При этом на табло загорится непрерывным огнем одна из
лампочек, контролирующих занятость блоков выдержки времени при отмене
маршрута: «Отмена со свободного», «Отмена маневрового», «Отмена поезд-
ного». После срабатывания стабилитронного блока выдержки времени (общего
ОСБ, маневрового МСБ или поездного ПСБ) включается исполнительное реле
(соответственно ОВ, МВ или ПВ), которое включает одну из шин питания ПОВ,
ПМВ или ППВ. Далее сработают реле разделки Р по трассе отменяемого мар-
шрута, которые выключат контрольно-секционные реле и включат маршрут-
ные. На время нахождения под током реле ОВ, МВ или ПВ соответствующая
контрольная лампочка на табло начинает мигать.

При искусственном размыкании секций нажимаются индивидуальные
кнопки искусственного размыкания ИРк, что приводит к возбуждению индиви-
дуальных реле искусственного размыкания РИ и обесточиванию группового
реле ГРИ. При этом белые лампочки, контролирующие замыкание секций, бу-
дут подключены к шине импульсного питания. Кроме того, мигающим огнем
загорится лампочка «Искусственное размыкание». При нажатии групповой
кнопки искусственного размыкания возбудится реле ГРИП, которое включит
стабилитронный блок и отключит шину МИВ, исключив тем самым возмож-
ность дополнительно возбудить индивидуальные реле искусственного размы-
кания. На табло лампочка «Искусственное размыкание» загорится непрерыв-
ным светом. После срабатывания стабилитронного блока и возбуждения реле
ИВ в путевых блоках поочередно будут возбуждаться реле Р, что вызовет раз-
мыкание секций. После размыкания всех секций возбудится реле ГРИ и вклю-
чится ГРИП. На время возбужденного состояния реле ИВ лампочка «Искусст-
венное размыкание» будет подключена к шине импульсного питания.

Вспомогательное управление используется при отказе схемы соответст-
вия. Для установки маршрута следует воспользоваться стрелочными коммута-
торами, после чего необходимо нажать кнопку «Вспомогательное управление».
Не отпуская этой кнопки, нажимаются кнопки начала и конца маршрута. При
нажатой кнопке «Вспомогательное управление» горит красная лампочка «На-
бор выключен» (лампа на макете отсутствует).

Лампочка «Набор выключен» горит и при повреждении схемы исключе-
ния накопления враждебных маршрутов, когда действие маршрутного набора
также выключается. До устранения повреждения работа маршрутного набора в
схеме может быть временно восстановлена нажатием пломбируемой кнопки
«Восстановление набора».

При ложной занятости стрелочных путевых участков перевод стрелок
производится с помощью стрелочных коммутаторов с одновременным нажати-
ем вспомогательных кнопок Вк.

Контроль двух участков удаления и приближения на прилегающем пере-
гоне осуществляется с помощью световых ячеек, освещаемых белым огнем при
свободном участке и красным при занятии участка. При подходе поезда к стан-
ции кратковременно включается звонок.

На аппарате управления имеется ключ-жезл, служащий для отправления
на перегон хозяйственного поезда, возвращающегося после выполнения работ
на данную станцию.

Описание лабораторной установки

Лабораторная установка разработана для станции с путевым развитием,
приведенным на рис. ЛР3.2. Блочный план приведен на рис. ЛР3.3.

В лабораторную установку входят: стойка питания, два блочных статива
и один релейный, пульт-табло.

Пульт управления лабораторной установки в верхней части содержит
мнемосхему станции, на которой установлены тумблеры управления путевыми
реле и имитаторы напольных светофоров.

В нижней части пульта представлен аппарат управления желобкового ти-
па, описанный выше.

На боковой панели аппарата управления установлено 42 тумблера, позво-
ляющих вводить отказы в различные узлы системы. При этом тумблеры 2 – 6
позволяют пронаблюдать работу схемы установки маршрута по тактам: тумб-
лер 2 обрывает цепь автоматических кнопочных реле, тумблер 3 – схему стре-
лочных управляющих реле, тумблером 4 выключается схема соответствия,
тумблеры 5 и 6 выключают соответственно схему реле КС и С.

