Взаимодействие видов транспорта 1

РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСТИТЕТ ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное автономное образовательное учреждение
высшего

профессионального образования
«РОССИЙСКАЯ ОТКРЫТАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА»

УТВЕРЖДАЮ:

Кафедра

«Управление транспортными

процессами»

Зав. кафедрой

____________________Г.М. Биленко

(подпись, Ф.И.О.)

« ___ » _____________ 20 ____г.

Кафедра: «Управление транспортными процессами»
(название кафедры)

Авторы: к.тех.н, доц.; Подорожкина А.В., к.тех.н, доц.; Подорожкина А.В.,
ст.преподаватель Гришина Е.В.
(ф.и.о., ученая степень, ученое звание)

Задание на курсовую работу с методическими указаниями

для студентов III курса
«Взаимодействие видов транспорта »

(название дисциплины)

Направление/специальность: 23.05.04. Эксплуатация железных дорог
(код, наименование специальности /направления)

Профиль/специализация: «Магистральный транспорт», «Грузовая и
коммерческая работа», «Пассажирский комплекс железнодорожного
транспорта»

Квалификация (степень) выпускника: специалист

Форма обучения: заочная

Одобрено на заседании кафедры
«Управление транспортными процессами»

Москва 2024 г.

Р е ц е н з е н т - канд. техн. наук, доцент Иванкова Л.Н.

© Российский университет транспорта, 2024

ОБЩИЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

К выполнению курсовой работы необходимо приступить после
изучения необходимого курса учебной литературы, рекомендованной
рабочей программой по данной дисциплине. Курсовая работа состоит из
пояснительной записки с необходимыми расчетами и графической
части.

Пояснительная записка выполняется при помощи текстового
редактора Microsoft Word и распечатывается на стандартных листах
белой бумаги формата А4, оставляя поля слева 25 мм, сверху и снизу по
20 мм, справа - 10 мм. В записке приводятся необходимые краткие
пояснения, расчеты, таблицы и ссылки на используемую литературу.
Формулы оформляются при помощи редактора формул.

Графическая часть включает: схемы доставки груза клиенту
автомобильным транспортом, схемы механизации погрузочно-
разгрузочных работ на складе тарно-штучных грузов, графики
обработки автомобилей у грузового склада. Схемы доставки груза
клиенту автомобильным транспортом, схемы механизации погрузочно-
разгрузочных работ на складе тарно-штучных грузов необходимо
выполнить на листах стандартной белой бумаги формата А4. Графики
обработки автомобилей у грузового склада - на листах миллиметровой
бумаги и вложить в соответствующий раздел.

Выполнение курсовой работы производится в соответствии с
исходными данными. Работа, выполненная по данным, не
соответствующим заданию, или представленная на проверку без
исходных данных, к проверке не принимается.

Исходные данные принимаются из табл. 1-2 в соответствии со
значением цифр в трех последних разрядах учебного шифра (0-м, 1-м, 2-

м). Например, для учебного шифра с последними тремя цифрами 085 в
нулевом разряде записана цифра - 5, в первом – 8, во втором – 0.

ЗАДАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

«Организация работы пункта взаимодействия железнодорожного и
автомобильного транспорта»:

• 1. Дать описание пункта взаимодействия железнодорожного и
  автомобильного транспорта, охарактеризовать маятниковую схему
  развоза груза автомобилями, указать ее отличие от кольцевой схемы. На
  рисунке обозначить груженый и порожний пробег автомобилей,
  расстояние доставки грузов автомобильным транспортом.
• 2. Произвести расчет технического оснащения пункта
  взаимодействия: определить площадь, длину и количество крытых
  складов для тарно-штучных грузов; установить длину фронта
  погрузочно-разгрузочных работ железнодорожного и автомобильного
  транспорта; привести схемы механизации погрузочно-разгрузочных
  работ на складе.
• 3. Произвести расчет параметров подсистемы завоза-вывоза
  грузов в пункте взаимодействия: определить время оборота автомобиля
  при маятниковой схеме развоза груза; рассчитать число ездок
  автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей.
• 4. Разработать графики обслуживания автомобилей у секций
  грузового склада: смоделировать подход и обслуживание автомобилей у
  секций склада в условиях нерегулируемого их подвода и в условиях
  действия системы слежения за состоянием грузового фронта
  (регулируемого подвода автомобилей); построить графики для первого и
  второго вариантов работы; определить автомобиле-часы простоя в
  ожидании грузовых операций у секций склада для каждого варианта
  работы.
• 5. Выполнить технико-экономический расчет по обоснованию
  внедрения на пункте взаимодействия системы слежения за состоянием
  грузового фронта.

