МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)»
(РУТ (МИИТ)
Одобрено кафедрой
«ТЯГОВЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ»
Протокол № от 201 г.
Автор:
ЗАДАНИЕ НА ЛАБОРАТОРНЫЕ РАБОТЫ С МЕТОДИЧЕСКИМИ
УКАЗАНИЯМИ
ПО ДИСЦИПЛИНЕ
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Уровень ВО: Специалитет
Форма обучения: Заочная
Курс:
3
Специальность/Направление: 23.05.03 Подвижной состав железных дорог
(ПСс)
Специализация/Профиль/Магистерская программа: Все специализации
Москва
ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 1
Тема: ТЕХНИЧЕСКИЙ ОСМОТР АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА СА-3
Цель работы: Изучение конструкции автосцепного устройства СА-3. Ознакомление с
порядком наружного осмотра автосцепки Получение навыков в работе с шаблоном 940Р,
изучение основных неисправностей СА-3.
Инструмент и принадлежности: автосцепка СА-3, линейка, комбинированный шаблон 940Р.
Общие положения: Ударно - тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между
собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия,
передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.
Автосцепноеустройство СА-3 (рис. 1) обеспечивает:
^ автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у
сцепленных автосцепок;
^ расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание
механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
^ автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после
разведения автосцепок; восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не
разводя вагоны;
^ производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки
не должны соединяться.
Основные элементы автосцепного устройства СА-3 (рис. 2)
Замок 1 предназначен для запирания двух сцепленных автосцепок. Он представляет
собой плоскую деталь сложной конфигурации. Утолщение его замыкающей части
препятствует выжиманию замка из зева внутрь кармана корпуса силами трения при смещении
смежных автосцепок. Вверху замок снабжен шипом б, служащим для навешивания
предохранителя. Внизу замок имеет радиальную поверхность а, которой он опирается на дно
кармана головы корпуса автосцепки и может перекатываться по ней. В средней части замка
находится овальное отверстие в, через которое пропускается валик подъемника. Снизу замка
расположены направляющий зуб г и сигнальный отросток д, окрашенный в красный цвет.
Замкодержатель 2 вместе с предохранителем 3 удерживает замок в нижнем
положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъемником 4 фиксирует его в верхнем
положении при расцепленных автосцепках до разведения вагонов. Он имеет лапу ж, овальное
отверстие с и противовес т. Лапа замкодержателя взаимодействует со смежной автосцепкой. В
собранном механизме лапа под действием противовеса выходит в зев автосцепки. Овальное
отверстие с служит для навешивания замкодержателя на шип, расположенный внутри кармана
корпуса. Снизу под овальным отверстием находится расцепной угол р, взаимодействующий с
подъемником замка.
Предохранитель 3 имеет форму двуплечего рычага. В сцепленном состоянии
автосцепок торец верхнего плеча у перекрывается упором противовеса замкодержателя,
препятствуя уходу замка внутрь кармана и предохраняя автосцепки от саморасцепа. Нижнее
фигурное плечо е взаимодействует с подъемником при расцеплении автосцепок. Отверстие
предохранителя служит для навешивания его на шип б замка 1.
Подъемник 4 служит для подъема верхнего плеча предохранителя, увода замка внутрь
кармана и удержания его вместе с замкодержателем в утопленном положении. Подъемник
имеет два пальца, из которых широкий з за нижнее плечо поворачивает предохранитель,
поднимая его верхнее плечо, и уводит замок внутрь кармана, а узкий палец к взаимодействует
с расцепным углом замкодержателя, удерживает замок внутри кармана до разведения вагонов.
Валик подъемника 5 предназначен для поворота подъемника замка при расцеплении
автосцепок и удержания подъемника в вертикальном положении. В средней части валик имеет
квадратное сечение. Балансир валика п облегчает возвращение его в начальное положение.
Отверстие н служит для соединения балансира валика с цепью привода, а выемка о - для
установки запорного болта 6. Стержень валика имеет толстую, тонкую цилиндрическую и
квадратную части. В собранной автосцепке цилиндрические части валика располагаются в
отверстиях вертикальных стенок корпуса, а квадратная часть входит в соответствующее
отверстие подъемника 4.
Болт 6 с двумя гайками и шайбами служит для закрепления валика подъемника,
удержания деталей механизма в собранном состоянии.