На мнемосхеме станции установлен многополюсный переключатель, по-
зволяющий изменить код, передаваемый в рельсовую цепь участка удаления.

112 – Лабораторная работа №3–1

		. In Ох	Номер стрелки
			Расстояние от оси
	00 00	On ^
	Чэ Чэ	45 45	пассажирского здания
		Lx Ох ^ ^ ^ Й ^ ^ ^ 5: > 5:	Литер светофора
	ЧЭ		Расстояние от оси
On	00
Ox	ЧЭ	45 45 Ln Ln	пассажирского здания
М1П		1 ^ М13П


^Ш&^М1<Г^®^			///7
“Г

-г- НП		м2 у^'______„	//7


н ¹—©Н2ОО0	»й© ⁷	5

Рис. ЛР3.2. Схематический план станции

Лабораторная работа №3–1 – 113

Методика выполнения работы

Первое занятие

1. Включить питание установки тумблером «Сеть» на стойке питания.
2. Восстановить исходное состояние системы, разомкнув путевые участ-
ки кнопками искусственного размыкания и приведя в исходное состояние схе-
му групповых реле отмены кратковременным нажатием кнопки «Отмена мар-
шрута».
3. Перевести в верхнее положение тумблеры 2 – 6 и поочередным нажа-
тием кнопок Нк и ЧIIк попытаться задать поездной маршрут приема на второй
путь. Поскольку схема реле АКН выключена, сработают только схемные узлы
начального и конечного сигнальных блоков наборной группы. Пронаблюдать
индикацию на табло и состояние реле в блоках. Найти цепи возбуждения этих
реле на принципиальной схеме.
4. Выключив тумблер 2, восстановить цепь реле АКН и проследить за
индикацией на табло и срабатыванием реле в промежуточных сигнальных бло-
ках. Найти цепи возбуждения этих реле на схеме. С помощью кнопки «Кон-
троль стрелок» определить положение стрелок, участвующих в маршруте.
5. Тумблером 3 восстановить схему стрелочных управляющих реле и
повторить наблюдения п. 4.
6. Повторить исследования, поочередно выключая тумблеры 4, 5 и 6.
7. Составить структурную запись работы схемы при задании маршрута.

Второе занятие

8. Отменить маршрут поочередным нажатием кнопок «Отмена мар-
шрута» и сигнальной у закрываемого светофора. Пронаблюдать за индикацией
на табло, найти цепи возбуждения участвующих в отмене маршрута реле и со-
ставить структурную запись работы схемы при отмене маршрута.
9. Задать маршрут приема. Имитируя движение поезда по маршруту,
пронаблюдать за индикацией на табло. По схеме определить, какие реле при-
114 – Лабораторная работа №3–1

нимают участие в автоматическом размыкании маршрута. Составить структур-
ную запись работы этих реле.

10. Исследования п. 9 повторить для маршрута отправления при различ-
ном положении переключателя кодов.
11. Исследовать поведение системы при отправлении поезда с ключом-
жезлом.
- 11.1. Открыть выходной сигнал и вынуть ключ-жезл. Отменить маршрут
  и, не вставляя ключ-жезл, попытаться открыть сигнал повторно.
- 11.2. Перекрыть выходной сигнал кратковременным занятием первой в
  маршруте стрелочной секции. После восстановления питания рельсовой цепи
  попытаться опять открыть сигнал.
- 11.3. Открыть выходной сигнал при вынутом ключе-жезле. С помощью
  переключателя кратковременно обесточить путевое реле первого участка уда-
  ления и попытаться повторно открыть выходной сигнал.
- 11.4. Вынуть ключ-жезл и, не открывая сигнал, кратковременно обесто-
  чить путевое реле первого участка удаления. После восстановления цепи пита-
  ния путевого реле попытаться открыть выходной сигнал.
12. Задавая маневровые маршруты с пути и на путь и, имитируя движение
состава, проследить за индикацией и последовательностью срабатывания реле
при угловом заезде. Составить структурную запись последовательности сраба-
тывания реле при размыкании неиспользованных частей маневровых маршру-
тов при угловых заездах.
13. Установить маршрут приема на второй путь. Проимитировать занятие
второго пути без проследования поезда. Пользуясь кнопками искусственного
размыкания, разомкнуть секции. Пронаблюдать за работой схемы искусствен-
ного размыкания. Составить структурную запись работы реле.
14. Задать маршрут приема на второй путь и попытаться задать секущий
маршрут. Пронаблюдать за работой реле наборной группы.
15. Пользуясь стрелочными коммутаторами и кнопкой «Вспомогательное
управление», задать маршрут. Пронаблюдать за работой схемы. Составить
структурную запись работы реле.