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОЙ
РАБОТЫ

• 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ПУНКТА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО И АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА

Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных
видов транспорта понимают комплекс технических средств различных
видов транспорта объединенных совместным выполнением
технологических операций при смешанных перевозках.

В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест
занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их
взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации
смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт
осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции
назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт
эффективно используется на начальном и конечном этапах
перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного
обслуживания, выполняя развоз груза на склады клиентов.

Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций
осуществляется по двум схемам - кольцевой и маятниковой (рис.1.1 -
1.2). В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает несколько
клиентов; во втором – одного.

Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без
порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том
случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны
между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без
порожнего пробега, а часть - с порожним.

Как правило, маятниковая схема применяется при развозе
повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при
развозе тяжеловесных грузов.

Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок.

При работе над данным разделом необходимо изучить литературу
[1, стр. 137-140].

МАЯТНИКОВЫЕ СХЕМЫ

tгд

£ д

tпр

Грузовой

Клиент

tгд

£ Д t пр

Грузовой

Клиент

tгд

£ д

tпр

Грузовой

Клиент

Условные обозначения:

• - груженый пробег автомобиля;
• - порожний пробег автомобиля.

^{£ д} - расстояние Доставки грузов автомобильным транспортом;

t^гД - продолжительность нахождения автомобиля на грузовом Дворе станции;
t^пр - среднее время нахождения автомобиля у клиента.

Рис.1.1. Маятниковые схемы развоза груза автомобильным

транспортом

КОЛЬЦЕВЫЕ СХЕМЫ

£ д

£ д

tпр

tпр

tпр

t пр

£ д

tпр

t пр

£д

tпр

Условные обозначения:

• - груженый пробег автомобиля;
• - порожний пробег автомобиля.

^£д - среДнее расстояние Доставки грузов автомобильным транспортом;

t^гД - продолжительность нахождения автомобиля на грузовом Дворе станции;

t^пр - среднее время нахождения автомобиля у клиента.

Рис.1.2. Кольцевые схемы развоза груза автомобильным

транспортом

• 2. РАСЧЕТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ ПУНКТА

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Крытые склады являются одним из главных элементов пункта
взаимодействия. Они различаются по своим характеристикам, что влияет
на их использование и требует различных эксплуатационных расходов.
Основными параметрами склада считаются: площадь склада, его длина и

ширина.

Расчет потребной площади склада, в м², для тарно-штучных грузов

производится с учетом неравномерности поступления груза на склад за

период хранения:

F = (

скл

^Qгодtхр

365

⁽¹ -П ) k пр
×

Pн

(2.1)

где

Q^год– годовое прибытие тарно-штучных грузов

железнодорожным транспортом, т (принять в соответствии с заданием по
табл. 1);

• t^{х р} - срок хранения грузов на складе, сут. (принять в соответствии с
  Приложением 1);
• t^β - коэффициент, зависящий от уровня доверительной вероятности,
  для расчетов может быть принят равным 1,96;

σ^с - среднее квадратичное отклонение суточного вагонопотока, в
ваг, определяется по формуле:

• σс ^{= a}mc^b

^,

(2.2)