Рис. 1 Автосцепное устройство СА-3
1 – замок; 2 – замкодержатель; 3 – предохранитель от саморасцепа; 4 – подъемник замка; 5 –
валик подъемника; 6 – корпус;
Сцепление автосцепок происходит автоматически. При соударении вагонов малый зуб
корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого
зубьев. При дальнейшем движении автосцепок замки нажимают друг на друга и
перемещаются вглубь корпусов. Противовесы замкодержателей находятся ниже полочек и не
препядствуют перемещению замков с предохранителями положение 1 на рис. 3.
При дальнейшем сближении малые зубья нажимают на замкодержатели, которые
поворачиваются на шипах и поднимают вверх предохранители положение 2 на рис. 3.
После того, как малые зубья подойдут к боковым стенкам больших зубьев, замки
выйдут в зев и помешают выходу малых зубьев из зева. Верхние плечи предохранителей лежат
на полочках и распологаются напротив противовесов замкодержателей, что препятствует
уходу замков вглубь корпусов – сцепление произошло положение 3 на рис. 3.
Рис. 2 Основные элементы автосцепного устройства СА-3
1 – замок; 2 – замкодержатель; 3 – предохранитель от саморасцепа; 4 – подъемник замка; 5 –
валик подъемника; 6 – болт.
Для расцепления автосцепок следует повернуть рычаг расцепного привода. При
натяжении цепи вместе с валиком поворачивается и подъемник, который широким пальцем
поднимает предохранитель и выключает его положение 1 на рис. 4.
При дальнейшем повороте широкий палец подъемника уводит замок внутрь корпуса,
а затем узкий палей поднимает замкодержатель и проходит мимо него положение 2 на рис. 4.
Замок полностью уводится внутрь корпуса автосцепки. Замкодержатель опускается на
шип корпуса, а узкий палец подъемника заходит за расцепной угол замкодержателя –
автосцепки расцеплены положение 3 на рис. 4.
Рис. 3. Схема сцепления СА-3
Рис. 4. Схема расцепа СА-3
Технология ремонта и порядок обслуживания автосцепного устройства СА-3
регламентирован Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства
подвижного состава ж.д. ЦВ ВНИИЖТ-494. Требования, указанные в главе 3 «Наружний
осмотр», относятся к осмотру, проверке и ремонту автосцепного устройства при текущем
отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов, текущем
ремонте ТР-1 тепловозов, электровозов и вагонов дизель- и электропоездов, промывочном
ремонте паровозов.
Автосцепку при наружном осмотре проверяют шаблоном 940р. Шаблон 940Р
предназначен для проверки исправности действия предохранителя замка, действия механизма
на удержание замка в расцепленном состоянии, ширины зева, толщины замка.
Порядок выполнения работы
1. Ознакомиться с конструкцией автосцепного устройства СА-3. На рисунке 1 выше
расставить номера позиции элементов автосцепки.
2. Изучить содержание главы 3 «Наружный осмотр» Инструкции по ремонту и
обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава ж.д. ЦВ ВНИИЖТ-494.
3. Провести наружный осмотр автосцепки СА-3. При наружном осмотре необходимо
проверить:
3.1. действие механизма автосцепки;
3.2. состояние корпуса автосцепки (износ тяговых и ударных поверхностей
большого и малого зубьев, ширину зева головы) и рабочих поверхностей замка;
3.3. состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других
деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);
3.4. состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;
3.5. крепление клина тягового хомута;
3.6. прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным
угольникам (упору);
3.7. величину зазора между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;
3.8. величину зазора между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в
концевой балке;
3.9. высоту продольной оси автосцепки над головками рельсов;
3.10. положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали (провисание);
3.11. состояние валика, болтов, пружин и крепления паровозной розетки.
4. Проверить автосцепку шаблоном 940р (см. рис. 5), результаты проверки занести в
таблицу 1.
Рис. 5. Внешний вид шаблона № 940р для проверки автосцепного устройства СА-3
4.1. Проверка исправности действия предохранителя замка. Приложить шаблон,
как показано на рис. 6а, и одновременно нажмите рукой на замок, пробуя втолкнуть его в
карман корпуса автосцепки. Уход замка полностью в карман корпуса указывает на
неправильное действие предохранителя замка. Если предохранитель действует правильно
(верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром
комбинированного шаблона), то замок должен уходить от кромки малого зуба автосцепки не
менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм (измеряют в верхней части замка).