Третье занятие

16. В лаборатории представлены две диаграммы поиска отказов. Разо-
браться в принципе построения диаграмм поиска отказов.
17. В соответствии с заданием преподавателя поочередно найти причины
отказов системы ЭЦ. Отказы вводятся тумблерами 7 – 42 на боковой панели
аппарата управления. Составить диаграммы поиска отказов.

Содержание отчета

1. Цель и задачи лабораторной работы.
2. Особенности системы БМРЦ.
3. Структурные записи последовательности срабатывания реле для следующих
случаев (по заданию преподавателя).
- 3.1. Установка поездного маршрута:

- приема по сигналу Н на Iп;
- приема по сигналу Н на IIп;
- отправления по сигналу ЧII за НД;
- отправления по сигналу ЧII за Н.

3.2. Установка маневрового маршрута:

- по сигналу М1 до сигнала М9;
- по сигналу М1 за сигнал М11;
- по сигналу М3 на Iп;
- по сигналу М3 на IIп;
- по сигналу М3 на М13П;
- по сигналу М5 на Iп;
- по сигналу М5 на IIп;
- по сигналу М5 на М13П;
- по сигналу М7 на М1П;
- по сигналу М7 за НД;
- по сигналу М7 на НП;
- по сигналу М9 на IIп;
- по сигналу М9 на М13П;
- по сигналу М11 на М1П;
- по сигналу М11 за НД;
- по сигналу М11 на НП.

3.3. Автоматическое размыкание маршрута из п. 3.1 или 3.2 отчета.
3.4. Отмена маршрута из п. 3.1 или 3.2 отчета.
3.5. Искусственное размыкание секций:

- НП, 1СП и 3-9СП;
- 1СП, 3-9СП и 5-7СП;
- 3-9СП, 5-7СП и 11СП;
- 5-7СП, 11СП и НП.

3.6. Вспомогательное управление при установке маршрута из п. 3.1 или 3.2
отчета.
3.7. Размыкание неиспользованных частей маневровых маршрутов при уг-
ловых заездах:

- с пути IIп на М13П с установкой маршрутов по плюсовому поло-
жению съездов 3/5 и 7/9;
- с пути М13П на IIп с установкой маршрутов по минусовому поло-
жению съезда 7/9.

4. Результаты наблюдений по п. 11 методики выполнения работы.

Контрольные вопросы

1. Отличительные особенности БМРЦ.
2. Типы блоков наборной и исполнительной групп реле.
3. Последовательность срабатывания реле при задании маршрута.
4. Последовательность срабатывания реле при движении поезда по маршруту.
5. Последовательность срабатывания реле при движении маневрового состава
по маршруту.
6. Последовательность срабатывания реле при отмене маршрута.
7. Вспомогательное управление.
8. Искусственное размыкание стрелочных секций.
9. Особенности работы системы при отправлении на перегон хозяйственного
поезда.
10. Как исключается накопление враждебных маршрутов?
11. Как отражается на табло работа наборной группы реле?
12. Как отражается на табло отмена маршрута?
13. Как отражается на табло контроль положения и отсутствие взреза стрелки?
14. Как отражается на табло контроль состояния путевых элементов (приемо-
отправочного пути, стрелочной секции, участков приближения и удаления)?
15. Как отражается на табло контроль горения и правильность показания
сигналов?
16. Особенности размыкания стрелочных секций при угловых заездах.