где a, b - эмпирические коэффициенты, значение которых для тарно-
штучных грузов можно принять: ^a =1,302; ^b =0,701.

m ^c - среднесуточное количество вагонов, поступающих на грузовой
фронт, в ваг, определяется по формуле:

год

m^c 365

тех
^,

(2.3)

где Р^тех

_–

норма загрузки вагона, т (принять в соответствии с

Приложением 2 в зависимости от заданного груза в табл. 1 исходных
данных);

п

_-

доля груза, перегружаемого по прямому варианту с

железнодорожного на автомобильный транспорт (принять в соответствии с
заданием по табл. 1);

kпр

_-

коэффициент, учитывающий размеры дополнительной

площади, необходимой для проходов, проездов на складе (принять в
соответствии с Приложением 1);

Р^н - удельная нагрузка на 1 м² площади склада, т/м² (принять в
соответствии с Приложением 1);

Общая длина складов, в м, определяется по формуле:

F

скл

скл

^,

(2.4)

где B – ширина склада по стандарту, м.

Ширина склада имеет несколько стандартных значений: 18, 24, 30,
36 м. В работе этот параметр принять согласно заданию (см. табл. 1).

Потребное количество складов рассчитывается:

Lскл
n скл

скл
^,

(2.5)

где ^скл – длина склада, м.

Длину крытого склада принимают, как правило, кратной 6, она не
должна быть более 300 м как при внутреннем, так и при наружном
расположении путей.

При заданном числе подач-уборок, длина фронта погрузочно-
разгрузочных работ, в м, со стороны железнодорожного транспорта,
необходимая для операций одновременно со всеми вагонами определяется
как:

₌ (m_c ⁺ ha.) I в
фж

Хп - у

^,

(2.6)

где ^в - длина фронта, занимаемая одним вагоном, с учетом
промежутков при расстановке вагонов у дверей склада, м, определяется по
процентному соотношению вагонов в подаче (по роду и числу осей), для
ориентировочных расчетов можно принять ^£в = 15 м.

^Хп- у - число подач-уборок вагонов за сутки (принять в соответствии
с заданием по табл. 2).

Длина фронта, в м, со стороны автомобильного транспорта

определяется как:

£ фа

год

³⁶⁵ q. t р

^Х О + ^0,3331, (к. - W ^Х £ а t гр

(2.7)

где q^а – средняя грузоподъемность автомобиля, т (принять из
Приложения 3 в зависимости от заданной марки автомобиля);

Т ^р - продолжительность работы грузового пункта, час (принять в
соответствии с заданием по табл. 2);

kа

_-

коэффициент суточной неравномерности вывоза груза

автомобильным транспортом, принимается в диапазоне 1,35-1,50;

t^гр - средняя продолжительность обработки автомобиля (грузовых

операций) у склада, час;

Нормы времени на выполнение грузовых операций принять из
Приложения 5 столбец 2. Необходимо учитывать, что при
немеханизированном способе выполнения грузовых операций, время
грузовой операции увеличивается на дополнительное время, указанное в
столбце 3.

£ а - фронт, потребный для установки одного автомобиля у склада, м.
£ а определяется в зависимости расположения автомобилей у склада:

Вдоль склада:

• (2.8)

Перпендикулярно складу:

• (2.9)

где ^£м - длина автомобиля, м;

£ а = £ м + £‘

^,

£ а = Ьм + £"

^,

• b ^м - ширина автомобиля, м;

Значения ^£м и ^Ьм принять из Приложения 3 в зависимости от марки
автомобиля, заданной в табл. 2.

• - расстояние между последовательно стоящими автомобилями, в
  м, для расчетов принять: = 4,2 - 4,5 м.
• - расстояние между рядом стоящими автомобилями, в м, для

расчетов принять: = 1,5 - 1,7 м.

В курсовой работе необходимо привести схему склада и схему
механизации погрузочно-разгрузочных работ, соответствующих заданному
роду груза. Рекомендуемая литература [2-3].