4.2. Проверка действия механизма на удержание замка в расцепленном положении.
Приложить шаблон, как показано на рис. 6б. Затем поворотом до отказа валика подъемника
увести замок внутрь полости кармана и освободить валик, продолжая удерживать шаблон в
зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит, механизм неисправен.
4.3. Выявление возможности преждевременного включения предохранителя замка
при сцеплении автосцепок. Шаблон установить так, чтобы его откидная скоба стороной с
вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба
см. рис. 6в. Автосцепка считается годной, если при нажатии на замок он беспрепятственно
уходит в карман на весь свой ход.
Рис. 6. Порядок проверки действия механизма автосцепки шаблоном 940Р
4.4. Проверка толщины замыкающей части замка. Прикладывают шаблон, как
показано на рис. 7а. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и
замка, значит замок не годен (тонок).
4.5. Проверка ширины зева автосцепки (без замка). Шаблон приложить одним
концом к углу малого зуба (см. рис. 7б), а другим подвести к носку большого зуба. Если
шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверка
производится по всей высоте носка большого зуба.
4.6. Проверка износа малого зуба. Шаблон приложить, как показано на рис.7в. Если
шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба, то автосцепка негодна. Проверку
выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса.
4.7. Проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности
зева. Шаблон установить, как показано на рис. 7в. Если шаблон входит в зев, то автосцепка
негодна. Проверку выполнить в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз
от середины (проверка большого зуба против окна для лапы замкодержателя не производится).
Рис. 7. Порядок проверки толщины замыкающей части замка (а), ширины зева автосцепки (б)
и износов контура зацепления (в) шаблоном 940Р
Таблица 1
Результаты проверки автосцепки шаблоном 940р
|
№ |
Наименование проверки |
Рис. |
Результат проверки |
|
1. |
Проверка исправности действия предохранителя замка |
6а | |
|
2. |
Проверка действия механизма на удержание замка в |
6б | |
|
3. |
Выявление возможности преждевременного включения |
6в | |
|
4. |
Проверка толщины замыкающей части замка |
7а | |
|
5. |
Поверка ширины зева автосцепки (без замка) |
7б | |
|
6. |
Проверка износа малого зуба |
7в | |
|
7. |
Проверка износа тяговой поверхности большого зуба и |
7в | |
|
Заключение о пригодности автосцепки к эксплуатации: | |||
ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 2
Тема: СОСТАВЛЕНИЕ ПАСПОРТА КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ЛОКОМОТИВА
Цель работы: Изучить назначение, устройство колесной пары. Получить практические
навыки по измерению колесных пар. Ознакомиться с неисправностями колесных пар, с
которыми запрещена эксплуатация локомотивов.
Инструмент и принадлежности: колесная пара локомотива (макет), универсальный шаблон
УТ1
Общие положения: Колесная пара (рис. 1) предназначена для восприятия и передачи на
рельсы вес кузова и тележек. При движении локомотива колесная пара взаимодействует с
рельсовой колеей, воспринимает удары от неровностей пути и, в свою очередь, сама жестко
воздействует на путь. Через колесную пару передается вращающий момент ТЭД, а в месте
контакта колес с рельсами в тяговом и тормозном режиме, реализуются силы тяги или
торможения.
Конструкция колесной пары локомотива
Колесная пара электровоза состоит из оси, двух движущих колес и устройств для
передачи вращающего момента от ТЭД. Конструкция колесной пары определяется видом
тяговой передачи, типом подвешивания ТЭД и типом колесных центров. При опорно–осевом
подвешивании ТЭД (как правило, применяется на грузовых и маневровых локомотивах)
(см. рис. 1) на колесную пару жестко укрепляют одно (как правило, для тепловозов) или два
зубчатых колеса (как правило, для электровозов). При опорно–рамном подвешивании ТЭД
(как правило, применяется на пассажирских локомотивах) (см. рис. 2) средняя часть оси
колесной пары помещена в полый вал, на который закрепляют зубчатое колесо, а сам вал
соединяется с колёсным центром, через подвижное соединение.