Список литературы

1. Сапожников Вл.В., Елкин Б.Н., Кокурин И.М. и др. Станционные системы
автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. Под ред. Вл.В.
Сапожникова. – М.: Транспорт, 1997.– 423 с.
2. Белязо И.А. и др. Маршрутно-релейная централизация. – М.: Транспорт,
1974. – 320 с.
3. Альбом типовых решений МРЦ-13 / Разраб. проектно-изыскательским ин-
ститутом «Гипротранссигналсвязь». – Л.: Главжелдорпроект, 1980. Т. 1 – 6.

ВОПРОСЫ ПО КУРСУ

«БЛОЧНАЯ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ»

1. Особенности ЭЦ крупных станций.
2. Основные правила построения схем маршрутно-релейной централизации.
3. Аппараты управления на крупных станциях.
4. Типы блоков наборной группы БМРЦ. Пример станции с расстановкой
блоков.
5. Типы блоков исполнительной группы БМРЦ. Пример станции с расста-
новкой блоков.
6. Схема кнопочных реле в БМРЦ.
7. Назначение шины ПК в БМРЦ.
8. Схема реле направлений в БМРЦ.
9. Схема угловых кнопочных реле в БМРЦ.
10. Схема противоповторных, вспомогательных конечных и промежуточных
реле в БМРЦ.
11. Схема автоматических кнопочных реле в БМРЦ.
12. Схема управляющих стрелочных реле в БМРЦ.
13. Схема соответствия в БМРЦ.
14. Последовательность работы реле наборной группы при задании маневро-
вого маршрута в БМРЦ.
15. Последовательность работы реле наборной группы при задании поездного
маршрута.
16. Схема вспомогательного управления в БМРЦ.
17. Схема исключения накопления враждебных маршрутов в БМРЦ.
18. Схема контрольно-секционных реле в БМРЦ.
19. Схема маршрутных и замыкающих реле в БМРЦ.
20. Особенности включения маршрутных реле в блоке участка пути в БМРЦ.
21. Назначение шины питания МЛ в БМРЦ.
22. Схема сигнальных реле входного светофора в БМРЦ.
23. Схема сигнального реле маневрового светофора.
24. Схема сигнальных реле выходного светофора в БМРЦ.
25. Схемы отмены маршрутов в БМРЦ.
26. Последовательность работы реле при отмене маршрута в БМРЦ.
27. Схема реле разделки в БМРЦ.
28. Искусственная разделка маршрутов в БМРЦ.
29. Размыкание неиспользованных частей маневровых маршрутов при угло-
вых заездах коротким составом в БМРЦ.
30. Размыкание неиспользованных частей маневровых маршрутов при угло-
вых заездах длинным составом в БМРЦ.
31. Схема известителей приближения в БМРЦ.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Белязо И.А. и др. Маршрутно-релейная централизация. – М.: Транспорт,
1974. – 320 с.
2. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автома-
тики и телемеханики: Учеб. для техникумов ж.-д. трансп. – М.: Транспорт,
1990. – 431 с.
3. Ошурков И.С., Баркаган Р.Р. Проектирование электрической централиза-
ции. – М.: Транспорт, 1980. – 296 с.
4. Переборов А.С. и др. Телеуправление стрелками и сигналами: Учеб. для
вузов ж.-д. трансп. Под ред. А.С. Переборова. – 3-е изд., перераб. и доп. –
М.: Транспорт, 1981. – 390 с.
5. Петров А.Ф., Цейко Л.П., Ивенский И.М. Схемы электрической централи-
зации промежуточных станций. – М.: Транспорт, 1987. – 287 с.
6. Сапожников В.В., Кононов В.А. Электрическая централизация стрелок и
светофоров: Учеб. ил. пособие для вузов ж.-д. трансп. Под ред. В.В. Са-
пожникова. – М.: Маршрут, 2002. – 168 с.
7. Сапожников Вл.В., Елкин Б.Н., Кокурин И.М. и др. Станционные системы
автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. Под ред. Вл.В.
Сапожникова. – М.: Транспорт, 1997. 423 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ БЛОКОВ НАБОРНОЙ ГРУППЫ БМРЦ