• 3. РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ПОДСИСТЕМЫ ЗАВОЗА-ВЫВОЗА
  ГРУЗА В ПУНКТЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении
завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия, технические средства
могут варьироваться в зависимости технологии работы и организации
перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от
выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки.

Время оборота автомобиля, в часах, определяется по формуле:

Оа = ~ ⁺ trd ⁺ Г t

vт

пр

(3.1)

где £^об - расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км;

При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает

одного клиента, поэтому:

• £ об = ² £ д

^,

(3.2)

где ^£д - средняя дальность перевозки (доставки) груза с грузового

двора клиентам, км (принять в соответствии с заданием по табл. 2);

• v^т - техническая скорость на маршруте, км/час;
• t^гд - продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе
  станции, час;
• t^пр - среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, час;

Y

• - коэффициент, значение которого при наличии порожнего

пробега равно 1, при отсутствии порожнего пробега равно 2.

Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе
станции определяется по формуле:

tгд tпз tож tгр

(3.3)

где t^пз – продолжительность подготовительно-заключительных

операций, в часах, в расчетах принять: t^пз = 0,08 - 0,17 час;

t^ож - продолжительность ожидания выполнения грузовой операции, в
часах, в расчетах значение t^ож можно принять равным от 0 до 0,25 час.

t^гр - продолжительность грузовой операции, в часах.

Нормы времени на выполнение грузовых операций принять из
Приложения 5 столбец 2. Необходимо учитывать, что при
немеханизированном способе выполнения грузовых операций, время
грузовой операции увеличивается на дополнительное время, указанное в
столбце 3.

Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента, t^пр ,

определяется аналогично t^гд :

t ⁼t +1 +1

пр пз ож гр

(3.4)

при расчете t^пр , можно принять t^ож = 0, остальные данные – из
Приложения 5, с учетом изложенных выше рекомендаций.

Число оборотов автомобиля (ездок с грузом) за время работы на
маршруте рассчитывается по формуле:

T

^р

^Пе = 6а-
;

(3.5)

где Т ^р – время работы, час (принять в соответствии с заданием по

табл. 2);

Значение n^е округляется до целого числа.

Потребный парк автомобилей для вывоза грузов со склада в течение
суток определяется по формуле:

Q

_Nа= сут

qаnе

^,

(3.6)

Q

где ^сут – среднесуточное прибытие грузов на склад, т;

Q

^сут , в т, определяется по формуле:

год

сут ₃₆₅

^,

(3.7)

Q

Значение ^сут также округляется до целого числа.

• 4. РАЗРАБОТКА ГРАФИКОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

У СКЛАДА ДЛЯ ТАРНО-ШТУЧНЫХ ГРУЗОВ

В этом разделе необходимо сравнить две технологии обработки
автомобилей у секций склада с помощью графиков.

• 1. Обслуживание автомобилей при отсутствии системы слежения за
  состоянием грузового фронта в реальном масштабе времени.
  Традиционная технология обслуживания автомобилей не позволяет
  оперативно регулировать их подвод к секциям склада. Автомобили,
  прибывающие на грузовой двор станции, первоначально подъезжают к
  товарной конторе, где водителям-экспедиторам выдаются документы на
  перевозимый груз. При оформлении документов, диспетчер не всегда

учитывает то, что ряд последовательно выдаваемых документов
приходится на грузы, находящиеся в одной секции склада. Поэтому
возникают простои автотранспорта в ожидании обслуживания у одних
секций, в то время как другие секции склада свободны. Такая технология
называется нерегулируемый подвод автомобилей к секциям склада.