Диаметр колес по кругу катания у электровозов пассажирских – 1200 мм, грузовых –
1250 мм., тепловозов грузовых и маневровых – 1050 мм, у пассажирского тепловоза ТЭП70 –
1220 мм. Колесный центр с бандажом и зубчатым колесом напрессовывается на ось с усилием
1080 – 1470 кН. От прочности соединения колеса с осью зависит безопасность движения
поездов, поэтому запрессовка каждого колеса контролируется, и сила при запрессовке
регистрируется приборами. Диаграммы запрессовки колес прикладываются к паспорту на
колесную пару. Для уменьшения усилия распрессовки колесного центра при ремонтах, в
ступицах предусмотрены отверстия для подвода масла под давлением между посадочными
поверхностями.
Колесная пара локомотива должна удовлетворять требованиям ГОСТ 11018 – 87.
Полностью сформированные колесные пары обтачивают по поверхностям катания и
внутренним граням бандажей. Колесная пара должна соответствовать требованиям:
- радиальное биение бандажей по кругу катания не более 0,75 мм;
- овальность не более 0,5 мм;
- разница в диаметрах бандажей по кругу катания для одной и всех колесных пар
одного локомотива 1мм.
Порядок осмотра колесной пары локомотива
Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к
эксплуатации подвергаются осмотру:
- под ТПС - при всех видах ТО и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в
эксплуатации;
- в случае переподкатки, несвязанной с неисправностью и ремонтом колесной пары;
- при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после
производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет;
- после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной
пары, требующие их замены.
Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:
- машинист – при каждой приемке ТПС, в эксплуатации при стоянках локомотивов на
станциях и в пунктах оборота;
- мастер - при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;
- мастер или бригадир - при ТО-2 ТПС (по МВПС - в случае производства ТО-2 ремонтными
бригадами ПТО);
- мастер и приемщик локомотивов - при ТО-4, ТО-5, ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке
новых колесных пар.
Рис. 1. Внешний вид колесной пары электровоза с опорно-осевым подвешиванием ТЭД, с
буксовыми узлами
Рис. 2. Внешний вид колесной пары пассажирского тепловоза с опорно-рамным
подвешиванием ТЭД.
Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры показаны на
рисунке 3.
Рис. 3. Профиль поверхности катания колеса
От исправного состояния колесных пар тепловозов зависит безопасность движения
поездов. Характерными неисправностями их являются: износ бандажей — прокат, выбоины
или ползуны, подрез гребня; ослабление бандажа, колесного центра, зубчатого колеса;
трещины, вмятины, отколы зубьев зубчатого колеса; трещины, риски, забоины, вмятины на
шейках оси и др. Выбоины или ползуны на поверхности катания бандажа образуются
вследствие заклинивания колесных пар при неправильном торможении, разрушении
роликоподшипников, заклинивании зубчатой передачи. Вертикальный подрез гребня и
остроконечный накат возникают при неправильной установке колесных пар в раме тележки
или работе тепловозов на участках с кривыми малого радиуса. При перекосе колесной пары в
раме происходит набегание на рельс гребня бандажа отстающего колеса и поперечное
скольжение бандажа по рельсу. При движении тепловоза происходит износ бандажей по кругу
катания, называемый прокатом. На поверхности катания бандажей могут быть трещины,
плены, раковины и выщербины. Под раковинами понимаются пороки металлургического
происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака) внутри металла и пустот от
усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания колеса по
мере его износа. Выщербины — это выкрашивание кусочков металла на поверхности катания
колеса. Ослабление бандажа на колесном центре происходит при недостаточном натяге,
нарушении температурного режима при посадке бандажа (неравномерный нагрев, быстрое
остывание), а также при заклинивании колесных пар при торможении. Ослабление посадки
колесного центра или зубчатого колеса на оси возникает, как правило, при нарушении их
напрессовки. Дефекты зубьев в зубчатой передаче возникают вследствие частого боксования
колесных пар, износа в зубьях и нарушениях зацепления, загрязнения и недостатка смазки в
тяговом редукторе. Трещины и плены на поверхности оси образуются из-за скрытых пороков
металла (пустот, неметаллических включений, микротрещин) и усталости металла от
значительной знакопеременной нагрузки, действующей на ось. Риски, забоины, вмятины на
оси — результат неосторожного обращения в процессе перемещения, при хранении колесных
пар, неправильного монтажа и проворачивания внутренних колец роликоподшипников,
загрязнения и недостаточного количества смазки. Опасная форма гребня проверяется при ТО-
3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2 и ежемесячные обмеры колёсных пар шаблоном УТ-1.