Рис. П.1.1. Принципиальная схема блока НМI

Рис. П.1.3. Принципиальная схема блока НМIIП

126 – Приложение 1

ЦепьКН

Цепь AKH

Цепь ПН, МН

Цепь АНН

От контакта
кнопки

Цепь АКН

Включение и

Включение КС

Включение НС

Самоблокировка

МП и НС

Выключение ПТ

ИНМ(ИЧМ)

Включение и

Рис. П.1.4. Принципиальная схема блока НМIIАП

ОаноВлокироЬка ОП

ОаноВлокироЬка О

Включение О

ПШ

ИЧШ

Включение Н

ИЧМШ)

Включение НМ

Включение реле

Включение ОТ

Цепь ИЦ Ж

Включение КМ

Цель
соответствия

направления

Включение реле

направления

Включение КТ

Включение ОТ

Приложение 1 – 127

поезОного

Рис. П.1.5. Принципиальная схема блока НПМ

Рис. П.1.6. Принципиальная схема блока НСО

Цепь КН

Цепь АКН

Цепь ЛЦ МН

Включение НК

Цепь
спптбетстбия

Цепь АКН

Цепь ЛЦ МН

Цепь
спптбетстбия

В схему ИЗ

Цепь АКН

Цепь КН

Цепь ЛЦ МН

Цепь
спптбетстбия

Пуск
злектроприбпда
_________Пуск
злектрпприбсда

_________Пуск
злектрпприбодп

Цепь
соотбетстбия

Цепь КН

Цепь АКН

Цепь ЛЦ МН

Цепь
спптбетстбия

В схему ИЗ

Рис. П.1.7. Принципиальная схема блока НСС

BH(B4J

ИЧМ(ИНМ)

ИНМ(ИЧМ)

ИН (И 4}

Т-Н(Т-Ч)

Т-ЧМ(Т-НМ)

пн

н,ч

НЧЧШНШ

HHMJ44M/

Н(Ч/

HMJ4M/

4MJHM/

Ч(Н/

ЧЧМ[Н,НМ/

НЧЧМНЧН^

ИЧ(ИН)

Т-Н(Т-Ч/

Т-НМ(Т-ЧМ)

Рис. П.1.8. Принципиальная схема блока НН

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ БЛОКОВ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ
ГРУППЫ БМРЦ