• 2. Обслуживание автомобилей при наличии системы слежения за
  состоянием грузового фронта. Системы слежения за состоянием грузового
  фронта выполняют сбор, хранение, передачу информации: о
  местонахождении автомобилей на грузовых фронтах; о состоянии
  погрузочно-разгрузочных механизмов; о принятии решений по
  использованию автомобилей; о маршруте следования автомобиля, то есть к
  какой секции он направляется и т.д. В условиях действия таких систем
  решение об адресовании автомобиля к грузовому фронту передается
  диспетчером на основании информации о состоянии грузового фронта.
  Таким образом, производится регулирование подвода автомобилей к
  секциям склада, когда каждый последующий автомобиль поступает к
  секции свободной от обслуживания, либо к той, которая раньше других
  освободится.

Графики обработки автомобилей у секций грузового склада строятся на
основе моделирования интервалов подхода автомобилей и секций подхода
автомобилей (для первого варианта работы), норм времени на грузовые

операции.

Моделирование интервалов подхода автомобилей производится с
помощью соотношений теории вероятностей.

Наблюдениями установлено, что поток автомобилей, поступающих к
складу, подчиняется закону распределения Эрланга. Тогда интервалы
между прибывающими автомобилями, в минутах, можно определить по

формуле:

τ⁼

_-

⁶⁰ ln( ^k )
kλ ^Пi=1 ^ξi

(4.1)

где ^k – параметр Эрланга в распределении интервалов между
прибытием автомобилей к складу;

^λ - среднечасовая интенсивность поступления автомобилей к

складу, авт/час;

^ξ - случайное число, равномерно распределенное в интервале [0,1],
выбирается из таблицы случайных чисел (Приложение 4).

Nаγа
^λ

Тр

^,

(4.2)

где N^а – общий парк автомобилей, обслуживаемый у склада за
сутки (принять в соответствии с заданием по табл. 2);

γа

• - доля парка автомобилей, обслуживаемых у склада в
  рассматриваемый период суток (принять в соответствии с заданием по
  табл. 2);

т

^р

рассматриваемый период суток, час (период сгущенного

прибытия автомобилей принять в соответствии с заданием по табл. 2, а
оставшийся период определить разностью между рабочим временем и
периодом сгущенного подхода).

Интенсивность прибытия автомобилей к складу различается по
периодам суток. В утренние часы работы, как правило, это первые два-три
часа, автомобили прибывают интенсивнее. Поэтому величину определяют

по каждому периоду:

• 1. Сгущенное прибытие (утренние часы).
• 2. Не сгущенное прибытие (остальное время работы).

Моделирование секции подхода автомобилей производится с
помощью оси вероятностей и таблицы случайных чисел. Секция подхода
автомобиля определяется в зависимости от попадания случайного числа в
один из интервалов отрезка [0,1]. Например, если на складе имеется три
секции, то попадание случайного числа в интервал от 0 до 0,3334 означает
поступление автомобиля к первой секции; попадание в интервал от 0,3334
– 0,6667 – ко второй; в интервал 0,6667 – 1,0 – к третьей секции.
Аналогично моделируют поступление автомобилей к двум и к четырем

секциям склада. При наличии на складе двух секций отрезок [0,1]
разбивается на два равных интервала: от 0 до 0,5 и от 0,5 до 1,0. Тогда,
попадание случайного числа в интервал от 0 до 0,5 будет означать подход
автомобиля к первой секции склада, а попадание в интервал 0,5 – 1,0 – ко
второй. При наличии на складе четырех секций отрезок [0,1] делится на
четыре интервала – 0 – 0,25; 0,25 – 0,5; 0,5 – 0,75; 0,75 – 1,0. Попадание в
интервал от 0 до 0,25 свидетельствует о поступлении автомобиля к первой
секции склада; в интервал 0,25 – 0,5 – ко второй; 0,5 – 0,75 – к третьей; а в
интервал от 0,75 до 1,0 – к четвертой.

Одновременно с моделированием интервалов прибытия автомобилей
составляется расписание их подхода к складу. Если принять, что первый
автомобиль прибыл в t₁=8-00 ч, а смоделированный интервал, через
который прибудет следующий автомобиль, равен τ₁, то время прибытия
второго автомобиля будет t2= t1+τ1, а третьего – t3 = t2+τ2 = t1+τ1+τ2 и т.д.