Требования, предъявляемые к колесным парам.
В соответствие с ПТЭ расстояние между внутренними гранями колес у
ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм, при скоростях движения до 120 км/ч
допускается отклонение в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, при скоростях от
120 км/ч до 140 км/ч отклонение в сторону увеличения не более 3 мм, уменьшение не более
1 мм.
Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в
поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в
ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар,
нарушающих взаимодействие пути и подвижного состава:
а) при скоростях движения до 120 км/ч:
- прокат по кругу катания у локомотивов, а также МВПС и пассажирских вагонов дальнего
сообщения – более 7мм, местного сообщения – более 8мм.;
- толщина гребня более 33мм или менее 25мм у локомотивов при измерении на расстоянии
20мм от вершины гребня при его высоте 30 мм, а у ТПС с высотой гребня 28мм при измерении
на высоте 18мм, а при измерении шаблоном УТ-1 – на расстоянии 13мм от круга катания;
б) при скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:
- прокат по кругу катания у локомотивов и МВПС более 5мм;
- толщина гребня более 33мм или менее 28мм при измерении на расстоянии 20мм от вершины
гребня при высоте гребня 28мм, а у ТПС с высотой гребня 28мм – при измерении на
расстоянии 18мм от вершины гребня.
При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов и МВПС более 1мм.
При обнаружении ползуна (выбоины) в пути следования машинист действует согласно ПТЭ
п.10.3
Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими следующие
дефекты или отступления:
- выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3мм или длиной
у локомотивов и МВПС более 10мм, у прицепного вагона более 25мм;
- выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4мм;
- разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2мм;
- опасную форму гребня (параметр крутизны) – менее 6,5мм, измеряемую универсальным
шаблоном УТ-1;
- остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2мм от вершины гребня и до
13мм от круга катания;
- острые поперечные риски и задиры на шейках предподступичных частях осей;
- протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4мм, на оси МВПС – более
2,5 мм;
- местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более
6мм;
- ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%, не более чем в трех местах для
локомотивов и 20% для МВПС, а также ближе 100мм от замка кольца;
- толщину бандажей колесных пар менее (мм):
- электровозов, кроме ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 всех индексов – 45;
- моторных вагонов МВПС – 35;
- толщина ободьев цельнокатаных колес менее (мм):
прицепных вагонов МВПС – 25;
тепловозов – 30;
- трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;
- кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1мм.
Шаблон универсальный УТ1
Для определения профиля поверхности катания колеса используют шаблоны. Шаблон
модели УТ1 (рис. 4) предназначен для измерения и контроля следующих геометрических
параметров колесных пар ТПС: толщины гребня, параметра крутизны гребня (выявления
опасной формы), высоты гребня.
Толщина гребня - расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13мм от
поверхности круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от
вершины гребня.
Параметр крутизны гребня - это расстояние, измеренное по горизонтали между двумя
точками наружной поверхности гребня, одна в 2мм от вершины, а другая - 13мм от круга
катания колеса. Он характеризует изменение формы и размеров гребня.
Высота гребня – расстояние, измеренное по вертикали между вершиной гребня и
поверхностью круга катания бандажа.
Рис. 4 Эскиз шаблона универсального (модельУТ1)
Порядок выполнения работы
1. Ознакомиться с конструкцией колесных пар локомотивов (см. рисунок 1 и 2 выше), и
профилем поверхности катания колеса (см. рисунок 3 выше).
2. Изучить инструкцию по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового
подвижного состава железных дорог колеи 1520.
3. Визуально исследовать колесную пару на предмет выявления повреждений, дефектов и
неисправностей.
4. Приложить шаблон УТ1 к бандажу колеса как показано на рисунке 4.
4.1. Измерить толщину бандажа.
4.2. Измерить прокат.
4.3. Измерить толщину гребня.
5. Результаты занести в таблицу 1.
Таблица 1
Результаты измерений
|
Наименование |
Норма, мм |
Фактически, мм |
|
Толщина бандажа |
90 |
70 |
|
Прокат |
0 |
0,4 |
|
Толщина гребня |
33 |
28 |
Комментарии (0)