Включение КС

Цепь КС

Цепь С

Цепь IM, 2М

В схему НКН и МП

Включение С

Включение КМ

СамоЗлокиробка

Цепь 1М. 2М

Включение ОТ

Включение ИП

Местное_______
управление

СомоЗлокиробка С

СамоЗлокиробка

Цепь КС

Цепь С

Цепь IM, 2М

Включение И

СамоЗлокиробка И

ГОТ

МВ1

Цепь IM, 2М

Цепь Г

0.3

| охс

| пхс
0.3

Рис. П.2.1. Принципиальная схема блока МI

Включение КС

Цепь КС

Цепь С

Цепь КС

Цепь 1М, 2М

Включение КМ

Включение Н

Цепь 1М. 2М

Самоблокиродка Н

Цепь С

Цепь !М 2М

управление

В схему КН и МП

Включение С

Цепь И 2М

Включение ПТ

Самоблокировка

\-OXC
\-ПХС

СамоВлокироЬка

Рис. П.2.2. Принципиальная схема блока МII

ОХС-

ПХС-

Цепь С

Цепь1М2М

Самоблокировке Н

Цепь Р

Включение СВ

Цель IM, 2М

_________Месп1ное_

управление
Самоблокировка С

ЦепьП2Н

Цепь Я 2Н

Цепь КС

включение Г

8 схему КН и МЛ

Включение Н

Самоблокировка СВ

Рис. П.2.3. Принципиальная схема блока МIII

134 – Приложение 2

СОТ

ПВ1

МВ1

Вк/иочечие КС

ЦепьКС

Цепь С

Цепь Ж, 2М

Включение 3

Включение НМ

Включение Н

Цепь IM, 2М

Цепь Р

Включение ОТ

Включение оОр-гр

СомодлокироВка UH

Включение МТ

Включение ИН

управление

СамодлокиррВка МТ

прВтррителя, L

СоюдлокироОка С

СомрдлокироВка UH

Включение Т

Приложение 2 – 135

Цепь IM, 2M

Включение 3

Включение ubp-zu

СамойлокироЬка £

СомодлокироЬко UH

СамойлокироЬка L

Сомо5локироЬко UH

Включение ИН

Мргшпе

управление

Включение I

повторителя С

Цепь IM, UM

Включение НМ

136 – Приложение 2

Цепь W 2М

включение 3

Включение обр-го
побтооителя С

________Цепь ИС

управление

Включение НМ

СомоблокироВко UH

Включен//р I

ЦепьШМ

Самоблокировка С

Самодлокиробка UH

Включение !

Рис. П.2.6. Принципиальная схема блока ВIII и ВД

Для стрелки б
орто

быходного сб-ра

Исключение

От контпктп

пртебого реле

От контакта ВКМ

К контактр С

Цепь IM, 2М

местного цпр-ия

Исключение

местного цпр-ия

Исключение

местного цпр-ия

К контактр С

быходного сб-ра

Для стрелки б
орто
Для стрелки б

Исключение

местного рпр-ия

Рис. П.2.7. Принципиальная схема блока П

Цепь КС

Цепь С

В схему ИЗ

Включение

Ц ММ км
Самодлокиробка

Ц ММ КМ

В схемр
соотбетстбия

В ЕХЕму КЗ

Цепь 1М, 2М

От кнппки ИРк

Цепь 1М, 2М

Замыкание

Цепь Р

стрелок

Замыкания

стрелок

Цепь индикации

От кпнтпктп

пцтебого реле

Цепь индикации

Самоблокировка

ВЦ ВЦ вкм

Самодлокиробка

ВЦ ВЦ вкм

Цепь КС

Цепь С

Включение
цнм км
Самодлокиробка
цнм км

В схему
соотбетстбия

Замыкание
стрелок
Замыкание
стрелок

Цепь 1М, 2М

Цепь Р

Цепь индикпциии

Замыкание
стрелок
Замыкание
стрелок

Рис. П.2.8. Принципиальная схема блока СП

Рис. П.2.9. Принципиальная схема блока УП

Рис. П.2.10. Принципиальная схема блока С

Учебное издание

Шамиль Касымович ВАЛИЕВ

Рафаил Шамилевич ВАЛИЕВ

ИЗУЧЕНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕ СХЕМ БЛОЧНОЙ
МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Учебно-методическое пособие для студентов специальности 190402
«Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»

Редактор И.М. Леушина

Подписано в печать 16.10.09. Формат 60х84/16

Бумага офсетная. Усл. печ. л.

Тираж 300 экз. Заказ №

Издательство УрГУПС

620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

Скачать методический материал

Комментарии (0)

Чтобы оставить комментарий, нужно войти в личный кабинет или зарегистрироваться.

Изучение и исследование схем блочной централизации

ИЗУЧЕНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕСХЕМ БЛОЧНОЙ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

ИЗУЧЕНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕСХЕМ БЛОЧНОЙ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Валиев, Ш. К., Валиев, Р. Ш.

ОГЛАВЛЕНИЕ

1.1. Особенности ЭЦ крупных станций

1.2. Правила построения схем МРЦ

1.3. Упрощенный алгоритм установки и размыкания маршрута в МРЦ

1.4. История развития систем МРЦ

1.5. Аппараты управления на крупных станциях

2.1. Общие сведения

2.2. Блоки маршрутного набора

2.3. Блоки исполнительной группы

3.1. Схема кнопочных реле

ПК → ОП → НКН → I НКН I → МУ → ПУ → М ,

П →ВК →НКН →I НКН I → МУ → ПУ → М .

ПН → ОП → КН → I КН I → МУ → ПУ → М ,

ПГ → КН → С → КН → ОП → КН → I КН I → МУ → ПУ → М .

→I КН I → МУ → ПУ → М .

ЧМ → К → ВП → НКН → АКН → I КН I → ПУ → М .