Для облегчения построения графика, результаты расчетов сводятся в
таблицу (табл. 4.1).

Таблица 4.1

Затем строится график работы по традиционной технологии (1
вариант), используя 1,2,3 столбцы табл.4.1. Время на выполнение
грузовых операций на складе (t^гр), принимается по расчету,
произведенному в разделе 3.

Второй вариант графика строится с использованием 1 и 2 столбцов табл.
4.1. Секция подхода автомобиля определяется из условия регулирования:
автомобиль подходит к свободной секции склада или к той, которая
раньше освободится.

После построения графиков по каждому варианту суммируются
автомобиле-минуты простоя и определяются автомобиле-часы.

Пример. Построить графики обработки автомобилей у секций
грузового склада в условиях традиционной технологии обслуживания
(нерегулируемого подвода автомобилей) и при наличии системы слежения
за состоянием грузового фронта (регулируемого подвода автомобилей).
Определить автомобиле-часы простоя у секций склада при первом и
втором вариантах обслуживания.

Склад тарно-штучных грузов имеет три секции и обслуживается
автотранспортом с 8-00 до 16-00. Число ездок выполняемых автомобилями
равно 40, причем 60% из них осуществляется за период с 8-00 до 11-30.
Параметр Эрланга в распределении интервалов между прибытием
автомобилей в период сгущенного подхода - k=4; в остальные часы работы
- k=4. Время на выполнение грузовых операций у секций склада

составляет 12 мин.

Интенсивность входящего потока автомобилей рассчитывается по
формуле 4.2 и составляет:

• - для сгущенного периода подхода автомобилей с 8 до 11-30:

о 40^х 0,6-7 /

/ =------= 7 авт / ч

3,5
;

• - для не сгущенного периода подхода автомобилей с 11-30 до 16-00:
  40 х 0,4

/ =------= 4 авт / ч

^Л 4,5

;

Интервалы между прибытием автомобилей рассчитываются по
формуле (4.1). Случайные числа принимаются по таблице случайных
чисел (приложение 4). Случайные числа выбираются только
последовательно: по столбцу (вверх или вниз), по строке (влево или
вправо). В данном примере случайные числа выбираются из прил. 4
последовательно из 1 столбца сверху вниз.

Секция прибытия автомобиля определялась также с помощью
таблицы случайных чисел (прил. 4) по 1 столбцу сверху вниз: 0 – 0,3334 –
1 секция; 0,3334 – 0,6667 – 2 секция; 0,6667 – 1,0 – 3 секция.

Результаты расчетов сведены в таблицу 4.2.

Таблица 4.2

После заполнения таблицы построены графики обработки

автомобилей у склада (Рис. 4.1 - 4.2) и подсчитаны автомобиле часы

простоя:

t = 37авт — мин » 0,62авт — час
,

II

t = 0 авт — мин = 0 авт — час
,

I

где - t - суммарные автомобиле-часы простоя при нерегулируемом
подводе автомобилей;

II

t - суммарные автомобиле-часы простоя при наличии системы
управления состоянием грузового фронта (регулируемом подводе
автомобилей).

8-00

9-00

10-00

11-00

12-00

13-00

14-00

15-00

16-00

Условные обозначения:

• - простой автомобиля в ожидании обработки
• - время на выполнение грузовых операций у секций склада

Рис. 4.1 График простоя автомобилей у секций склада при нерегулируемом подводе автомобилей

Условные обозначения:

I I - простой автомобиля в ожидании обработки

• - время на выполнение грузовых операций у секций склада

Рис. 4.2 График простоя автомобилей у секций склада при наличии системы управления состоянием грузового фронта

• 5. ОБОСНОВАНИЕ ВНЕДРЕНИЯ НА ПУНКТЕ
  ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СОСТОЯНИЕМ
  ГРУЗОВОГО ФРОНТА

Целесообразность ввода на пункте взаимодействия системы управления
состоянием грузового фронта устанавливается технико-экономическими
расчетами. Их выполняют на основе сравнения двух технологий работы
рассмотренных в разделе 4.