ПН → АКН → I НКН I → МУ → ПУ → М ,ПН → АКН → I КН I → ПУ → М .

3.2. Схема реле направления

3.3. Схема угловых кнопочных реле

3.4. Схема противоповторных, вспомогательных конечныхи промежуточных реле

ПН → ОП → НКН → ПП → I ПП I → МГ .

ПГ → ОП → ПП → I ОП I → НКН → ПП → ЧС → НКН → М ,

ПГ → ОП → НКН → ПП → I ПП I → МГ .

НМ → КН → I МП I → МГ .

Н → НКН → I ВК I → МГ .

НМ → КН → I ВКМ I → МГ .

ЧК ↓→ НКН ↑→П↑→шинаЧ ↑→ОП↑→ПП↑

3.5. Схема автоматических кнопочных реле

П→ВКМ →R→АКН →КН →КН →I АКН I → КН →

3.6. Схема управляющих стрелочных реле

3.7. Схема соответствия

→ ВКМ → K ОП → ВК → М .

3.8. Последовательность работы реле наборной группыпри задании маршрута

ч hkh t

I

[

[

3.9. Вспомогательное управление

3.10. Схема исключения накопления враждебных маршрутов

4.1. Общие сведения

4.2. Схема контрольно-секционных реле

П → ПП → ОТ → I КС I →ОН →П1→1КМ →I КС I → Р → 2КМ → Н →→ ПК → ВЗ → K → НИ → I ЧКС I → ЧКМ → МИ → М .

4.3. Маршрутные и замыкающие реле

4.4. Схема сигнальных реле

ЧПС ф—► ЧЗС ф—»@

4.5. Схемы отмены маршрута

ОГк ф —► СОГ ф

ОГк ф —«► ОГ1 f —► СОГ ф

ОВ ф

ОТ ф

ЛТ ф -г* ЛИ ф у> 3 ф --^2Mt

4.6. Схема реле разделки

→ МК → НМ → Н → ЧКМ → М .

4.7. Схемы индикации

4.8. Искусственная разделка

4.9. Схемы известителей приближения

4.10. Размыкание неиспользованных частей маневровых маршрутовпри угловых заездах

5. ЛАБОРАТОРНЫЙ ЦИКЛ №3

ИССЛЕДОВАНИЕ БЛОЧНОЙ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Цель работы

Основные сведения

Описание лабораторной установки

Методика выполнения работыПервое занятие

Второе занятие

Третье занятие

Содержание отчета

Контрольные вопросы

Список литературы

ВОПРОСЫ ПО КУРСУ«БЛОЧНАЯ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ»

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ БЛОКОВ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙГРУППЫ БМРЦ

Шамиль Касымович ВАЛИЕВ

Рафаил Шамилевич ВАЛИЕВ

ИЗУЧЕНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕ

СХЕМ БЛОЧНОЙ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

ИЗУЧЕНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕ
СХЕМ БЛОЧНОЙ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ

ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

ПН → АКН → I НКН I → МУ → ПУ → М ,
ПН → АКН → I КН I → ПУ → М .

3.4. Схема противоповторных, вспомогательных конечных
и промежуточных реле

3.8. Последовательность работы реле наборной группы
при задании маршрута

П → ПП → ОТ → I КС I →ОН →П1→1КМ →I КС I → Р → 2КМ → Н →
→ ПК → ВЗ → K → НИ → I ЧКС I → ЧКМ → МИ → М .

ЛТ ф -г* ЛИ ф у> 3 ф -
-^2Mt

4.10. Размыкание неиспользованных частей маневровых маршрутов
при угловых заездах

ИССЛЕДОВАНИЕ БЛОЧНОЙ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ
ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Методика выполнения работы

Первое занятие

ВОПРОСЫ ПО КУРСУ

«БЛОЧНАЯ МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНАЯ ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ»

ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ БЛОКОВ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ
ГРУППЫ БМРЦ

ИЗУЧЕНИЕ И ИССЛЕДОВАНИЕ СХЕМ БЛОЧНОЙ
МАРШРУТНО-РЕЛЕЙНОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

Учебно-методическое пособие для студентов специальности 190402
«Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»