Установлено, что традиционная технология взаимодействия
автомобильного и железнодорожного транспорта на грузовых фронтах

станции не предусматривает возможность оперативно регулировать
подвод автомобилей к секциям складов тарно-штучных грузов.

Введение системы управления состоянием грузового фронта позволяет:
сократить непроизводительные простои автомобилей и вагонов;
повысить перерабатывающую способность грузовых фронтов; сократить
потребность в складских помещениях.

Однако внедрение системы требует затрат и целесообразность ее ввода

определяется из условия:

Э + ЕнК ^АЭ + Ен ЛК

(5.1)

где

Э;К

– годовые текущие затраты (90 руб.) и инвестиционные

вложения (450 руб.), необходимые для внедрения системы управления,

руб.;

Е^н - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений,

для расчетов принять равным 0,12;

А Э; АК

экономия годовых текущих затрат и инвестиционных

вложений в системе «автомобильный транспорт - грузовой фронт -
железнодорожный транспорт», руб.

Иначе говоря, система вводится, если экономия годовых текущих затрат
от применения такой системы больше, чем затраты на ее внедрение.

Годовая экономия текущих затрат, в руб./год, определяется:

АЭ = t эк (еа - ч + qaerp )365

(5.2)

где t^эк – экономия автомобиле-часов простоя у секций склада, авт-час;

I II

t эк = t - t

^,

(5.3)

I

где t – суммарные автомобиле-часы простоя при нерегулируемом
подводе автомобилей (см. рис. 4.1);

II

t - суммарные автомобиле-часы простоя при наличии системы
управления состоянием грузового фронта (регулируемом подводе
автомобилей) – см. рис. 4.2.;

еа-ч - стоимость автомобиле-часа простоя, руб./час, определяется по
Приложению 3, в зависимости от заданной марки грузового автомобиля;

е^гр - стоимость нахождения грузовой массы (1 тонны груза) на складе в
течение часа, руб./т-час, определяется по Приложению 2, в зависимости
от заданного рода груза;

q^а - грузоподъемность автомобиля, т (Приложение 3).

Экономия инвестиционных вложений, в тыс.руб., рассчитывается по
формуле:

АК = уС.

tр

(5.4)

где t ^р – время работы автомобиля, час;

С

- стоимость автомобиля, руб. (Приложение 3).

Экономия автомобиле-часов простоя определяется на основе значений

I II

t и t , полученных при построении графиков в разделе 4.

По результатам проделанных расчетов необходимо сделать вывод о
целесообразности внедрения системы управления состоянием грузового
фронта в пункте взаимодействия.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

• 1. Подорожкина А.В., Иванкова Л.Н., Гришина Е.В. Взаимодействие
  видов транспорта/ учебное пособие: самостоятельное электронное
  издание. № госрегистрации 0322101491. - М: РУТ. - 2021.
• 2. Транспортно-грузовые системы: уч. пос. / А.М. Орлов, Л.Н.
  Иванкова, А.В. Подорожкина. – Москва: Российский университет
  транспорта (РУТ (МИИТ)), 2021. – с.
• 3. Журавлев Н.П., Маликов О.Б. Транспортно-грузовые системы.
  Учебник для вузов [Текст] – М.: Маршрут, 2006. – 368 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Срок хранения грузов на складе; коэффициент, учитывающий размеры

дополнительной площади для проездов и проходов; удельная нагрузка на 1
м² площади склада

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Нормы загрузки крытых четырехосных вагонов тарными и штучными
грузами, стоимость нахождения 1 т груза на складе в течение часа

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

Параметры бортовых автомобилей общего назначения и средние показатели их использования

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

Таблица случайных чисел, равномерно распределенных в интервале
[0,1]

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Нормы времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ с
автомобилями